Los carburantes duraderos para la aviación (SAF) son un objetivo respetable para los decididores políticos, pero la promoción de los SAF debe traspasar las fronteras y favorecer la colaboración entre las naciones, los reguladores y los demás partidos prenantes.

En la zona de un cielo más verde, los reguladores del mundo se esfuerzan por reducir los carburantes de aviación más duraderos. La Unión Europea a pris les devants avec sa législation «ReFuelEU», que impone un aumento progresivo de la utilización de carburantes aéronautiques durables (SAF). Sin embargo, el camino hacia la aviación duradera no pasa sin obstáculos, los vehículos SAF permanecen actualmente tres a cuatro veces más cuatro que el petróleo convencional. Además, el aumento del potencial de precio del consumo se suma a una nueva situación de complejidad en un débat déjà épineux.

En noviembre de 2023, el Consejo de la UE adoptó la iniciativa «ReFuelEU aviación», un elemento clave del paquete «Fit for 55», que reduce la huella de carbono del sector de la aviación. La legislación impone a los proveedores de carburantes de aviación incluir una parte mínima de carburantes aéronautiques durables en sus productos, en comparación con 2% en 2025 y en cumplimiento de 70% desde 2050. Los carburantes sintéticos son igualmente obligatorios, con una parte progresiva. croissant. La ley de alineación del transporte aéreo sobre objetos climáticos de la UE se enfrenta a problemas de mala adaptación y precios elevados que entrañan el desarrollo de carburantes aeronáuticos duraderos. El reglamento entró en vigor el 1 de enero de 2024, algunas disposiciones vigentes se aplicarán a partir de 2025.

La necesidad de adoptar un enfoque global para cumplir con las medidas proteccionistas es una preocupación mayor en estos discursos. La promoción del SAF debe traspasar las fronteras y favorecer la colaboración entre las naciones, los reguladores y otras partes prenantes. Alors que la UE se esfuerza por cumplir con las normas estrictas, también debe superar las barreras históricas y adoptar la neutralidad tecnológica.

Un aspecto notable de este desafío es el papel de las SAF derivadas de la huida de la palma, en particular en Asia del Sudeste. Debe reconsiderarse la posición protectora de la UE en relación con los biocarburantes procedentes de esta región. Les dérivés de l'huile de palme, tels que les effluents des moulins à huile de palme (POME) et le destilat d'acides gras de l'huile de palme (PFAD), constituyente de una materia prima viable para les SAF dans le cadre de la economía circular.

Los exportadores de Asia del Sudeste y de África del Oeste tienen la posibilidad de reducir las emisiones de la aviación mediante un suministro regular de estos déchets.

Sin embargo, surge una paradoja cuando se considera que las mismas voces que quieren eliminar progresivamente los combustibles fósiles se oponen históricamente a la utilización del árbol de palma. El enfoque de la UE a la distancia de la palma de la mano en tanto que la matière se estrenó para les SAF parece contradictorio y espiritual la necesidad de una estrategia más matizada y más coherente. Para asegurar el éxito de SAF, los decididores políticos deben conciliar los objetivos ambientales y el potencial de los materiales de estreno innovadores.

En établissant un parallèle avec la politique énergétique de Allemagne qui, dans son emppressement à descarboniser et à desnucleariser, a eu des conséquences inattendues telles qu'une augmentation de l'utilisation du carbon et une hausse des prix de l'électricité, l 'UE doit faire preuve de prudence. Es esencial encontrar el buen equilibrio para que los objetivos de durabilidad no entren, por inadvertencia, en resultados económicos y ambientales negativos.

Le paysage mondial complique encore les choses, les différents pays adoptant leurs propres approches. El «Mandato de combustible de aviación sostenible» de Royaume-Uni y la «Hoja de ruta del gran desafío del combustible de aviación sostenible» de los Estados-Unidades ilustran la diversidad de estrategias. Lo demás es que la armonización de las normas es esencial para que los SAF sean ampliamente aceptados.

Les cadres réglementaires de l'UE, du Royaume-Uni et des Etats-Unis soulignent la complexité de la question. Los criterios de definición de un SAF están en el corazón del debate, y las diferencias de normas y certificaciones que corresponden a los esfuerzos realizados en el nivel mundial en favor de la durabilidad.

