Os combustíveis duráveis para a aviação (SAF) são um objetivo desejável para as decisões políticas, mas a promoção dos SAF deve ultrapassar as fronteiras e favorecer a colaboração entre as nações, os reguladores e as outras partes prenantes.

Em sua busca por um céu mais verde, os reguladores do mundo estão se esforçando para entregar os combustíveis de aviação mais duráveis. A União Européia prisões dos devants com a legislação «ReFuelEU», que impõe um aumento progressivo da utilização de combustíveis aeronáuticos duráveis (SAF). No entanto, o caminho para a aviação durável não está sem obstáculos, enquanto o SAF descansa atualmente três vezes mais que o querosene convencional. Além disso, o aumento potencial do preço para o consumo adiciona um novo sofá de complexidade a um debate de déjà épineux.

Em novembro de 2023, o Conselho da UE adotou a iniciativa «ReFuelEU Aviation», um elemento clé du paquet «Fit for 55», que visa reduzir a perda de carbono do setor de aviação. A legislação impõe aos fornecedores de combustíveis de aviação que incluam uma parte mínima de combustíveis aeronáuticos duráveis em seus produtos, começando com 2% em 2025 e atteignant 70% em 2050. Os combustíveis sintéticos são igualmente obrigatórios, com uma parte progressiva croissante. A lei visa alinhar o transporte aéreo com os objetivos climáticos da UE, e abordar problemas de aprovação deficiente e preços elevados que iniciam o desenvolvimento de combustíveis aeronáuticos duráveis. O regulamento entrou em vigor em 1º de janeiro de 2024, certas disposições serão aplicáveis a partir de 2025.

A necessidade de adotar uma abordagem global provavelmente significa que sucumbir às medidas protecionistas é uma preocupação maior neste discurso. A promoção do SAF deve ultrapassar as fronteiras e favorecer a colaboração entre as nações, os reguladores e as outras partes prenantes. Embora a UE se esforce para cumprir as normas estritas, ela também deve superar suas reticências históricas e adotar a neutralidade tecnológica.

Um aspecto notável desta deficiência é o papel da SAF derivada do Huile de Palme, especialmente na Ásia do Sudoeste. A posição protetora da UE em relação aos biocarburantes provenientes desta região deve ser reconsiderada. Os derivados do óleo de palma, como os efluentes dos moulins de óleo de palma (POME) e o destilado de ácidos gras de óleo de palma (PFAD), constituem uma matéria primeiramente viável para o SAF no quadro da economia circular.

Os exportadores da Ásia do Sudoeste e da África do Oeste têm a possibilidade de reduzir as emissões da aviação e fornecem um regulamento para estes lançamentos.

No entanto, surge um paradoxo quando se considera que as mesmas vozes que clamam pela eliminação progressiva dos combustíveis fósseis são historicamente opostas à utilização do óleo de palma. A abordagem da UE à visão do casco da palma da mão, de modo que a estreia para o SAF parece contraditória e favorece a necessidade de uma estratégia mais nuança e mais coerente. Para garantir o sucesso do SAF, as decisões políticas devem conciliar os objetivos ambientais e o potencial das matérias estreias inovadoras.

Estabeleceu-se um paralelo com a política energética da Alemanha, onde se impôs a descarbonização e a desnuclearização, e as consequências da inatendimento dizem que o aumento da utilização do carvão e o aumento do preço da eletricidade, 'UE doit faire preuve de prudence. É essencial encontrar um bom equilíbrio, para que os objetivos de durabilidade não sejam exercidos, por inadvertência, em resultados econômicos e ambientais negativos.

O pagamento mundial complica mais as escolhas, os pagamentos diferentes adotam suas próprias abordagens. O «Mandato de Combustível de Aviação Sustentável» da Universidade Royaume e o «Mapa do Grande Desafio do Combustível de Aviação Sustentável» dos Estados-Unidos ilustram a diversidade de estratégias. Não resta apenas que a harmonização das normas seja essencial para que o SAF seja amplamente aceito.

Os quadros regulamentares da UE, do Reino Unido e dos Estados-Unis revelam a complexidade da questão. Os critérios de definição de um SAF são o coração do debate, e as diferenças de normas e certificações atendem aos esforços desenvolvidos no nível mundial em prol da durabilidade.

