Indonesia merupakan salah satu negara dengan luas wilayah terluas di dunia. Tidak hanya itu, berbeda dengan negara-negara besar lainnya, seperti Rusia, Amerika Serikat, dan Brazil, Indonesia merupakan negara kepulauan yang terdiri dari belasan ribu pulau, yang tersebar di seluruh wilayah Nusantara.

Dengan kondisi geografis tersebut, ditambah kenyataan bahwa Indonesia memiliki jumlah populasi yang sangat besar (270 juta jiwa), hal ini memberi tantangan transportasi yang tidak mudah untuk bepergian dan berpindah tempat. Untuk itu, untuk perjalanan antar pulau, sarana transportasi udara menjadi satu-satunya sarana transportasi yang memadai.

Perjalanan transportasi selain melalui udara, seperti melalui laut misalnya, sangat memakan waktu yang lama. Untuk perjalanan dari ibukota Jakarta ke kota Medan di pulau Sumatra misalnya, bila menggunakan sarana transportasi laut, bisa memakan waktu hingga 3 hari. Sementara itu, dengan menggunakan pesawat hanya memakan waktu sebesar 2,5 jam.

Namun, dunia transportasi udara di Indonesia juga bukan tanpa permasalahan. Salah satu masalah besar terkait dengan penerbangan di Indonesia adalah biaya yang tinggi, khususnya apabila dibandingkan dengan perjalanan internasional dari Jakarta ke negara-negara tetangga.

Untuk perjalanan dari Jakarta ke Bali misalnya, harga tiketnya bisa sebesar 1,1 juta rupiah untuk sekali perjalanan, sementara dari Jakarta ke Singapura hanya sekitar 650 ribu rupiah. Padahal, kedua perjalanan tersebut memakan waktu yang sama, sekitar 1,5 jam (tirto.id, 4/10/2024).

Ada beberapa hal yang membuat hal tersebut terjadi. Salah satunya misalnya adalah harga avtur di Indonesia yang cenderung lebih mahal bila dibandingkan dengan negara-negara tetangganya. Selain itu, terdapat pula biaya-biaya tambahan lainnya yang harus dibayarkan kepada pemerintah, seperti pajak pertambahan nilai, iuran wajib asuransi jasa raharja, dan biaya lainnya (bbc.com, 17/7/2024).

Selain itu, hal lain yang memiliki pengaruh terhadap tingginya harga tersebut adalah kebijakan kontrol harga yang diadopsi oleh pemerintah, dalam bentuk tarif batas atas dan juga batas bawah. Dalam hal ini, kebijakan tersebut diterapkan terhadap tiket perjalanan domestik di Indonesia, tetapi tidak diterapkan di penerbangan internasional ke luar negeri.

Terkait dengan hal tersebut, tarif batas atas dipahami sebagai tarif maksimal yang bisa biaya dikenakan oleh maskapai penerbangan kepada konsumen, sementara tarif bawah adalah tarif minimum. Komponen untuk menentukan batas tarif tersebut terdiri dari banyak hal, seperti biaya gaji kru dan karyawan, biaya asuransi, bahan bakar, jasa navigasi penerbangan, biaya catering penerbangan, dan lain sebagainya (masyarakathukumudara.or.id, 8/6/2019).

Adanya penyesuaian harga tersebut tentunya akan memiliki dampak negatif dalam bentuk mengurangi kompetisi yang dapat menguntungkan konsumen. Lembaga riset Institute for Development of Economics and Finance (Indef) misalnya, menyatakan bahwa bila tarif batas tersebut dicabut, maka hal tersebut akan membawa penyesuaian harga yang lebih sesuai, dan akan mengembalikan pasar maskapai penerbangan di Indonesia agar semakin kompetitif (idntimes.com, 18/6/2019).

Hal ini bisa dilihat misalnya dari adanya grouping dan joint operation yang dilakukan oleh 7 maskapai terbesar di Indonesia (kompas.com, 21/12/2022). Hal ini sangat berbeda dengan penerbangan internasional di Indonesia yang lebih beragam dan mampu berkompetisi lebih bebas antar sesama maskapai penerbangan internasional, dan maka dari itu bisa menyediakan tiket dengan harga lebih murah dibandingkan dengan penerbangan domestik.