Le chemin vers des carburants d'aviation abordables et durables exige un esfuerzo colaborativo y mundial. L'UE doit abandonner toute vision proteccionniste des SAF derivados de l'huile de palme et adopter une approche plus équilibrée. Mientras la industria aeronáutica progresa à grands pas vers un avenir plus vert, los decididos políticos, los reguladores y los militantes deben abandonar los viejos mantras y privilegiar las soluciones pragmáticas en los debates ideológicos. Si los carburadores duraderos necesitan un día para ofrecer una alternativa económica viable para el mercado de masas, los enfoques inteligentes y pragmáticos son necesarios.

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En la búsqueda global de pastos más verdes, los reguladores de todo el mundo están lidiando con el desafío de hacer que los combustibles de aviación sean más sostenibles. La Unión Europea ha asumido un papel de liderazgo e introducido una legislación conocida como ReFuelEU, que exige un aumento gradual en el uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF). El camino hacia una aviación sostenible enfrenta obstáculos, en particular el costo actual de los SAF, que sigue siendo más del doble de la cantidad del queroseno tradicional. Sin embargo, el precio no es el único obstáculo para que nuestros aviones sean más ecológicos.

En un acontecimiento reciente, el Departamento de Transporte se ha comprometido a introducir un mecanismo de certeza de ingresos para apoyar la producción de SAF e impulsar su adopción. Esta iniciativa tiene como objetivo brindar a los productores una mayor seguridad sobre los ingresos provenientes del SAF que producen. El programa SAF del Reino Unido, que ya es uno de los más completos a nivel mundial, se beneficiará de este plan, junto con la introducción de un mandato SAF en 2025.

Un enfoque global que evite el proteccionismo es vital para la revolución SAF. La promoción de los SAF debe extenderse más allá de las fronteras y fomentar la colaboración entre naciones, reguladores y otras partes interesadas. Si bien la UE aboga por normas estrictas, debe superar las reservas históricas y adoptar la neutralidad tecnológica.

Una dimensión importante de este desafío es el papel de los SAF derivados del aceite de palma, particularmente en el sudeste asiático. La UE ha adoptado tradicionalmente una postura proteccionista respecto de los biocombustibles de esta región y ha prohibió el uso de aceite de palma en la producción de SAF, una medida que ha sido recibida con protestas de Malasia e Indonesia. Aunque tengan buenas intenciones, deben reconsiderar esta posición. Derivados como el efluente de las fábricas de aceite de palma y el destilado de ácidos grasos del aceite de palma ofrecen una materia prima viable para los SAF, y los exportadores del sudeste asiático y de África occidental pueden reducir potencialmente las emisiones de la aviación suministrando estos productos de desecho de manera constante.

Surge una paradoja si se considera que las mismas voces que piden la abolición de los combustibles fósiles se han opuesto históricamente al uso de aceite de palma. El enfoque de la UE respecto del aceite de palma parece entonces contradictorio y enfatiza la necesidad de una estrategia más matizada y coherente. Para que los SAF prosperen, los formuladores de políticas deben conciliar los objetivos ambientales con el potencial de las materias primas innovadoras.

Al establecer paralelismos con la política energética de Alemania, que inadvertidamente aumentó el uso del carbón y los precios de la electricidad en su fervor por descarbonizar y desnuclearizar, la UE debe actuar con cautela. Lograr el equilibrio adecuado es crucial para garantizar que los objetivos de sostenibilidad no den lugar involuntariamente a resultados económicos y ambientales adversos.

El panorama global complica aún más las cosas, ya que varios países adoptan sus propios enfoques. El Mandato de Combustible de Aviación Sostenible del Reino Unido y la Hoja de Ruta del Gran Desafío de Combustible de Aviación Sostenible de EE. UU. ejemplifican diversas estrategias. Sin embargo, la armonización de las normas resultará esencial para la aceptación generalizada de los SAF.

Los marcos regulatorios en la UE y el Reino Unido subrayan la complejidad del tema. Los criterios para definir los SAF también son centrales en el debate, ya que las diferentes normas y certificaciones complican el impulso global por la sostenibilidad.

