Não é um bom momento para voar. De acordo com índice de Preços ao Consumidor para passagens aéreas, os preços das passagens estão em alta, depois de saltar 25% neste verão. As companhias aéreas estão lutando contra o aumento dos preços dos combustíveis (Imagem: BBC)até 150%), escassez de pessoal, aumentos nas despesas trabalhistas (até 19%), e dívida onerosa acumulados durante a pandemia – todos os quais têm um efeito negativo sobre preços para passageiros.

Embora a procura por viagens aéreas tenha voltado forte, as companhias aéreas têm dificuldade em satisfazer as necessidades dos consumidores no que diz respeito aos custos dos voos e aos locais de destino. Remover qualquer despesa adicional desnecessária ou barreira ao voo é mais importante do que nunca.

Os consumidores devem ter acesso aos aeroportos mais adequados aos seus bolsos e planos de viagem, e é por estas razões que a Lei de Acesso Directo ao Capital está a ser proposta para o Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington.

O DCA é o único aeroporto obrigado a cumprir o que é conhecido como “regra do perímetro”, que limita os voos diretos de entrada e saída a um raio de 1.250 milhas. O DCA também deve aderir a uma “regra de slots”, que apenas dois outros aeroportos, o Aeroporto LaGuardia e o Aeroporto Internacional John F. Kennedy devem seguir. A regra de slots exige que os voos tenham reserva para decolagem ou pouso, e os “slots” no DCA são limitados a apenas 60 por hora. 

A Lei de Acesso Direto ao Capital visa eliminar essas regras e abaixo estão algumas considerações sobre o porquê.

Regras irrelevantes

O DCA está em operação desde 1941 e, naqueles primeiros anos, tanto as regras de perímetro quanto de slots faziam todo o sentido. Os aviões exigiam mais espaço na pista, tinham tempos de decolagem e pouso significativamente mais longos e o ruído preocupava as vizinhanças vizinhas. Em parte, é por isso que o Aeroporto Internacional de Dulles foi criado em 1962, para aliviar o tráfego aéreo para o DCA e acomodar aeronaves internacionais que voam distâncias maiores.

Ao longo da década de 1960, as regras de perímetro e slots para DCA serviram a um propósito do ponto de vista operacional e tiveram o benefício adicional de ajudar a desenvolver um mercado para a opção Dulles recém-criada.

Os tempos mudam e o negócio das viagens aéreas também. De acordo com um análise recente pelo American Action Forum, as preocupações com a densidade e as capacidades de voo evoluíram e melhoraram dramaticamente desde então, pelo que os consumidores devem ser capazes de capitalizar estes avanços.

Preferência do passageiro

Em vez de poder voar para o DCA, muitos consumidores devem voar para Dulles ou para o Aeroporto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore-Washington e gastar tempo e despesas extras com transporte terrestre para chegar onde realmente desejam. Quanto àqueles que conseguem garantir um voo directo DCA, os custos iniciais dos bilhetes são elevados devido às pressões da oferta e da procura.

A despesa adicional para o DCA, no entanto, é compensada competitivamente pela conveniência aeroportuária. O DCA oferece acesso rápido e fácil ao transporte terrestre a partir dos portões e está em uma localização ideal para ir ao Capitólio ou ao centro de Washington. No entanto, apenas aqueles que dispõem de meios financeiros para o fazer podem tirar partido dos benefícios que o DCA tem para oferecer.

Argumentos da companhia aérea

A eliminação das regras de perímetro e faixas horárias para o DCA não interessa apenas aos consumidores, mas também às companhias aéreas. A Delta Air Lines é um proponente do projeto de lei, afirmando que atenderia às necessidades dos consumidores, e outros defensores do projeto afirmam que aumentaria a concorrência, reduziria os custos das passagens e geraria novas oportunidades de emprego para a região metropolitana.

Em oposição à posição da Delta está a United Airlines. A United tem interesse em que os passageiros sejam direcionados para Dulles porque é proprietária não oficial desse aeroporto. Dulles é conhecido como um “centro de fortaleza” para voos da United desde que a United controla 70% dos portões.

Não deve ficar de fora do debate sobre o DCA a American Airlines. A American preestabeleceu slots designados no DCA e, como existe uma abordagem de “use ou perca” para reservas, alguns dos voos de conexão da American são encaminhados para o DCA simplesmente para proteger os slots.