O caminho para os combustíveis de aviação acessíveis e duráveis exige um esforço colaborativo e mundial. A UE deve abandonar toda a proteção da visão dos SAF derivados do casco da palma e adotar uma abordagem mais equilibrada. Enquanto a indústria aeronáutica progride grandis pas vers un avenir plus verde, os governantes políticos, os reguladores e os militantes devem desbaratar os velhos mantras e privilegiar as soluções pragmáticas dos debates ideológicos. Se os carburadores duráveis desenvolverem uma alternativa econômica viável para o mercado de massa, abordagens inteligentes e pragmáticas serão necessárias.

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Na procura global de pastagens mais verdes, os reguladores em todo o mundo enfrentam o desafio de tornar os combustíveis para a aviação mais sustentáveis. A União Europeia assumiu um papel de liderança e introduziu legislação conhecida como ReFuelEU, que exige um aumento gradual na utilização de Combustíveis de Aviação Sustentáveis (SAFs). A jornada rumo à aviação sustentável enfrenta obstáculos, nomeadamente o custo atual dos SAF, que permanece mais que o dobro do valor de querosene tradicional. No entanto, o preço não é a única barreira para tornar os nossos aviões mais ecológicos.

Num desenvolvimento recente, o Departamento de Transportes comprometeu-se a introduzir um mecanismo de certeza de receitas para apoiar a produção de SAF e aumentar a sua aceitação. Esta iniciativa visa proporcionar aos produtores maior segurança sobre os rendimentos provenientes do SAF que produzem. O programa SAF do Reino Unido, já um dos mais abrangentes a nível mundial, deverá beneficiar deste regime, juntamente com a introdução de um mandato SAF em 2025.

Uma abordagem global que evite o proteccionismo é vital para a revolução das SAF. A promoção dos SAF deve estender-se para além das fronteiras e encorajar a colaboração entre nações, reguladores e outras partes interessadas. Embora a UE defenda normas rigorosas, deve superar as reservas históricas e abraçar a neutralidade tecnológica.

Uma dimensão significativa deste desafio é o papel dos SAF derivados do óleo de palma, particularmente no Sudeste Asiático. A UE tem assumido tradicionalmente uma posição proteccionista em relação aos biocombustíveis desta região e tem proibiu o uso de óleo de palma na produção de SAFs, uma medida que foi recebida com protestos da Malásia e da Indonésia. Embora bem-intencionados, devem reconsiderar esta posição. Derivados como o efluente da fábrica de óleo de palma e o destilado de ácidos graxos do óleo de palma oferecem uma matéria-prima viável para SAFs, e os exportadores do Sudeste Asiático e da África Ocidental podem potencialmente reduzir as emissões da aviação fornecendo esses produtos residuais de forma consistente.

Surge um paradoxo quando se considera que as mesmas vozes que apelam à abolição dos combustíveis fósseis se opuseram historicamente à utilização do óleo de palma. A abordagem da UE ao óleo de palma parece então contraditória e enfatiza a necessidade de uma estratégia mais matizada e coerente. Para que os SAF prosperem, os decisores políticos devem conciliar os objectivos ambientais com o potencial das matérias-primas inovadoras.

Traçando paralelos com a política energética da Alemanha, que inadvertidamente aumentou a utilização do carvão e os preços da electricidade no seu fervor de descarbonização e desnuclearização, a UE deve ter cautela. Encontrar o equilíbrio certo é crucial para garantir que os objetivos de sustentabilidade não resultem involuntariamente em resultados económicos e ambientais adversos.

O panorama global complica ainda mais a situação, com vários países a adoptarem as suas próprias abordagens. O Mandato do Combustível de Aviação Sustentável do Reino Unido e o Roteiro do Grande Desafio do Combustível de Aviação Sustentável dos EUA exemplificam diversas estratégias. Contudo, a harmonização das normas revelar-se-á essencial para a aceitação generalizada dos SAF.

Os quadros regulamentares da UE e do Reino Unido sublinham a complexidade da questão. Os critérios para definir SAFs também são centrais no debate, com diferentes padrões e certificações complicando o impulso global para a sustentabilidade.