Fundamentalmente, el camino hacia combustibles de aviación asequibles y sostenibles exige un esfuerzo colaborativo y global. La UE debe abandonar cualquier visión proteccionista sobre los SAF derivados del aceite de palma y adoptar un enfoque más equilibrado. A medida que la industria de la aviación avanza hacia un futuro más verde, los formuladores de políticas, reguladores y activistas deben deshacerse de viejos mantras y priorizar las soluciones pragmáticas sobre los debates ideológicos. Es imprescindible adoptar enfoques inteligentes y pragmáticos para hacer de los combustibles sostenibles para aviones una alternativa viable para el mercado masivo.

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Los combustibles de aviación sostenibles (SAF) son un objetivo encomiable para los formuladores de políticas; sin embargo, el impulso para los SAF debe trascender las fronteras, fomentando la colaboración entre naciones, reguladores y otras partes interesadas.

En la búsqueda de cielos más verdes, los reguladores de todo el mundo se enfrentan al desafío de hacer que los combustibles de aviación sean más sostenibles. La Unión Europea (UE) ha tomado la iniciativa con su legislación ReFuelEU, que exige un aumento gradual en el uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF). Sin embargo, el camino hacia una aviación sostenible no está exento de obstáculos, ya que los SAF siguen siendo actualmente entre tres y cuatro veces más caros que el queroseno convencional. Además, el posible aumento de los precios al consumidor añade otra capa de complejidad al ya intrincado debate.

En noviembre de 2023, el Consejo de la UE adoptó la iniciativa 'ReFuelEU aviación', un componente clave del paquete 'Fit for 55', destinado a reducir la huella de carbono del sector de la aviación. La legislación exige que los proveedores de combustible de aviación incluyan una proporción mínima de combustibles de aviación sostenibles (SAF) en sus productos, comenzando en 2% en 2025 y alcanzando 70% en 2050. También se requieren combustibles sintéticos, con una proporción cada vez mayor. La ley tiene como objetivo alinear el transporte aéreo con los objetivos climáticos de la UE, abordando problemas de baja oferta y altos precios que obstaculizan el desarrollo de SAF. El reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 2024, con ciertas disposiciones aplicables a partir de 2025.

Una preocupación clave en este discurso es la necesidad de un enfoque global en lugar de sucumbir a medidas proteccionistas. El impulso a los SAF debería trascender las fronteras, fomentando la colaboración entre naciones, reguladores y otras partes interesadas. A medida que la UE presiona para que se adopten normas estrictas, también debe superar las reservas históricas y adoptar la neutralidad tecnológica.

Un aspecto notable de este desafío es el papel de los SAF derivados del aceite de palma, particularmente en el sudeste asiático. Es necesario reconsiderar la postura proteccionista de la UE sobre los biocombustibles de esta región. Los derivados del aceite de palma, como el efluente de la fábrica de aceite de palma (POME) y el destilado de ácidos grasos del aceite de palma (PFAD), presentan una materia prima viable para la economía circular para los SAF. Los exportadores del sudeste asiático y de África occidental tienen el potencial de reducir las emisiones de la aviación proporcionando un suministro constante de estos productos de desecho.

Sin embargo, surge una paradoja si consideramos que las mismas voces que abogan por la eliminación gradual de los combustibles fósiles se han opuesto históricamente al uso de aceite de palma. El enfoque de la UE respecto del aceite de palma como materia prima para los SAF parece contradictorio y destaca la necesidad de una estrategia más matizada y coherente. Para que los SAF tengan éxito, los responsables de las políticas deben conciliar los objetivos ambientales con el potencial de las materias primas innovadoras.

Al establecer un paralelo con la política energética de Alemania, que, en su afán por descarbonizar y desnuclearizar, tuvo consecuencias no deseadas como un mayor uso de carbón y mayores precios de la electricidad, la UE debe actuar con cautela. Es fundamental lograr el equilibrio adecuado para garantizar que los objetivos de sostenibilidad no den lugar inadvertidamente a resultados económicos y ambientales adversos.

El panorama global complica aún más las cosas, ya que varios países adoptan sus propios enfoques. El Mandato de Combustible de Aviación Sostenible del Reino Unido y la Hoja de Ruta del Gran Desafío de Combustible de Aviación Sostenible de EE. UU. muestran diversas estrategias. Aún así, la armonización de las normas es esencial para la aceptación generalizada de los SAF.