Se as regras de slots e perímetro fossem removidas, é provável que os passageiros que voam para o DCA permanecessem na região metropolitana e os padrões de voo pudessem ser usados de forma mais eficiente.

Com razão notado por Stephen Kent, do Consumer Choice Center, “As viagens podem ser estressantes o suficiente, pois são para os consumidores, sem barreiras impostas artificialmente à eficiência e à concorrência no mercado de Washington, DC”.

Washington, DC, é o localização mais cara para voos domésticos. Ao eliminar a perniciosa regra do perímetro, os consumidores poderiam poupar substancialmente nos custos dos voos e, ao eliminar a regra das faixas horárias, a capital do nosso país poderia tornar-se um destino mais acessível, em vez de uma paragem para voos de ligação.

Percorremos um longo caminho desde o primeiro voo em 1903, e se as aeronaves podem avançar tão rapidamente como o fizeram, o mesmo deverá acontecer com as operações. e estipulações dos aeroportos que atendem aqueles que sobem aos céus.

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La compagnie aérienne interpellé la Commission européenne pour que les contrôleurs aériens français suivent les mêmes règles que seus colegas d'ailleurs en Europe.

A companhia aérea com baixo preço RyanAir apresentou recentemente à Comissão Européia uma petição de mais de um milhão de assinaturas, dans laquelle elle plaide pour un tratement equitable par le contrôle aérien français.

No início do ano, les contrôleurs aériens français ont été en grève pendente une longue periode, multiplicando por 10 o número total de jours de grève de l'année precedente. Instintivamente, em pourrait penser qu'une grève des contrôleurs aériens afetou todos os vols de la même manière, mas ce n'est pas le cas.

Une forme de protectionnisme

Alors que de nombreux vols traversant l'espace aérien français devem ser anulados, les règles protégeant le service mínimo des compagnies aériennes au départ de la France permettent a ces opérateurs de décoller et d'atterrir. Ainsi, alors que la compagnie irlandaise a dû anular 4 000 vols, Air France et ses filiais sont beaucoup moins touchées.

Em um comunicado de imprensa, o diretor geral da RyanAir, Michael O'Leary, apresentou seus argumentos:

« A peine 10 semanas après le lancement de notre petition […], nous avons remis plus de 1,1 milhões de assinaturas de cidadãos europeus fatigados recorrentes la Commission européenne d'Ursula von der Leyen para proteger les survols lors des grèves répétées de l'ATC. 

É inaceitável que des grèves ATC puissent entraîner l'annulation de milliers de vols de passagers européens, alors que la France et d'outros Estados membros de l'UE utilizem des lois sur le service mínimo para proteger seus vols vols intérieurs. Les passagers européens en ont assez de subir des anulaciones de survol inutiles pendendo les grèves de l'ATC. 

La Commission européenne doit maintenant donner suite à la petição de mais de 1,1 milhões de cidadãos europeus et insiste pour que tous les Etats protege les survolsping les grèves nationales de l'ATC, comme cela se fait déjà en Grèce, en Itália et na Espanha. »

O facto de a RyanAir ter feito um tournée à la fois vers la Commission européenne et vers sa própria clientela é um sinal forte que, de uma parte, está alinhado com os intérêts de consumidores, em particular durante o período de fêtes, et que , por outro lado, l'approche française consistent à prévoir des exceptions spécifiques pour ses propres Industries s'apparente à du protectionnisme.

Um problema europeu

Outre l'argument de la discriminação spécifique du marché, la législation française sur le service mínimo pourrait devenir la cible de Bruxelles pour la simple raison pratique que la France est trop centrale et trop grande. Voler du Portugal vers l'Allemagne sans atravessando l'espace aérien français ajoute des heures de vol à l'horloge. Cela significa: plus de kérosène, plus d'heures de trail pour le personal, et aussi des litigies potentiels avec les consommateurs qui ont réservé un tempo de vol plus court au départ.

Certos senadores se esforçaram para resolver esse problema propondo alinhar as regras de grève des contrôleurs aériens em células de todas as outras jurisdições européias, notamment en prévoyant qu'ils devront notifier sua participação em grève 48 heures à l'avance. Esta medida ajuda os aeroportos a atenuar as perturbações. Atualmente, os aeroportos ne savent pas combien de contrôleurs aériens vont se mettre en grève et anulent souvent plus de vols que nécessaire – environ 30%, en moyenne, chaque jour de grève.