Salah satu CEO dari perusahaan penerbangan Air Asia yang beroperasi di Indonesia, Tony Fernandes, misalnya, juga menyampaikan bahwa regulasi harga tiket terhadap penerbangan domestik di Indonesia dapat membunuh bisnis. Ia mengatakan, kebijakan pemerintah yang sampai mengatur harga tarif tiket pesawat merupakan sesuatu yang berlebihan, dan sebaiknya setiap maskapai bisa menentukan harga tiket mereka masing-masing (cnnindonesia.com, 4/7/2019).

Air Asia Indonesia misalnya, juga menjelaskan bahwa, karena adanya kebijakan kontrol harga melalui tarif batas bawah dan batas atas yang diterapkan oleh Kementerian Perhubungan untuk penerbangan domestik, mereka tidak bisa menentukan harga yang sesuai dengan mekanisme pasar. Misalnya, untuk penerbangan internasional dari Jakarta ke Kuala Lumpur, Air Asia bisa menerapkan tarif 600 ribu rupiah, tetapi sewaktu-waktu maskapai tersebut bisa menurunkan harga hingga 100 — 200 ribu rupiah demi menarik penumpang. Hal ini yang tidak bisa dilakukan untuk penerbangan domestik (goodstats.id, 17/7/2024).

Sudah menjadi pengetahuan umum bahwa, kebijakan kontrol harga dalam hal apa pun, termasuk juga tentunya penerbangan, merupakan kebijakan yang kontra produktif. Adanya kontrol harga batas atas bisa memberi sinyal yang salah kepada produsen, bahwa demand dari tiket tersebut dianggap tidak sebanyak yang diperkirakan, yang menyebabkan terjadinya kelangkaan. Sebaliknya, adanya kontrol harga dalam bentuk batas bawah bisa menyebabkan oversupply, dan dalam kasus perusahaan jasa seperti penerbangan, hal ini juga akan merugikan konsumen karena seharusnya mereka bisa membeli tiket dengan harga yang lebih rendah (economicshelp.org, 17/3/2022).

Aspek lain yang sangat terkait dengan hal tersebut adalah, adanya kontrol tarif harga pesawat di Indonesia bukan hanya akan merugikan para konsumen maskapai penerbangan, tetapi juga berpotensi merugikan para pelaku usaha lokal yang tersebar di seluruh Indonesia. Adanya tarif penerbangan ke luar negeri yang lebih murah tentu memberi insentif lebih bagi para wisatawan Indonesia untuk menghabiskan waktu dan uangnya di luar negeri, dibandingkan dengan daerah wisata di dalam negeri.

Hal ini diakui oleh salah satu wisatawan asal Jakarta misalnya. Ia menyampaikan bahwa, pemerintah sering menyampaikan pentingnya untuk melestarikan wisata dalam negeri. Ia sendiri sebenarnya sangat berminat untuk berwisata dan berjalan-jalan di dalam negeri, tetapi adanya tiket yang mahal kerap mengurungkan niatnya melakukan hal tersebut. Akan lebih efisien bila uang liburannya digunakan untuk mengunjungi negara-negara tetangga seperti Singapura, Malaysia, dan Thailand karena harga tiket pesawat yang lebih murah (bbc.com, 17/7/2024).

Oleh karena itu, adanya kebijakan kontrol harga seperti harga batas bawah misalnya, juga berpotensi akan menimbulkan supply yang berlebihan yang berdampak pada pemborosan terhadap perusahaan penerbangan domestik yang beroperasi di Indonesia. Setiap maskapai penerbangan pasti mengeluarkan biaya operasional yang tidak kecil, seperti untuk bahan bakar misalnya. Dalam hal ini, maskapai tersebut harus tetap mengeluarkan biaya yang tinggi, dan juga waktu penerbangan yang lama, meskipun tidak mendapatkan potensi penumpang seperti para wisatawan secara maksimal.