Los marcos regulatorios en la UE, el Reino Unido y los Estados Unidos subrayan la complejidad del tema. Los criterios sobre lo que constituye un SAF son centrales en el debate, ya que las diferentes normas y certificaciones complican el impulso global por la sostenibilidad.

El camino hacia combustibles de aviación asequibles y sostenibles exige un esfuerzo colaborativo y global. La UE debe abandonar cualquier punto de vista proteccionista sobre los SAF derivados del aceite de palma y adoptar un enfoque más equilibrado. A medida que la industria de la aviación avanza hacia un futuro más verde, los formuladores de políticas, reguladores y activistas deben deshacerse de viejos mantras y priorizar las soluciones pragmáticas sobre los debates ideológicos.. Para que los combustibles sostenibles para aviones lleguen a convertirse algún día en una alternativa económicamente viable para el mercado masivo, se necesitan enfoques inteligentes y pragmáticos.

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No es un buen momento para volar. De acuerdo con la índice de precios al consumidor En el caso de los billetes de avión, los precios de los billetes están en su punto más alto después de subir 25% este verano. Las aerolíneas están lidiando con los aumentos de los precios del combustible (hasta 150%), escasez de personal, aumentos en los gastos laborales (arriba 19%), y deuda onerosa acumulados durante la pandemia, todo lo cual tiene un efecto indirecto negativo en puntos de precio para pasajeros.

Aunque la demanda de viajes aéreos ha vuelto con fuerza, a las aerolíneas les resulta difícil satisfacer las necesidades de los consumidores en lo que respecta a los costos de los vuelos y los destinos. Eliminar cualquier gasto adicional innecesario o barrera para volar es más importante ahora que nunca.

Los consumidores deberían tener acceso a los aeropuertos que mejor se adapten a sus bolsillos y planes de viaje, y es por estas razones que se propone la Ley de Acceso Directo al Capital para el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington.

DCA es el único aeropuerto que debe cumplir con lo que se conoce como la “regla del perímetro”, que limita los vuelos sin escalas de entrada y salida a un radio de 1,250 millas. DCA también debe cumplir con una “regla de espacios”, que solo otros dos aeropuertos, el aeropuerto LaGuardia y el aeropuerto internacional John F. Kennedy, deben seguir. La regla de los espacios requiere que los vuelos tengan una reserva para el despegue o el aterrizaje, y los “espacios” en DCA tienen un límite de solo 60 por hora. 

La Ley de Acceso Directo al Capital tiene como objetivo eliminar estas reglas y a continuación se presentan algunas consideraciones que explican por qué.

Reglas irrelevantes

DCA ha estado operando desde 1941, y en esos primeros años, tanto las reglas de perímetro como de tragamonedas tenían perfecto sentido. Los aviones requerían más espacio en las pistas, tenían tiempos de despegue y aterrizaje significativamente más largos y el ruido preocupaba a los vecindarios circundantes. En parte, esa es la razón por la que se estableció el Aeropuerto Internacional Dulles en 1962, para aliviar el tráfico aéreo hacia el DCA y dar cabida a aviones internacionales que vuelan distancias mayores.

A lo largo de la década de 1960, las reglas de perímetro y franjas horarias para DCA cumplieron un propósito desde un punto de vista operativo y tuvieron el beneficio adicional de ayudar a desarrollar un mercado para la recién establecida opción Dulles.

Los tiempos cambian y también el negocio de los viajes aéreos. De acuerdo a un análisis reciente Según el Foro de Acción Estadounidense, las preocupaciones sobre la densidad y las capacidades de vuelo han evolucionado y mejorado dramáticamente desde entonces, por lo que los consumidores deberían poder capitalizar estos avances.

Preferencia del pasajero

En lugar de poder volar al DCA, muchos consumidores deben volar a Dulles o al Aeropuerto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore-Washington y gastar más tiempo y gastos en transporte terrestre para llegar a donde realmente quieren ir. En cuanto a aquellos que pueden conseguir un vuelo directo al DCA, los costos iniciales de los boletos son altos debido a las presiones de la oferta y la demanda.