« Quelque 12 Mds€ ont été perdus à cause des blocages », « la France [étant] à l'origine de 97% de perturbations aériennes au sein de l'Union européenne », afirmar o senador Vincent Capo-Canellas, que depositou esta proposta de lei. Avec 97%, il ne s'agit pas seulement d'un problème interna que la France doit résoudre, more d'un problème européen. É inadmissível que os passageiros europeus soient pris en otage par la sufisance de contrôleurs aériens qui n'ont même pas la décence d'annoncer your intent de grève.

Existe um cenário justificado em que os trabalhadores podem fornecer melhores condições no quadro de funcionários? Certeza. No entanto, sua profissão também deve ser acompanhada de um certo conjunto de ética, compreensão e utilidade, razão pela qual o beaucoup d'entre eux l'ont choisie en premier place. C'est pourquoi le législateur français devrait durcir les règles related aux conditions des préavis.

A Comissão Européia deve também proteger as condições de mercado equitativas au sein de l'Union Européenne em n'établissant pas de discriminação entre les opérateurs. Manifestação, le système français ne discrimina pas per se RyanAir parce qu'il s'agit d'one compagnie étrangère, puisque les vols des compagnies etrangères au parting de la France sont aussi peu afetou que ceux d'Air France.

Cependant, les compagnies aériennes françaises benéficient d'un avantage comparatif: au lieu d'effectuer le vol Amsterdam-Madrid en passant par la France - un vol qui risque d'être anulado en case de grève des contrôleurs aériens - les passagers peuvent choisir de receba uma correspondência em um aeroporto francês com uma companhia aérea francesa para evitar as rotas. C'est pourquoi la Commission devrait exiger des conditions de concurrence équitables pour le service mínimo.

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O presidente Joe Biden e o secretário de Transportes, Pete Buttigieg, anunciaram planos que exigiriam que as companhias aéreas pagassem uma compensação aos passageiros em caso de interrupções nos voos que estivessem dentro do alcance da companhia aérea. A medida ecoa a legislação que existe na União Europeia há quase duas décadas.

Em princípio, a compensação de atraso soa bem. Se uma companhia aérea não conseguir fazer com que você chegue a tempo ao seu destino por incompetência própria, a compensação compensará o tempo perdido e incentivará a empresa a fazer melhor no futuro. Isenções como más condições climáticas garantem que a empresa não seja punida injustamente por situações pelas quais não é responsável.

Na verdade, os influenciadores de viagens americanos estão ansiosos para explicar on-line que um atraso na Europa pode render dinheiro fácil, e os passageiros podem acessar pagamentos de compensação muito além do preço real de sua passagem.

No entanto, a EU261, que é a lei que exige que as companhias aéreas compensem os passageiros por atrasos, tem um conjunto de problemas que também se estenderiam aos EUA se os planos de Biden fossem adiante. Mais importante ainda, em vez de um esquema de compensação, você pode pensar na apólice como um plano de seguro obrigatório.

Atualmente, as seguradoras oferecem planos de seguro de atraso de viagem que operam na mesma linha de base dos programas de compensação do governo - e as seguradoras privadas, obviamente, cobrarão pelo privilégio. Se o seguro para os passageiros for obrigatório, as companhias aéreas simplesmente compensarão o aumento do custo com os preços das passagens, tirando o consumidor da escolha de voar com seguro ou não.

Em 2011, a companhia aérea irlandesa de baixo custo Ryanair adicionou um pouco mais de $2 por ticket para cobrir o custo das regras obrigatórias de compensação de voo da UE. Dado que a Ryanair tenta oferecer as tarifas mais baixas da Europa - e não voa em rotas intercontinentais nas quais os atrasos se tornam consideravelmente mais caros para as companhias aéreas - é seguro supor que outras transportadoras adicionaram mais taxas ao bilhete.

As leis de compensação de voo não são um benefício concedido pelo governo; em vez disso, é uma apólice de seguro obrigatória pela qual você paga do próprio bolso. Agora, você pode dizer que isso constitui um serviço de bônus que você não sabia que precisava e que, devido aos atrasos significativos de muitas companhias aéreas, você o desejaria de qualquer maneira.