Dalam pembuatan kebijakan regulasi misalnya, tidak jarang pihak yang diberikan perhatian oleh pemerintah adalah dari sisi pelaku usaha, terlebih lagi bila pelaku usaha tersebut merupakan pelaku usaha besar. Padahal peran dan suara konsumen sangat penting untuk didengar karena mereka juga menjadi pihak yang akan terkena dampak langsung dari kebijakan regulasi tersebut. Hal ini diakui oleh lembaga Badan Perlindungan Konsumen Nasional (BPKN) bahwa dalam penyusunan kebijakan seringkali hak-hak konsumen tidak diakomodasi (cnbcindonesia.com, 8/4/2019).

Sebagai penutup, kebijakan kontrol harga merupakan salah satu kebijakan ekonomi paling kontraproduktif yang kerap diambil oleh berbagai pemerintahan di seluruh dunia, termasuk juga di Indonesia. Bila kita ingin semakin melestarikan dan mengembangkan industri pariwisata dalam negeri, sudah seharusnya kebijakan kontrol harga atas tiket tersebut dicabut, agar terjadi persaingan bebas, dan harga tiket pesawat bisa semakin terjangkau bagi para konsumen dan turis domestik di Indonesia.

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Kongress steht vor einem Freitag Frist bestehen Föderale Flugverwaltung (FAA)-Gesetzgebung, die die Luftfahrtpolitik für die nächsten fünf Jahre bestimmen wird.

Zu den Themen, die derzeit von Gesetzgebern und Interessenvertretern der Luftfahrtindustrie verhandelt werden, gehört die Frage, ob zusätzliche Flüge zum Reagan National Airport (DCA) angeboten werden sollen oder nicht. Ein aktueller Kompromiss würde lediglich fünf zusätzliche Flüge von und nach Reagan pro Tag zulassen.

Den meisten Verbrauchern ist nicht bewusst, dass die mangelnde Auswahl an Inlandsflügen im ganzen Land eine Frage der Bundesregelung ist und nicht eine Kalkulation der Fluggesellschaften. Im Jahr 1966 wurde das sogenannte „Perimeterregel” wurde erlassen, um Flüge nach Reagan auf einen Radius von 650 Meilen zu beschränken. Die Regelung wurde erlassen, um die Verbraucher zu ermutigen, den neu errichteten Dulles International Airport (IAD) zu nutzen und um den Großraum Washington von der Lärmbelästigung und dem Verkehr im Zusammenhang mit Reagan zu befreien. Der Umkreis wurde 1981 auf 1.000 Meilen und 1986 erneut auf den heutigen Umkreis von 1.250 Meilen erweitert, was Hand in Hand mit der „Slot-Regel“ geht, die DCA auf 60 Flüge außerhalb des Umkreises pro Stunde beschränkte.

„Verbraucher überall sollten sich fragen, warum Nord-Virginia, Maryland und Washington, DC gezwungen sind, so zu operieren, als wäre es 1986. Die Bedürfnisse der Reisenden haben sich dramatisch verändert, ebenso wie die technische Kapazität der Flughäfen im Großraum Washington, die sie bedienen. Wir würden die Perimeter-Regelung gerne ganz aufheben, aber wenn fünf zusätzliche Flüge für DCA das sind, was dem Kongress erlaubt, den Himmel für die Wirtschaft offen zu halten, dann muss das vorerst genügen. Null-Erweiterung ist inakzeptabel“, sagte Stephen Kent, Mediendirektor des Consumer Choice Center, einer Verbraucherschutzgruppe mit Sitz in Washington, DC.

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Die langlebigen Kraftstoffe für die Luftfahrt (SAF) sind für politische Entscheidungsträger unerlässlich. Die Förderung des SAF soll jedoch die Grenzen überschreiten und die Zusammenarbeit zwischen Nationen, Regulierungsbehörden und anderen vorherrschenden Parteien begünstigen.