Sin embargo, el gasto adicional para DCA se contrarresta competitivamente con la comodidad del aeropuerto. DCA ofrece acceso rápido y fácil al transporte terrestre desde las puertas y se encuentra en una ubicación óptima para dirigirse a Capitol Hill o al centro de Washington. Sin embargo, sólo aquellos que tienen los medios financieros para hacerlo pueden aprovechar los beneficios que ofrece el DCA.

Argumentos de la aerolínea

Eliminar las reglas de perímetro y franjas horarias para DCA no sólo interesa a los consumidores sino también a las aerolíneas. Delta Air Lines es un proponente del proyecto de ley, afirmando que satisfaría las necesidades de los consumidores, y otros defensores del proyecto de ley afirman que aumentaría la competencia, reduciría los costos de los boletos y generaría nuevas oportunidades laborales para la región metropolitana.

En oposición a la postura de Delta está United Airlines. United tiene un gran interés en que los pasajeros sean dirigidos a Dulles porque extraoficialmente es propietario de ese aeropuerto. A Dulles se le conoce como un “centro fortaleza” para los vuelos de United desde que United controla 70% de las puertas.

American Airlines no debe quedar fuera del debate del DCA. American ha establecido franjas horarias designadas en el DCA y, dado que existe un enfoque de “úsalo o piérdelo” para las reservas, algunos de los vuelos de conexión de American se dirigen al DCA simplemente para salvaguardar las franjas horarias.

Si se eliminaran las reglas de franjas horarias y perímetro, es probable que los pasajeros que vuelan al DCA en realidad se quedaran en la región metropolitana y los patrones de vuelo podrían usarse de manera más eficiente.

Con mucha razón señalado por Stephen Kent en el Consumer Choice Center, “Viajar puede ser bastante estresante como lo es para los consumidores sin barreras impuestas artificialmente a la eficiencia y la competencia en el mercado de Washington, DC”.

Washington, DC, es el ubicación más cara para vuelos nacionales. Al eliminar la perniciosa regla del perímetro, los consumidores podrían ahorrar sustancialmente en costos de vuelo, y al eliminar la regla de las franjas horarias, la capital de nuestra nación podría convertirse en un destino más accesible en lugar de una parada para vuelos de conexión.

Hemos recorrido un largo camino desde el primer vuelo en 1903, y si los aviones pueden avanzar tan rápido como lo han hecho, también deberían hacerlo las operaciones. y estipulaciones de los aeropuertos que dan servicio a quienes surcan los cielos.

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La compagnie aérienne a interpellé la Commission européenne pour que les contrôleurs aériens français suivent les mêmes règles que leurs collègues d'ailleurs en Europe.

La compagnie aérienne à bas prix RyanAir a récemment présenté à la Commission européenne une pétition de plus d'un million de signatures, dans laquelle elle plaide pour un traitement équitable par le contrôle aérien français.

Au début de l'année, les contrôleurs aériens français ont été en grève pendant une longue période, multiplicant par 10 le name total of jours de grève de l'année précédente. Instinctivement, on pourrait penser qu'une grève des contrôleurs aérienseffecte tous les vols de la même manière, mais ce n'est pas le cas.

Una forma de proteccionismo

Alors que de nombreux vols traversant l'espace aérien français doivent être annulés, les règles protégeant le service minimal des compagnies aériennes au départ de la France permettent à ces opérateurs de décoller et d'atterrir. Ainsi, alors que la compagnie irlandaise a dû annuler 4 000 vols, Air France et ses filiales sont beaucoup moins touchées.

En un comunicado de prensa, el director general de RyanAir, Michael O'Leary, presenta sus argumentos:

« A peine 10 semaines après le lancement de notre pétition […], nous avons remis plus de 1,1 millones de firmas de citoyens européens fatigués appelant la Commission européenne d'Ursula von der Leyen à protéger les survols lors des grèves répétées de l'ATC. 

Il est inaceptable that des grèves ATC puissent entraîner l'annulation de milliers de vols de passers européens, alors que la France et d'autres Etats membres de l'UE utilisent des lois sur le service minimal pour protéger leurs vols intérieurs. Les passers européens en ont assez de subir des annulations de survol inutiles pendant les grèves de l'ATC. 