Nesse sentido, aceite um europeu como eu, que tentou buscar compensação em várias ocasiões: é muito melhor lidar com seguradoras concorrentes para seguro de viagem do que com a própria companhia aérea.

O processo para receber a compensação é deliberadamente complicado pelas companhias aéreas, que apostam no fato de que você não considera que vale a pena algumas horas para preencher formulários e enviar e-mails para endereços automatizados de atendimento ao cliente para receber seu dinheiro.

Na verdade, o processo é tão complicado que um grande número de empresas na Europa se especializou em fazer o trabalho para você. O problema: eles cobram comissões variadas por seus serviços, reduzindo o valor da compensação a que você tem direito legal.

Em vez disso, Buttigieg e Biden deveriam se concentrar em reformar o controle de tráfego aéreo da FAA para evitar avalanches de atrasos que os americanos tiveram que enfrentar no passado. Isso impactaria positivamente os atrasos sem inundar os passageiros com uma quantidade de papelada com a qual eles não desejam lidar.

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KUALA LUMPUR, 27 de abril de 2023 - O Centro de Escolha do Consumidor (CCC) insta a Comissão de Aviação da Malásia (Mavcom) a implementar imediatamente as alterações ao Código de Defesa do Consumidor da Malásia (MACPC), que devem ser implementadas no primeiro trimestre de 2023 para melhorar os direitos dos usuários da aviação.

O representante do Centro de Escolha do Consumidor da Malásia, Tarmizi Anuwar, disse: “Questões envolvendo consumidores, como atrasos e cancelamentos de voos, métodos de reembolso e períodos de atraso, direitos dos passageiros e resgate de vouchers, tornaram-se mais sérios desde o surto de Covid-19. Embora a pandemia tenha terminado, esse problema ainda é recorrente e requer ação imediata da Mavcom para melhorar os direitos dos consumidores da aviação”.

Direitos do consumidor

Somente em 2022, a Mavcom recebeu um total de 8.789 casos de reclamações de clientes, das quais as três maiores reclamações envolvem reembolsos, bagagens perdidas, danificadas e atrasadas e cancelamentos de voos. Este é o caso de reclamação mais alto desde que foi introduzido pela primeira vez em 2016.

Tarmizi disse ainda que o atraso na implementação do MACPC A alteração pode fazer com que o número de reclamações e problemas de clientes para este ano aumente devido ao desenvolvimento de passageiros internacionais e domésticos, bem como ao aumento das operações de aeronaves, incluindo a retomada de várias rotas de voo após a pandemia.

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Talvez você tenha visto aquele relatório pelo CBC Mercado no outro dia sobre o custo do serviço de telefonia sem fio no Canadá. Nesse caso, talvez seus punhos ainda não tenham se aberto das pequenas bolas de raiva que se formaram enquanto você assistia.

Citando um estudo recente pela empresa de pesquisa finlandesa Rewheel, o relatório encontrado o custo por gigabyte de transmissão de dados sem fio no Canadá é “sete vezes mais caro que na Austrália, 25 vezes mais que na Irlanda e na França e 1.000 vezes mais que na Finlândia”.

Por exemplo, “rolar o Instagram por cinco minutos custaria cerca de meio centavo na França, enquanto custaria 20 centavos no Canadá. Baixar um programa de meia hora do YouTube custaria oito centavos na Irlanda e $1,03 no Canadá. Baixar uma temporada inteira de Quarta-feira da Netflix custaria cerca de $1,62 na Austrália e $10,22 no Canadá.”

Arquive isso de forma chocante, mas não surpreendente: Rewheel é apenas o mais recente de uma série de relatórios para descobrir que o custo do serviço sem fio no Canadá é, se não o mais alto do mundo, certamente entre os mais altos. Nenhum dos dois é sem fio a única indústria em que o Canadá desfruta dessa distinção.

Os canadenses também pagam uma das tarifas aéreas mais altas, domésticas ou internacionais, do mundo. Usando dados do site de viagens Kiwi.com, o Centro de Escolha do Consumidor encontrado o custo das viagens aéreas por 100 quilómetros foi “2,1 vezes superior ao dos Estados Unidos, 2,8 vezes superior ao da Nova Zelândia e 3,6 vezes superior ao de Portugal”.