Während sie von einem Himmelfahrtsstaat ausging, waren die Regulierungsbehörden der Welt ganz auf der Suche nach Kraftstoffen für die Luftfahrt und Gebrauchsgüter. Die Europäische Union hat mit der Gesetzgebung „ReFuelEU“ eine progressive Erweiterung der Nutzung langlebiger Luft- und Kraftstoffe (SAF) eingeführt. Abgesehen davon, dass der Chemin de l'Aviation dauerhaft nicht ohne Hindernisse auskommt, sind die SAF-Fahrzeuge aktuell drei Monate alt und für diejenigen, die die Kerosin-Vereinbarung benötigen. Darüber hinaus ist die potenzielle Steigerung des Preises bis zur Vollendung mit einem neuen Komplexkomplexitätsdebatte verbunden.

Im November 2023 verabschiedete der Rat der Europäischen Union die Initiative „ReFuelEU-Luftfahrt“ mit einem Element im Paket „Fit for 55“, um den Mitarbeiter des Luftfahrtsektors zu kürzen. Die Gesetzgebung sieht vor, dass in der Luftfahrt ein minimaler Teil von langlebigen Luft-Vergasern in ihren Produkten enthalten ist, beginnend mit 2% im Jahr 2025 und bei 70% im Jahr 2050. Synthetische Kraftstoffe sind ebenfalls obligatorisch, einschließlich eines Teil Progression Croissante. Das Ziel besteht darin, die Transportluft auf die Klimaziele der EU auszurichten und dabei auf Probleme mit der fehlerhaften Genehmigung und den Preiserhöhungen zu stoßen, die in die Entwicklung langlebiger Luft- und Kraftstoffe eingreifen. Die Regelung tritt am 1. Januar 2024 in Kraft, bestimmte Bestimmungen gelten ab 2025.

Die Notwendigkeit, einen globalen Ansatz zu verfolgen, um Schutzmaßnahmen zu ergreifen, ist in diesem Zusammenhang ein Grund für höhere Gewalt. Die Förderung der SAF führt über Grenzen hinweg und begünstigt die Zusammenarbeit zwischen Nationen, Regulierern und anderen vorherrschenden Parteien. Da die EU jedoch strengere Normen einhalten muss, muss sie sich auch über ihre Historie im Klaren sein und die Neutralitätstechnologie übernehmen.

Ein bemerkenswerter Aspekt ist, dass die SAF-Abkömmlinge des Palmenhauses eine Rolle spielen, insbesondere in Asien in Süd-Ost. Die Position des EU-Schutzes gegenüber Biokohlenstoffen aus dieser Region muss noch einmal überdacht werden. Die Abkömmlinge des Palmenhains, die aus den Abwässern der Palmenmühlen (POME) und dem Säuredestillat des Palmenhains (PFAD) bestehen, bilden ein erstes lebensfähiges Material für die SAF im Kader de l'économie circulaire.

Exporteure aus Asien in Süd-Ost und Afrika haben die Möglichkeit, die Emissionen der Luftfahrt zu reduzieren und eine gesetzliche Genehmigung dieser Genehmigungen einzuholen.

Allerdings taucht ein Paradox auf, wenn man bedenkt, dass die Menschen, die sich für die fortschreitende Beseitigung brennbarer Fossilien entschieden haben, der Nutzung des Palmenhauses im Widerspruch stehen. Die Herangehensweise der EU an den Schutz des Palmenhauses, da das Material für die SAF widersprüchlich zu sein scheint und der Notwendigkeit einer nuancierteren und kohärenteren Strategie entspricht. Um den Erfolg der SAF sicherzustellen, müssen die politischen Entscheidungsträger die Umweltziele und das Potenzial innovativer Materialien berücksichtigen.

In einer Parallele zur energetischen Politik Deutschlands, die durch ihre Entkarbonisierung und Entnuklearisierung die Folgen einer Erhöhung der Kohlenstoffnutzung und einer Senkung des Strompreises mit sich bringt „UE doit faire preuve de prudence.“ Es geht im Wesentlichen darum, ein gutes Gleichgewicht zu finden, damit die Ziele der Haltbarkeit nicht eingehalten werden, aus Versehen, aus wirtschaftlichen und ökologischen Ergebnissen.

Le Paysage mondial complique encore les chores, les different pays adoptant leurs eigenthümlichsten Ansätzen. Das „Sustainable Aviation Fuel Mandate“ der Royaume-Uni und die „Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge Roadmap“ der Etats-Unis veranschaulichen die Vielfalt der Strategien. Es gibt keinen Grund mehr, dass die Harmonisierung der Normen für die SAF-Erweiterung so wichtig ist.