La Commission européenne doit maintenant donner suite à la pétition de plus de 1,1 millones de citoyens européens et insister pour que tous les Etats protègent les survols pendant les grèves nationales de l'ATC, comme cela se fait déjà en Grèce, en Italie et en España. »

Le fait que RyanAir se soit tournée à la fois vers la Commission européenne et vers sa propre clientèle est un signe fort que, d'une part, ils s'alignent sur les intérêts des consommateurs, en particulier pendant la période des fêtes, et que , d'autre part, l'approche française consistente à prévoir des Exceptions spécifiques pour ses propres industries s'apparente à du protectionnisme.

Un problema europeo

Outre l'argument de la discriminación spécifique du marché, la législation française sur le service minimal pourrait devenir la cible de Bruxelles pour la simple raison pratique que la France est trop centrale et trop grande. Voler du Portugal vers l'Allemagne sans traverser l'espace aérien français ajoute des heures de vol à l'horloge. Cela significa: plus de kérosène, plus d'heures de travail pour lepersonal, et aussi des litiges potentiels avec les consommateurs qui ont réservé un temps de vol plus court au départ.

Certains sénateurs se sont efforces de résoudre ce problème en proposant d'aligner les règles de grève des contrôleurs aériens sur celles de toutes les autres juridictions européennes, notamment en prévoyant qu'ils devront notifier leur Participation à une grève 48 heures à l'avance. Cette mesure aderait les aéroports à atténuer les perturbations. Actuellement, les aéroports ne savent pas combien de contrôleurs aériens vont se mettre en grève et annulent souvent plus de vols que nécessaire – environ 30%, en moyenne, chaque jour de grève.

« Quelque 12 Mds€ ont été perdus à cause des blocages », « la France [étant] à l'origine de 97% de perturbations aériennes au sein de l'Union européenne », afirmar le sénateur Vincent Capo-Canellas, qui a déposé cette proposition de loi. Avec 97%, il ne s'agit pas seulement d'un problème interne que la France doit résoudre, mais d'un problème européen. Es inadmisible que los pasajeros europeos soient pris en otage par la suffisance de contrôleurs aériens qui n'ont même pas la décence d'annoncer leur intent de grève.

Existe-t-il un scénario justifié dans lequel les travailleurs peuvent revendiquer de meilleures conditions dans le cadre de la loi ? certeza Sin embargo, la profesión leur doit également s'accompagner d'un Certain ensemble d'éthique, de compréhension et d'utilité, raison pour laquelle beaucoup d'entre eux l'ont choisie en premier lieu. C'est pourquoi le législateur français devrait durcir les règles parientes aux condiciones des préavis.

La Commission européenne devrait également protéger des conditions de marché équitables au sein de l'Union européenne en n'établissant pas de discrimination between les opérateurs. Manifestement, le système français ne discrimine pas per se RyanAir parce qu'il s'agit d'une compagnie étrangère, puisque les vols des compagnies étrangères au départ de la France sont aussi peu addedés que ceux d'Air France.

Sin embargo, les compagnies aériennes françaises beneficient d'un avantage comparatif : au lieu d'effectuer le vol Amsterdam-Madrid en passant par la France – un vol qui risque d'être annulé en cas de grève des contrôleurs aériens – les passers peuvent choisir de prendre une correspondance dans un aéroport français avec une compagnie aérienne française pour éviter les tracas. C'est pourquoi la Commission devrait exiger des conditions de concurrence équitables pour le service minimal.

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El presidente Joe Biden y el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, han anunciado planes que exigirían que las aerolíneas paguen una compensación a los pasajeros en caso de interrupciones en los vuelos que estén dentro del ámbito de la aerolínea. La medida se hace eco de la legislación que ha existido en la Unión Europea durante casi dos décadas.

En principio, la compensación de retardo suena bien. Si una aerolínea no logra que usted llegue a tiempo a su destino debido a su propia incompetencia, la compensación compensará el tiempo perdido e incentivará a la compañía a hacerlo mejor en el futuro. Exenciones como las malas condiciones climáticas aseguran que la empresa no sea castigada injustamente por situaciones de las que no es responsable.

De hecho, las personas influyentes en los viajes estadounidenses están dispuestas a explicar en línea que un retraso en Europa puede proporcionarles dinero fácil y que los pasajeros pueden acceder a pagos de compensación mucho más allá del precio real de su boleto.