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Abrir os céus do Canadá ajudaria o comércio transfronteiriço, o turismo, o investimento e os fluxos de conhecimento

A classificação da seleção masculina de futebol do Canadá para a próxima Copa do Mundo no Catar foi uma grande conquista, já que não nos classificamos para uma Copa do Mundo desde 1986. Embora este seja um grande momento na história esportiva do Canadá, na verdade não será fácil para os torcedores irem ao Catar para apoiar seu time pessoalmente, principalmente por causa de regulamentos desatualizados que fecham nossos céus para a competição internacional de companhias aéreas.

Não é estranho que no século 21 o número de voos que chegam ao Canadá vindos da maioria dos países estrangeiros ainda seja inteiramente determinado pelo governo federal? Esse número, que parece ser escolhido arbitrariamente dependendo do país em questão, não se baseia na demanda do consumidor. Na verdade, as companhias aéreas e os aeroportos desempenham um papel na alocação de quantos voos podem chegar de um determinado país somente se o Canadá tiver um acordo de “céu aberto” com o país. No momento, o Catar é apenas permitido para pousar quatro voos no Canadá por semana. Obviamente, isso não é o ideal, dado o aumento (embora temporário) da demanda por voos de e para o Catar.

Essa mesma alocação arbitrária de voos se aplica a muitos outros países, entre eles muitos destinos populares para turismo e comércio. Por exemplo, Dubai nos Emirados Árabes Unidos também é difícil de ir e vir. Os Emirados Árabes Unidos só são permitidos sete Chegadas por semana no Canadá para Emirates e Etihad Airlines.

Se o Canadá abrisse nossos céus e aceitasse todos os voos de entrada que o mercado canadense pudesse suportar, Air Canada não seria a única opção de voo dos viajantes canadenses e o aumento resultante na concorrência provavelmente reduziria os preços das passagens.

Abrir os céus do Canadá também ajudaria a diversificar os locais de pouso dos voos estrangeiros. Os Emirados Árabes Unidos têm suas companhias aéreas nacionais voando principalmente para Toronto, porque com apenas sete pousos canadenses permitidos por semana, faz sentido priorizar Pearson sobre as alternativas. Mas se esse limite arbitrário fosse removido, os voos poderiam chegar e partir de outras cidades canadenses onde a demanda do mercado é forte o suficiente, embora não tão forte quanto em Toronto.

Essas limitações são, em grande parte, o motivo pelo qual o Canadá não se classifica muito bem em conectividade aérea ajustada à economia. De acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), ficamos em 32º lugar globalmente, com base nos números pré-pandêmicos de 2019. Na verdade, apesar de termos cidades de classe mundial como Toronto, Montreal e Vancouver, não temos cidades no setor de conectividade aérea 20 melhores.

Mudar a forma como abordamos as operadoras internacionais deve ser algo óbvio, dado o imenso benefício que traria para o consumidor. E céu aberto nem é uma proposta tão radical: significaria tratar todos os países e suas transportadoras nacionais da mesma forma que já tratamos 23 países (em breve 24 com a adição de Índia) e os Estados-membros da União Europeia. Para esses países, que incluem 10 no Caribe, o acordo de céu aberto permite que qualquer número de transportadoras opere serviços diretos e indiretos entre o Canadá e outro país, com as companhias aéreas escolhendo as rotas que servem, a frequência de seu serviço e os preços de voos, sem quaisquer restrições. Simplificando, para esses países, deixamos o mercado e a demanda do consumidor decidirem a frequência dos voos, não o governo federal. Mas se uma abordagem baseada no mercado é boa o suficiente para 24 países mais a Europa, por que não é boa o suficiente para tudo países? Devemos deixar o mercado decidir onde os canadenses querem viagem para, com que frequência e com qual transportadora.

Mas abrir nossos céus não seria apenas uma vitória para os consumidores canadenses. A crescente conectividade aérea com o mundo também traz benefícios econômicos. De acordo com a IATA, a correlação histórica é que um aumento de 10% na conectividade em relação ao PIB de um país está associado a um aumento na produtividade do trabalho de 0,07%. Não é um grande impulso, mas certamente vale a pena.