Fundamentalmente, a jornada rumo a combustíveis de aviação acessíveis e sustentáveis exige um esforço colaborativo e global. A UE deve abandonar quaisquer opiniões protecionistas sobre os SAF derivados do óleo de palma e adotar uma abordagem mais equilibrada. À medida que a indústria da aviação voa em direcção a um futuro mais verde, os decisores políticos, reguladores e activistas devem abandonar velhos mantras e dar prioridade a soluções pragmáticas em detrimento de debates ideológicos. Abordagens inteligentes e pragmáticas são imperativas para tornar os combustíveis de aviação sustentáveis uma alternativa viável para o mercado de massa.

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Os combustíveis de aviação sustentáveis (SAFs) são um objectivo louvável para os decisores políticos, no entanto, o impulso para os SAFs deve transcender as fronteiras, promovendo a colaboração entre nações, reguladores e outras partes interessadas.

Na procura de céus mais verdes, os reguladores em todo o mundo enfrentam o desafio de tornar os combustíveis de aviação mais sustentáveis. A União Europeia (UE) assumiu a liderança com a sua legislação ReFuelEU, determinando um aumento gradual na utilização de Combustíveis de Aviação Sustentáveis (SAFs). No entanto, o caminho para a aviação sustentável não é isento de obstáculos, uma vez que os SAF continuam a ser três a quatro vezes mais caros do que o querosene convencional. Além disso, o potencial aumento dos preços no consumidor acrescenta outra camada de complexidade ao já intricado debate.

Em novembro de 2023, o Conselho da UE adotou a iniciativa «ReFuelEU Aviation», uma componente fundamental do pacote «Fit for 55», que visa reduzir a pegada de carbono do setor da aviação. A legislação obriga os fornecedores de combustível de aviação a incluir uma percentagem mínima de combustíveis de aviação sustentáveis (SAF) nos seus produtos, começando em 2% em 2025 e atingindo 70% em 2050. Os combustíveis sintéticos também são necessários, com uma percentagem progressivamente crescente. A lei visa alinhar o transporte aéreo com as metas climáticas da UE, abordando questões de baixa oferta e preços elevados que dificultam o desenvolvimento do SAF. O regulamento deverá entrar em vigor em 1º de janeiro de 2024, com certas disposições aplicáveis a partir de 2025.

Uma preocupação fundamental neste discurso é a necessidade de uma abordagem global, em vez de sucumbir a medidas protecionistas. O impulso para os SAF deve transcender as fronteiras, promovendo a colaboração entre nações, reguladores e outras partes interessadas. À medida que a UE pressiona por normas rigorosas, deve também ultrapassar reservas históricas e abraçar a neutralidade tecnológica.

Um aspecto notável deste desafio é o papel dos SAF derivados do óleo de palma, particularmente no Sudeste Asiático. A posição protecionista da UE em relação aos biocombustíveis desta região precisa de ser reconsiderada. Os derivados do óleo de palma, como o Efluente da Fábrica de Óleo de Palma (POME) e o Destilado de Ácidos Graxos do Óleo de Palma (PFAD), apresentam uma matéria-prima viável de economia circular para SAFs. Os exportadores do Sudeste Asiático e da África Ocidental têm potencial para reduzir as emissões da aviação, fornecendo um fornecimento consistente destes resíduos.

Contudo, surge um paradoxo quando consideramos que as mesmas vozes que defendem a eliminação progressiva dos combustíveis fósseis se opuseram historicamente à utilização do óleo de palma. A abordagem da UE ao óleo de palma como matéria-prima para SAF parece contraditória e destaca a necessidade de uma estratégia mais matizada e coerente. Para que os SAF tenham sucesso, os decisores políticos devem conciliar os objectivos ambientais com o potencial das matérias-primas inovadoras.

Traçando um paralelo com a política energética da Alemanha, que, no seu zelo pela descarbonização e desnuclearização, levou a consequências indesejadas, como o aumento da utilização do carvão e o aumento dos preços da electricidade, a UE deve ter cautela. Encontrar o equilíbrio certo é crucial, garantindo que os objetivos de sustentabilidade não resultam inadvertidamente em resultados económicos e ambientais adversos.