Die Beamten der Europäischen Union, der Königlichen Universität und der Vereinigten Staaten waren von der Komplexität der Frage überzeugt. Die Kriterien für die Definition eines SAF stehen im Mittelpunkt der Debatte, die Unterschiede in den Normen und Zertifizierungen sowie die Bemühungen, die weltweit auf höchstem Niveau im Hinblick auf die Haltbarkeit unternommen werden.

Die chemische Verbindung zu den Kraftstoffen für tragbare und langlebige Luftfahrzeuge erfordert eine weltweite Zusammenarbeit. Ich verzichte auf den gesamten Sichtschutz der SAF-Produkte aus dem Palmenhaus und verwende einen ausgeglichenen Ansatz. Als die Luftfahrtindustrie zu großen Fortschritten über einen großen Schritt in die Zukunft hinausging, mussten die politischen Entscheidungsträger, die Regierenden und die Militanten alte Mantras ausbremsen und pragmatische Lösungen für ideologische Debatten privilegieren. Wenn langlebige Vergaser täglich eine alternative Wirtschaftlichkeit für den Massenmarkt entwickeln, sind intelligente und pragmatische Ansätze nicht erforderlich.

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Auf der globalen Suche nach grüneren Weiden kämpfen Regulierungsbehörden weltweit mit der Herausforderung, Flugkraftstoffe nachhaltiger zu gestalten. Die Europäische Union hat eine führende Rolle übernommen und ein Gesetz namens ReFuelEU eingeführt, das eine schrittweise Steigerung des Einsatzes nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAFs) vorschreibt. Der Weg zu einer nachhaltigen Luftfahrt stößt auf Hindernisse, insbesondere auf die aktuellen Kosten für SAFs, die weiterhin bestehen mehr als das Doppelte von herkömmlichem Kerosin. Allerdings ist der Preis nicht das einzige Hindernis, unsere Flugzeuge umweltfreundlicher zu machen.

In einer aktuellen Entwicklung hat sich das Verkehrsministerium zur Einführung eines verpflichtet Einnahmensicherungsmechanismus um die SAF-Produktion zu unterstützen und ihre Verbreitung zu steigern. Ziel dieser Initiative ist es, den Produzenten eine größere Sicherheit hinsichtlich der Einnahmen aus den von ihnen produzierten SAF zu geben. Das britische SAF-Programm, bereits eines der umfassendsten weltweit, wird von diesem Programm profitieren, verbunden mit der Einführung eines SAF-Mandats im Jahr 2025.

Ein globaler Ansatz, der Protektionismus vermeidet, ist für die SAF-Revolution von entscheidender Bedeutung. Die Förderung von SAFs sollte über die Grenzen hinausgehen und die Zusammenarbeit zwischen Nationen, Regulierungsbehörden und anderen Interessengruppen fördern. Während sich die EU für strenge Standards einsetzt, muss sie historische Vorbehalte überwinden und sich Technologieneutralität zu eigen machen.

Ein wesentlicher Aspekt dieser Herausforderung ist die Rolle der aus Palmöl gewonnenen SAFs, insbesondere in Südostasien. Die EU vertritt traditionell eine protektionistische Haltung gegenüber Biokraftstoffen aus dieser Region und hat dies auch getan die Verwendung von Palmöl verboten in der Produktion von SAFs, ein Schritt, der auf Proteste in Malaysia und Indonesien stieß. Obwohl dies gut gemeint ist, müssen sie diese Position überdenken. Derivate wie Palmölmühlenabwasser und Palmölfettsäuredestillat bieten einen brauchbaren Rohstoff für SAFs, und südostasiatische und westafrikanische Exporteure können potenziell die Emissionen aus der Luftfahrt reduzieren, indem sie diese Abfallprodukte konsequent bereitstellen.