Abrir nossos céus ajudaria o comércio transfronteiriço, o turismo, o investimento e os fluxos de conhecimento. Como todos voltamos a viajar em um mundo pós-pandêmico, agora seria um bom momento para o Canadá modernizar suas regras e abrir nossos céus para sempre.

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Setiap hari lebih daripada 100.000 penerbangan berlaku di seluruh dunia.

Dalam kesibukan itu, sudah tentu akan ada risiko gangguan seperti penerbangan ditunda atau dibatalkan, kehilangan atau kerosakan bagasi, dinafikan menaiki pesawat kerana lebihan tempahan, kehilangan tempahan atau masalah yang lain.

Semakin kerap penerbangan, semakin tinggi kebarangkalian masalah seperti itu timbul.

Oleh sebab itu, Kod Perlindungan Pengguna Penerbangan Malaysia (MACPC) diwujudkan pada 2016. Ia betujuan untuk melindungi hak dan kepentingan pengguna dalam usaha untuk mewujudkan industri penerbangan yang berorientasikan pengguna.

Setelah enam tahun dilaksanakan Suruhanjaya Penerbangan Malaysia (Mavcom) menerima lebih daripada 22.000 aduan, dengan separuh pertama 2022 sahaja sebanyak 1.251 aduan direkodkan.

Sebanyak 99.1 peratus daripadanya melibatkan syarikat penerbangan.

Daripada jumlah itu 577 (46.1 peratus) aduan adalah mengenai pembatalan penerbangan, penjadualan semula dan tempahan dalam talian secara kolektif.

Leia o texto completo aqui

Si les aides étatiques sans limites ont bénéficié a Certaines Entreprises, d'autres ont totalement été mises de côté… ce qui pose la question d'une concurrence déloyale, par exemple dans le secteur du transport aérien. 

A companhia aérea low-cost Ryanair a passar a festa maior dos dois últimos anos está a atacar as casinhas de ajuda do Estado em toda a Europa. A empresa aérea estima que as ajudas governamentais acordadas com os transportadores nacionais durante a pandemia de Covid-19 são injustas e criam vantagens simultâneas injustas.

Antes de começar, il convient de note deux chooses: tout d'abord, je conçois que de nombreux lecteurs aient pu avoir des experiences negatives avec les compagnies aériennes mencionados. En tant that grand voyageur moi-même, il m'est arrivé a plusieurs reprises d'être retardé, de rester bloqué dans des aéroports éloignés et d'être totalmente ignorado por le service clientèle.

C'est une réalité malheureuse des voyages aériens – parfois pour des raisons météorologiques, parfois à cause de la negligence totale de la compagnie aérienne – mas je ne laisse pas cela influencer mon jugement lorsque j'écris sur les relações louches du gouvernement avec le secteur aérien.

Deuxièmement, pour ceux qui ont lu artigo anterior sur la question de l'aviation : si je pense que le secteur est souvent injustement réglementé et taxe par le gouvernement (comme nous le sommes tous), cela n'exonère pas les grandes empresas.

Na verdade, de nombreuses grandes empresas pesquisam especificamente subvenções governamentais e pressão de fonte para obter desvantages políticos para seus concorrentes. A Ryanair também se beneficiou de três longos períodos de subvenções governamentais para os aeroportos regionais da Europa, o que permitiu a proposta de tarifas inferiores ao preço do mercado convencional.

Des dizaines de milliards pour quelques entreprises

Toutefois (je me rends compte que c'est un grand « toutefois »), la compagnie aérienne irlandaise a tout à fait raison dans son analise des cas d'aides d'État.

Les contribuables européens ont ainsi payé plus de 30 Mds€ pour soutenir des compagnies aériennes durant la pandémie… Cliquez ici pour lire la suite.

Lufthansa: 9 Mds€. Air France: 4 Mds€. British Airways : 2,5 Mds€. Alitalia: faillite complète (après les sauvetages gouvernementaux des années précédentes) et reprise par l'Etat. Les contribuables européens ont payé pour ces aides, soit directement, soit par le biais de l'inflation provoquée par l'utilisation délibérée de la planche a billets par la banque centrale.