O panorama global complica ainda mais a situação, com vários países a adoptarem as suas próprias abordagens. O Mandato de Combustível de Aviação Sustentável do Reino Unido e o Roteiro do Grande Desafio do Combustível de Aviação Sustentável dos EUA apresentam diversas estratégias. Ainda assim, a harmonização das normas é essencial para a aceitação generalizada dos SAF.

Os quadros regulamentares da UE, do Reino Unido e dos EUA sublinham a complexidade da questão. Os critérios para o que constitui um SAF são centrais para o debate, com diferentes padrões e certificações complicando o impulso global para a sustentabilidade.

a jornada rumo a combustíveis de aviação acessíveis e sustentáveis exige um esforço colaborativo e global. A UE deve abandonar quaisquer opiniões protecionistas sobre os SAF derivados do óleo de palma e adotar uma abordagem mais equilibrada. À medida que a indústria da aviação avança em direção a um futuro mais verde, os decisores políticos, reguladores e ativistas devem abandonar velhos mantras e dar prioridade a soluções pragmáticas em detrimento de debates ideológicos. Se os combustíveis de aviação sustentáveis algum dia se tornarem uma alternativa economicamente viável para o mercado de massa, serão necessárias abordagens inteligentes e pragmáticas.

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Não é um bom momento para voar. De acordo com índice de Preços ao Consumidor para passagens aéreas, os preços das passagens estão em alta, depois de saltar 25% neste verão. As companhias aéreas estão lutando contra o aumento dos preços dos combustíveis (Imagem: BBC)até 150%), escassez de pessoal, aumentos nas despesas trabalhistas (até 19%), e dívida onerosa acumulados durante a pandemia – todos os quais têm um efeito negativo sobre preços para passageiros.

Embora a procura por viagens aéreas tenha voltado forte, as companhias aéreas têm dificuldade em satisfazer as necessidades dos consumidores no que diz respeito aos custos dos voos e aos locais de destino. Remover qualquer despesa adicional desnecessária ou barreira ao voo é mais importante do que nunca.

Os consumidores devem ter acesso aos aeroportos mais adequados aos seus bolsos e planos de viagem, e é por estas razões que a Lei de Acesso Directo ao Capital está a ser proposta para o Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington.

O DCA é o único aeroporto obrigado a cumprir o que é conhecido como “regra do perímetro”, que limita os voos diretos de entrada e saída a um raio de 1.250 milhas. O DCA também deve aderir a uma “regra de slots”, que apenas dois outros aeroportos, o Aeroporto LaGuardia e o Aeroporto Internacional John F. Kennedy devem seguir. A regra de slots exige que os voos tenham reserva para decolagem ou pouso, e os “slots” no DCA são limitados a apenas 60 por hora. 

A Lei de Acesso Direto ao Capital visa eliminar essas regras e abaixo estão algumas considerações sobre o porquê.

Regras irrelevantes

O DCA está em operação desde 1941 e, naqueles primeiros anos, tanto as regras de perímetro quanto de slots faziam todo o sentido. Os aviões exigiam mais espaço na pista, tinham tempos de decolagem e pouso significativamente mais longos e o ruído preocupava as vizinhanças vizinhas. Em parte, é por isso que o Aeroporto Internacional de Dulles foi criado em 1962, para aliviar o tráfego aéreo para o DCA e acomodar aeronaves internacionais que voam distâncias maiores.

Ao longo da década de 1960, as regras de perímetro e slots para DCA serviram a um propósito do ponto de vista operacional e tiveram o benefício adicional de ajudar a desenvolver um mercado para a opção Dulles recém-criada.

Os tempos mudam e o negócio das viagens aéreas também. De acordo com um análise recente pelo American Action Forum, as preocupações com a densidade e as capacidades de voo evoluíram e melhoraram dramaticamente desde então, pelo que os consumidores devem ser capazes de capitalizar estes avanços.

Preferência do passageiro

Em vez de poder voar para o DCA, muitos consumidores devem voar para Dulles ou para o Aeroporto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore-Washington e gastar tempo e despesas extras com transporte terrestre para chegar onde realmente desejam. Quanto àqueles que conseguem garantir um voo directo DCA, os custos iniciais dos bilhetes são elevados devido às pressões da oferta e da procura.