Ein Paradox entsteht, wenn man bedenkt, dass dieselben Stimmen, die die Abschaffung fossiler Brennstoffe forderten, sich in der Vergangenheit auch gegen die Verwendung von Palmöl ausgesprochen haben. Der Ansatz der EU zu Palmöl erscheint dann widersprüchlich und unterstreicht die Notwendigkeit einer differenzierteren und kohärenteren Strategie. Damit SAFs erfolgreich sein können, müssen politische Entscheidungsträger Umweltziele mit dem Potenzial innovativer Rohstoffe in Einklang bringen.

Wenn man Parallelen zur deutschen Energiepolitik zieht, die in ihrem Eifer zur Dekarbonisierung und Denuklearisierung unbeabsichtigt den Kohleverbrauch und die Strompreise erhöht hat, muss die EU Vorsicht walten lassen. Das richtige Gleichgewicht ist entscheidend, um sicherzustellen, dass Nachhaltigkeitsziele nicht unbeabsichtigt negative wirtschaftliche und ökologische Folgen haben.

Die globale Landschaft macht die Sache noch komplizierter, da verschiedene Länder ihre eigenen Ansätze verfolgen. Das britische Sustainable Aviation Fuel Mandate und die US Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge Roadmap veranschaulichen unterschiedliche Strategien. Die Harmonisierung der Standards wird sich jedoch als wesentlich für die breite Akzeptanz von SAFs erweisen.

Die regulatorischen Rahmenbedingungen in der EU und im Vereinigten Königreich unterstreichen die Komplexität des Themas. Auch die Kriterien zur Definition von SAFs stehen im Mittelpunkt der Debatte, da unterschiedliche Standards und Zertifizierungen den globalen Vorstoß für Nachhaltigkeit erschweren.

Grundsätzlich erfordert der Weg zu erschwinglichen und nachhaltigen Flugkraftstoffen eine gemeinsame und globale Anstrengung. Die EU muss jegliche protektionistische Haltung gegenüber aus Palmöl gewonnenen SAFs aufgeben und einen ausgewogeneren Ansatz verfolgen. Während die Luftfahrtindustrie auf eine grünere Zukunft zusteuert, müssen politische Entscheidungsträger, Regulierungsbehörden und Aktivisten alte Mantras ablegen und pragmatischen Lösungen den Vorrang vor ideologischen Debatten geben. Intelligente und pragmatische Ansätze sind unerlässlich, um nachhaltige Flugzeugtreibstoffe zu einer realisierbaren Alternative für den Massenmarkt zu machen.

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Nachhaltige Flugkraftstoffe (SAFs) sind ein lobenswertes Ziel für politische Entscheidungsträger. Allerdings sollte die Förderung von SAFs über Grenzen hinausgehen und die Zusammenarbeit zwischen Nationen, Regulierungsbehörden und anderen Interessengruppen fördern.

Im Streben nach einem grüneren Himmel setzen sich Regulierungsbehörden weltweit mit der Herausforderung auseinander, Flugkraftstoffe nachhaltiger zu gestalten. Die Europäische Union (EU) hat mit ihrer ReFuelEU-Gesetzgebung die Führung übernommen und eine schrittweise Steigerung des Einsatzes nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAFs) vorgeschrieben. Der Weg zu einer nachhaltigen Luftfahrt ist jedoch nicht ohne Hürden, da SAFs derzeit noch drei- bis viermal teurer sind als herkömmliches Kerosin. Darüber hinaus macht der potenzielle Anstieg der Verbraucherpreise die ohnehin schon komplizierte Debatte noch komplexer.

Im November 2023 verabschiedete der EU-Rat die Initiative „ReFuelEU Aviation“, einen wichtigen Bestandteil des „Fit for 55“-Pakets, mit dem Ziel, den CO2-Fußabdruck des Luftverkehrssektors zu reduzieren. Die Gesetzgebung schreibt Flugkraftstofflieferanten vor, einen Mindestanteil an nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAFs) in ihre Produkte aufzunehmen, beginnend bei 21 TP3T im Jahr 2025 und bis 701 TP3T im Jahr 2050. Auch synthetische Kraftstoffe sind erforderlich, wobei der Anteil zunehmend ansteigt. Das Gesetz zielt darauf ab, den Luftverkehr an die EU-Klimaziele anzupassen und Probleme des geringen Angebots und der hohen Preise anzugehen, die die SAF-Entwicklung behindern. Die Verordnung soll am 1. Januar 2024 in Kraft treten, wobei bestimmte Bestimmungen ab 2025 gelten.