A Ryanair contesta 30 Mds€ destes fundos, em s'appuyant sur le principe juridique de l'Union européenne qui interdit les subventions publics si elles faussent la concurrence leal dans l'union. Em certos casos, notamment ceux de la compagnie aérienne publique portugaise TAP et de la compagnie neerlandaise KLM, o Cour européenne de justice de Luxembourg estimé que les gouvernements neerlandais et portugais n'avaient pas suffisamment justifié les mesures d'aide.

Toutefois, la Cour n'a pas exigé des compagnies aériennes qu'elles remboursent les prêts « pour l'instant ». Comparez cela à la dont les particuliers sont traités lorsqu'ils doivent de l'argent à l'Etat… Malheureusement, dans de nombreux cas, le tribunal de l'UE rejeitou les affaires contratados pela Ryanair en se basent sur le fait que Covid -19 represente uma urgência extraordinária para estas empresas aéreas.

La compagnie irlandaise com baixo preço para também des compagnies aériennes, telles que la TAP, pour saver leurs créneaux horaires dans les aéroports. Les créneaux aéroportuaires en Europe são organizados de acordo com les règles du " usa-o ou perde-o ".

Na prática, se uma companhia aérea não passar por uma rota certa, ela pode até perder o direito à conexão, e o aeroporto pode colocar o créneau em um concorrente. Cela explica pourquoi, tout au long de cette pandémie, surees compagnies ont fait voler des avions vides between Certaines destinations… simplement pour saver leurs créneaux.

Para contrariar este efeito, a UE decidiu isentar temporariamente as regras relacionadas com creches horárias, o que permite a grandes empresas aéreas conservar as suas creches e não doar as suas concorrentes. De maneira perversa, essas empresas aéreas usam o dinheiro dos contribuintes para fazer pressão em favor de sua vantagem competitiva, nos aeroportos de todo o continente.

Des dificeis avant le Covid

Voici pourquoi Ryanair a raison: même si les Etats européens n'avaient pas introduit les confinements, le Covid-19 aurait tout de même eu um efeito sur le secteur de l'aviation. Em vigor, em abril de 2020, as empresas aéreas estão com dificuldades financeiras. Se as empresas que estão abertas desde as décadas anteriores são incapazes de fazer uma redução temporária nas tarifas dos passageiros, elas podem não ter que operar no mercado de primeira linha, e as novas empresas melhorarão os erros cometidos por leurs prédécesseurs ?

A Ryanair é a mais grande companhia aérea da Europa, e bem que ela reçu do governo irlandês des funds reliés au Covid, ses auxiliares são derisoires par rapport à l'argent empoché par une compagnie como Lufthansa, que explora uma rede de companhias qui ont toutes reçu des some importants des contribuables autrichiens, suisses or belges.

Les compagnies aériennes devraient se faire concurrence sur un marché véritablement libre. Oui, eles devem ser isentos de impostos e regulamentações punitivas, mas eles não devem mais atender a contribuições qu'ils paient la facture de leur mauvaise gestion. Quando os europeus pagaram pela ajuda da Covid, eles também financiaram a má gestão dessas empresas, como aquisições mal calculadas e projetos secundários.

L'exemple de la compagnie allemande Condor vient à l'esprit (qui a également été attaquée en justice par RyanAir, sans succès): em setembro de 2019, la société mère de Condor, Thomas Cook, s'est effondrée, et pourtant Condor a reçu un prêt du gouvernement allemand pour la saver de la ruine financière. Mantendo que a Condor reçu uma ajuda do Estado durante a crise do Covid-19, apenas um atraso adicional, o Estado alemão pode demonstrar de maneira confiável que os danos causados pela empresa não duram a pandemia , ou se pourrait-il que la compagnie aérienne ait déjà fait faillite auparavant?

Et dans quelle mesure l'aide liée au Covid est-elle justifiée, alors que l'empresa venait juste de benéficier d'un prêt pour surmonter la tourmente de l'année précédente ?

Parece que de nombreux Estados europeus financiam companhias aéreas por motivos nacionalistas. Le gouvernement allemand, como tout autre, veut garder les compagnies à l'intérieur de ses frontières, afin qu'elles continnt a payer des impôts dans les caisses du Trésor public. Mais les seusls qui paient réellement les factures sont les consommateurs, et pas seulement par le biais du prix des billets.

Nous devrions plutôt laisser les mauvais ateurs échouer et permettre plus d'inovação et de flexibilité sur le marché européen de l'aviation.

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