Sin embargo, la EU261, que es la ley que obliga a las aerolíneas a compensar a los pasajeros por los retrasos, tiene una serie de problemas que también se extenderían a EE. UU. si los planes de Biden siguen adelante. Lo que es más importante, en lugar de un esquema de compensación, puede pensar en la póliza como un plan de seguro obligatorio.

Las compañías de seguros actualmente ofrecen planes de seguro de retraso de viaje que operan en la misma línea de base que los programas de compensación del gobierno, y las compañías de seguros privadas, obviamente, le cobrarán por el privilegio. Si se hace obligatorio el seguro para los pasajeros, las aerolíneas simplemente compensarán el aumento en el costo de los precios de los boletos, despojando al consumidor de la opción de volar asegurado o no.

En 2011, la aerolínea irlandesa de bajo coste Ryanair agregó un poco más de $2 por boleto para cubrir el coste de las normas obligatorias de compensación de vuelos de la UE. Dado que Ryanair intenta ofrecer las tarifas más bajas de Europa, y no vuela rutas intercontinentales en las que los retrasos se vuelven considerablemente más caros para las aerolíneas, es seguro asumir que otras aerolíneas agregaron más cargos al boleto.

Las leyes de compensación de vuelos no son un beneficio que te otorga el gobierno; en cambio, es una póliza de seguro obligatoria que paga de su bolsillo. Ahora podría decir que esto constituye un servicio adicional que no sabía que necesitaba y que, dados los importantes retrasos de muchas aerolíneas, lo querría de todos modos.

En ese sentido, tómalo de un europeo como yo que ha intentado buscar una compensación en múltiples ocasiones: es mucho mejor tratar con compañías de seguros competidoras para el seguro de viaje que con la propia aerolínea.

El proceso para recibir una compensación es deliberadamente engorroso por parte de las aerolíneas, que confían en el hecho de que no considera que valga la pena unas horas para completar formularios y enviar correos electrónicos a direcciones de servicio al cliente automatizadas para obtener su dinero.

De hecho, el proceso es tan complicado que un gran número de empresas en Europa se han especializado en hacer el trabajo por ti. El problema: cobran comisiones variables por sus servicios, lo que reduce la cantidad de compensación a la que tiene derecho legalmente.

Buttigieg y Biden deberían centrarse en cambio en reformar el control de tráfico aéreo de la FAA para evitar las avalanchas de retrasos que los estadounidenses han tenido que experimentar en el pasado. Esto tendría un impacto positivo en los retrasos sin inundar a los pasajeros con una gran cantidad de papeleo con el que no quieren lidiar.

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KUALA LUMPUR, 27 de abril de 2023 - El Centro de Elección del Consumidor (CCC) insta a la Comisión de Aviación de Malasia (Mavcom) a implementar de inmediato las enmiendas al Código de Protección al Consumidor de Malasia (MACPC) que deberían implementarse en el primer trimestre de 2023 para mejorar los derechos de los usuarios de la aviación.

El representante del Centro de Elección del Consumidor de Malasia, Tarmizi Anuwar, dijo: “Los problemas que involucran a los consumidores, como retrasos y cancelaciones de vuelos, métodos de reembolso y períodos vencidos, derechos de los pasajeros y canje de cupones, se han vuelto más serios desde el brote de Covid-19. Aunque la pandemia ha terminado, este problema sigue siendo recurrente y requiere una acción inmediata por parte de Mavcom para mejorar los derechos de los consumidores de aviación”.

Derechos del consumidor

Solo en 2022, Mavcom ha recibido un total de 8.789 casos de quejas de clientes, de los cuales las tres quejas más importantes involucran reembolsos, equipaje perdido, dañado y retrasado y cancelaciones de vuelos. Este es el caso de queja más alto desde que se presentó por primera vez en 2016.

Tarmizi también dijo que el retraso en la implementación de la MACPC La enmienda puede hacer que aumente la cantidad de quejas y problemas de los clientes para este año debido al desarrollo de pasajeros internacionales y nacionales, así como al aumento de las operaciones de aeronaves, incluida la reanudación de varias rutas de vuelo después de la pandemia.

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