A despesa adicional para o DCA, no entanto, é compensada competitivamente pela conveniência aeroportuária. O DCA oferece acesso rápido e fácil ao transporte terrestre a partir dos portões e está em uma localização ideal para ir ao Capitólio ou ao centro de Washington. No entanto, apenas aqueles que dispõem de meios financeiros para o fazer podem tirar partido dos benefícios que o DCA tem para oferecer.

Argumentos da companhia aérea

A eliminação das regras de perímetro e faixas horárias para o DCA não interessa apenas aos consumidores, mas também às companhias aéreas. A Delta Air Lines é um proponente do projeto de lei, afirmando que atenderia às necessidades dos consumidores, e outros defensores do projeto afirmam que aumentaria a concorrência, reduziria os custos das passagens e geraria novas oportunidades de emprego para a região metropolitana.

Em oposição à posição da Delta está a United Airlines. A United tem interesse em que os passageiros sejam direcionados para Dulles porque é proprietária não oficial desse aeroporto. Dulles é conhecido como um “centro de fortaleza” para voos da United desde que a United controla 70% dos portões.

Não deve ficar de fora do debate sobre o DCA a American Airlines. A American preestabeleceu slots designados no DCA e, como existe uma abordagem de “use ou perca” para reservas, alguns dos voos de conexão da American são encaminhados para o DCA simplesmente para proteger os slots.

Se as regras de slots e perímetro fossem removidas, é provável que os passageiros que voam para o DCA permanecessem na região metropolitana e os padrões de voo pudessem ser usados de forma mais eficiente.

Com razão notado por Stephen Kent, do Consumer Choice Center, “As viagens podem ser estressantes o suficiente, pois são para os consumidores, sem barreiras impostas artificialmente à eficiência e à concorrência no mercado de Washington, DC”.

Washington, DC, é o localização mais cara para voos domésticos. Ao eliminar a perniciosa regra do perímetro, os consumidores poderiam poupar substancialmente nos custos dos voos e, ao eliminar a regra das faixas horárias, a capital do nosso país poderia tornar-se um destino mais acessível, em vez de uma paragem para voos de ligação.

Percorremos um longo caminho desde o primeiro voo em 1903, e se as aeronaves podem avançar tão rapidamente como o fizeram, o mesmo deverá acontecer com as operações. e estipulações dos aeroportos que atendem aqueles que sobem aos céus.

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La compagnie aérienne interpellé la Commission européenne pour que les contrôleurs aériens français suivent les mêmes règles que seus colegas d'ailleurs en Europe.

A companhia aérea com baixo preço RyanAir apresentou recentemente à Comissão Européia uma petição de mais de um milhão de assinaturas, dans laquelle elle plaide pour un tratement equitable par le contrôle aérien français.

No início do ano, les contrôleurs aériens français ont été en grève pendente une longue periode, multiplicando por 10 o número total de jours de grève de l'année precedente. Instintivamente, em pourrait penser qu'une grève des contrôleurs aériens afetou todos os vols de la même manière, mas ce n'est pas le cas.

Une forme de protectionnisme

Alors que de nombreux vols traversant l'espace aérien français devem ser anulados, les règles protégeant le service mínimo des compagnies aériennes au départ de la France permettent a ces opérateurs de décoller et d'atterrir. Ainsi, alors que la compagnie irlandaise a dû anular 4 000 vols, Air France et ses filiais sont beaucoup moins touchées.

Em um comunicado de imprensa, o diretor geral da RyanAir, Michael O'Leary, apresentou seus argumentos:

« A peine 10 semanas après le lancement de notre petition […], nous avons remis plus de 1,1 milhões de assinaturas de cidadãos europeus fatigados recorrentes la Commission européenne d'Ursula von der Leyen para proteger les survols lors des grèves répétées de l'ATC. 

É inaceitável que des grèves ATC puissent entraîner l'annulation de milliers de vols de passagers européens, alors que la France et d'outros Estados membros de l'UE utilizem des lois sur le service mínimo para proteger seus vols vols intérieurs. Les passagers européens en ont assez de subir des anulaciones de survol inutiles pendendo les grèves de l'ATC. 