Ein zentrales Anliegen in diesem Diskurs ist die Notwendigkeit eines globalen Ansatzes, anstatt protektionistischen Maßnahmen nachzugeben. Der Vorstoß für SAFs sollte über Grenzen hinausgehen und die Zusammenarbeit zwischen Nationen, Regulierungsbehörden und anderen Interessengruppen fördern. Während die EU auf strengere Standards drängt, muss sie auch historische Vorbehalte überwinden und sich Technologieneutralität zu eigen machen.

Ein bemerkenswerter Aspekt dieser Herausforderung ist die Rolle der aus Palmöl gewonnenen SAFs, insbesondere in Südostasien. Die protektionistische Haltung der EU gegenüber Biokraftstoffen aus dieser Region muss überdacht werden. Palmölderivate wie Palm Oil Mill Effluent (POME) und Palm Oil Fatty Acid Destillate (PFAD) stellen einen brauchbaren Rohstoff für die Kreislaufwirtschaft für SAFs dar. Südostasiatische und westafrikanische Exporteure haben das Potenzial, die Luftverkehrsemissionen zu reduzieren, indem sie eine kontinuierliche Versorgung mit diesen Abfallprodukten gewährleisten.

Allerdings entsteht ein Paradox, wenn man bedenkt, dass dieselben Stimmen, die sich für den Ausstieg aus fossilen Brennstoffen einsetzen, in der Vergangenheit auch gegen die Verwendung von Palmöl waren. Der Ansatz der EU zu Palmöl als Rohstoff für SAFs erscheint widersprüchlich und unterstreicht die Notwendigkeit einer differenzierteren und kohärenteren Strategie. Wenn SAFs erfolgreich sein sollen, müssen politische Entscheidungsträger Umweltziele mit dem Potenzial innovativer Rohstoffe in Einklang bringen.

Die EU zieht eine Parallele zur deutschen Energiepolitik, die in ihrem Eifer zur Dekarbonisierung und Denuklearisierung zu unbeabsichtigten Folgen wie einem erhöhten Kohleverbrauch und höheren Strompreisen führte. Daher muss die EU Vorsicht walten lassen. Es ist von entscheidender Bedeutung, das richtige Gleichgewicht zu finden, um sicherzustellen, dass Nachhaltigkeitsziele nicht unbeabsichtigt negative wirtschaftliche und ökologische Folgen haben.

Die globale Landschaft macht die Sache noch komplizierter, da verschiedene Länder ihre eigenen Ansätze verfolgen. Das britische Sustainable Aviation Fuel Mandate und die US Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge Roadmap zeigen unterschiedliche Strategien. Dennoch ist die Harmonisierung von Standards für die breite Akzeptanz von SAFs unerlässlich.

Die regulatorischen Rahmenbedingungen in der EU, im Vereinigten Königreich und in den USA unterstreichen die Komplexität des Themas. Die Kriterien dafür, was ein SAF ausmacht, stehen im Mittelpunkt der Debatte, da unterschiedliche Standards und Zertifizierungen den globalen Drang nach Nachhaltigkeit erschweren.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Weg zu erschwinglichen und nachhaltigen Flugkraftstoffen eine gemeinsame und globale Anstrengung erfordert. Die EU muss alle protektionistischen Ansichten zu aus Palmöl gewonnenen SAFs aufgeben und einen ausgewogeneren Ansatz verfolgen. Während die Luftfahrtindustrie Fortschritte in Richtung einer umweltfreundlicheren Zukunft macht, müssen politische Entscheidungsträger, Regulierungsbehörden und Aktivisten alte Mantras ablegen und pragmatischen Lösungen den Vorrang vor ideologischen Debatten geben. Wenn nachhaltige Flugzeugtreibstoffe jemals zu einer wirtschaftlich sinnvollen Alternative für den Massenmarkt werden sollen, sind intelligente und pragmatische Ansätze erforderlich.