La Commission européenne doit maintenant donner suite à la petição de mais de 1,1 milhões de cidadãos europeus et insiste pour que tous les Etats protege les survolsping les grèves nationales de l'ATC, comme cela se fait déjà en Grèce, en Itália et na Espanha. »

O facto de a RyanAir ter feito um tournée à la fois vers la Commission européenne et vers sa própria clientela é um sinal forte que, de uma parte, está alinhado com os intérêts de consumidores, em particular durante o período de fêtes, et que , por outro lado, l'approche française consistent à prévoir des exceptions spécifiques pour ses propres Industries s'apparente à du protectionnisme.

Um problema europeu

Outre l'argument de la discriminação spécifique du marché, la législation française sur le service mínimo pourrait devenir la cible de Bruxelles pour la simple raison pratique que la France est trop centrale et trop grande. Voler du Portugal vers l'Allemagne sans atravessando l'espace aérien français ajoute des heures de vol à l'horloge. Cela significa: plus de kérosène, plus d'heures de trail pour le personal, et aussi des litigies potentiels avec les consommateurs qui ont réservé un tempo de vol plus court au départ.

Certos senadores se esforçaram para resolver esse problema propondo alinhar as regras de grève des contrôleurs aériens em células de todas as outras jurisdições européias, notamment en prévoyant qu'ils devront notifier sua participação em grève 48 heures à l'avance. Esta medida ajuda os aeroportos a atenuar as perturbações. Atualmente, os aeroportos ne savent pas combien de contrôleurs aériens vont se mettre en grève et anulent souvent plus de vols que nécessaire – environ 30%, en moyenne, chaque jour de grève.

« Quelque 12 Mds€ ont été perdus à cause des blocages », « la France [étant] à l'origine de 97% de perturbations aériennes au sein de l'Union européenne », afirmar o senador Vincent Capo-Canellas, que depositou esta proposta de lei. Avec 97%, il ne s'agit pas seulement d'un problème interna que la France doit résoudre, more d'un problème européen. É inadmissível que os passageiros europeus soient pris en otage par la sufisance de contrôleurs aériens qui n'ont même pas la décence d'annoncer your intent de grève.

Existe um cenário justificado em que os trabalhadores podem fornecer melhores condições no quadro de funcionários? Certeza. No entanto, sua profissão também deve ser acompanhada de um certo conjunto de ética, compreensão e utilidade, razão pela qual o beaucoup d'entre eux l'ont choisie en premier place. C'est pourquoi le législateur français devrait durcir les règles related aux conditions des préavis.

A Comissão Européia deve também proteger as condições de mercado equitativas au sein de l'Union Européenne em n'établissant pas de discriminação entre les opérateurs. Manifestação, le système français ne discrimina pas per se RyanAir parce qu'il s'agit d'one compagnie étrangère, puisque les vols des compagnies etrangères au parting de la France sont aussi peu afetou que ceux d'Air France.

Cependant, les compagnies aériennes françaises benéficient d'un avantage comparatif: au lieu d'effectuer le vol Amsterdam-Madrid en passant par la France - un vol qui risque d'être anulado en case de grève des contrôleurs aériens - les passagers peuvent choisir de receba uma correspondência em um aeroporto francês com uma companhia aérea francesa para evitar as rotas. C'est pourquoi la Commission devrait exiger des conditions de concurrence équitables pour le service mínimo.

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O presidente Joe Biden e o secretário de Transportes, Pete Buttigieg, anunciaram planos que exigiriam que as companhias aéreas pagassem uma compensação aos passageiros em caso de interrupções nos voos que estivessem dentro do alcance da companhia aérea. A medida ecoa a legislação que existe na União Europeia há quase duas décadas.

Em princípio, a compensação de atraso soa bem. Se uma companhia aérea não conseguir fazer com que você chegue a tempo ao seu destino por incompetência própria, a compensação compensará o tempo perdido e incentivará a empresa a fazer melhor no futuro. Isenções como más condições climáticas garantem que a empresa não seja punida injustamente por situações pelas quais não é responsável.

Na verdade, os influenciadores de viagens americanos estão ansiosos para explicar on-line que um atraso na Europa pode render dinheiro fácil, e os passageiros podem acessar pagamentos de compensação muito além do preço real de sua passagem.

No entanto, a EU261, que é a lei que exige que as companhias aéreas compensem os passageiros por atrasos, tem um conjunto de problemas que também se estenderiam aos EUA se os planos de Biden fossem adiante. Mais importante ainda, em vez de um esquema de compensação, você pode pensar na apólice como um plano de seguro obrigatório.

Atualmente, as seguradoras oferecem planos de seguro de atraso de viagem que operam na mesma linha de base dos programas de compensação do governo - e as seguradoras privadas, obviamente, cobrarão pelo privilégio. Se o seguro para os passageiros for obrigatório, as companhias aéreas simplesmente compensarão o aumento do custo com os preços das passagens, tirando o consumidor da escolha de voar com seguro ou não.

Em 2011, a companhia aérea irlandesa de baixo custo Ryanair adicionou um pouco mais de $2 por ticket para cobrir o custo das regras obrigatórias de compensação de voo da UE. Dado que a Ryanair tenta oferecer as tarifas mais baixas da Europa - e não voa em rotas intercontinentais nas quais os atrasos se tornam consideravelmente mais caros para as companhias aéreas - é seguro supor que outras transportadoras adicionaram mais taxas ao bilhete.

As leis de compensação de voo não são um benefício concedido pelo governo; em vez disso, é uma apólice de seguro obrigatória pela qual você paga do próprio bolso. Agora, você pode dizer que isso constitui um serviço de bônus que você não sabia que precisava e que, devido aos atrasos significativos de muitas companhias aéreas, você o desejaria de qualquer maneira.

Nesse sentido, aceite um europeu como eu, que tentou buscar compensação em várias ocasiões: é muito melhor lidar com seguradoras concorrentes para seguro de viagem do que com a própria companhia aérea.

O processo para receber a compensação é deliberadamente complicado pelas companhias aéreas, que apostam no fato de que você não considera que vale a pena algumas horas para preencher formulários e enviar e-mails para endereços automatizados de atendimento ao cliente para receber seu dinheiro.

Na verdade, o processo é tão complicado que um grande número de empresas na Europa se especializou em fazer o trabalho para você. O problema: eles cobram comissões variadas por seus serviços, reduzindo o valor da compensação a que você tem direito legal.

Em vez disso, Buttigieg e Biden deveriam se concentrar em reformar o controle de tráfego aéreo da FAA para evitar avalanches de atrasos que os americanos tiveram que enfrentar no passado. Isso impactaria positivamente os atrasos sem inundar os passageiros com uma quantidade de papelada com a qual eles não desejam lidar.

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KUALA LUMPUR, 27 de abril de 2023 - O Centro de Escolha do Consumidor (CCC) insta a Comissão de Aviação da Malásia (Mavcom) a implementar imediatamente as alterações ao Código de Defesa do Consumidor da Malásia (MACPC), que devem ser implementadas no primeiro trimestre de 2023 para melhorar os direitos dos usuários da aviação.

O representante do Centro de Escolha do Consumidor da Malásia, Tarmizi Anuwar, disse: “Questões envolvendo consumidores, como atrasos e cancelamentos de voos, métodos de reembolso e períodos de atraso, direitos dos passageiros e resgate de vouchers, tornaram-se mais sérios desde o surto de Covid-19. Embora a pandemia tenha terminado, esse problema ainda é recorrente e requer ação imediata da Mavcom para melhorar os direitos dos consumidores da aviação”.

Direitos do consumidor

Somente em 2022, a Mavcom recebeu um total de 8.789 casos de reclamações de clientes, das quais as três maiores reclamações envolvem reembolsos, bagagens perdidas, danificadas e atrasadas e cancelamentos de voos. Este é o caso de reclamação mais alto desde que foi introduzido pela primeira vez em 2016.

Tarmizi disse ainda que o atraso na implementação do MACPC A alteração pode fazer com que o número de reclamações e problemas de clientes para este ano aumente devido ao desenvolvimento de passageiros internacionais e domésticos, bem como ao aumento das operações de aeronaves, incluindo a retomada de várias rotas de voo após a pandemia.

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