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Es ist keine gute Zeit zum Fliegen. Entsprechend der Verbraucherpreisindex Bei den Flugpreisen sind die Ticketpreise auf einem Allzeithoch, nachdem sie diesen Sommer um 251 TP3T gestiegen sind. Fluggesellschaften kämpfen mit steigenden Treibstoffpreisen (bis 150%), Personalmangel, steigende Arbeitskosten (bis 19%), Und belastende Schulden die während der Pandemie entstanden sind – allesamt negative Spillover-Effekte auf Preispunkte für Passagiere.

Obwohl die Nachfrage nach Flugreisen wieder stark angestiegen ist, fällt es den Fluggesellschaften schwer, den Bedürfnissen der Verbraucher in Bezug auf Flugkosten und Zielorte gerecht zu werden. Es ist heute wichtiger denn je, unnötige zusätzliche Kosten oder Hindernisse für das Fliegen zu beseitigen.

Verbraucher sollten Zugang zu den Flughäfen haben, die ihrem Geldbeutel und ihren Reiseplänen am besten entsprechen. Aus diesen Gründen wird der Direct Capital Access Act für den Ronald Reagan Washington National Airport vorgeschlagen.

DCA ist der einzige Flughafen, der die sogenannte „Perimeter-Regel“ einhalten muss, die ein- und ausgehende Nonstop-Flüge auf einen Radius von 1.250 Meilen beschränkt. DCA muss sich außerdem an eine „Slot-Regel“ halten, die nur zwei weitere Flughäfen, LaGuardia Airport und John F. Kennedy International Airport, müssen folgen. Die Slot-Regel verlangt, dass Flüge eine Reservierung für Start oder Landung haben, und „Slots“ bei DCA sind auf nur 60 pro Stunde begrenzt. 

Der Direct Capital Access Act zielt darauf ab, diese Regeln abzuschaffen. Im Folgenden finden Sie einige Überlegungen dazu, warum.

Irrelevante Regeln

DCA ist seit 1941 in Betrieb und in diesen frühen Jahren waren sowohl die Perimeter- als auch die Slot-Regeln absolut sinnvoll. Flugzeuge benötigten mehr Platz auf der Landebahn, hatten deutlich längere Start- und Landezeiten und der Lärm war ein Problem für die umliegenden Viertel. Dies ist zum Teil der Grund, warum der Dulles International Airport 1962 gegründet wurde, um den Flugverkehr nach DCA zu erleichtern und internationale Flugzeuge zu bedienen, die größere Entfernungen zurücklegen.

In den 1960er Jahren erfüllten die Perimeter- und Slot-Regeln für DCA aus betrieblicher Sicht einen Zweck und hatten den zusätzlichen Vorteil, dass sie zur Entwicklung eines Marktes für die neu eingeführte Dulles-Option beitrugen.

Die Zeiten ändern sich und damit auch das Geschäft mit Flugreisen. Laut a aktuelle Analyse Laut dem American Action Forum haben sich die Bedenken hinsichtlich der Dichte und der Flugfähigkeiten seitdem dramatisch weiterentwickelt und verbessert, so dass Verbraucher in der Lage sein sollten, von diesen Fortschritten zu profitieren.

Passagierpräferenz

Anstatt nach DCA fliegen zu können, müssen viele Verbraucher zum Flughafen Dulles oder Baltimore-Washington International Thurgood Marshall fliegen und zusätzliche Zeit und Kosten für den Landtransport aufwenden, um dorthin zu gelangen, wo sie wirklich hin möchten. Für diejenigen, die sich einen DCA-Direktflug sichern können, sind die Vorabkosten für Tickets aufgrund des Angebots- und Nachfragedrucks hoch.

Den zusätzlichen Kosten für DCA steht jedoch die Bequemlichkeit des Flughafens gegenüber. DCA bietet von den Toren aus einen schnellen und einfachen Zugang zu Bodentransportmitteln und ist optimal gelegen, um zum Capitol Hill oder in die Innenstadt von Washington zu gelangen. Doch nur wer über die finanziellen Mittel dazu verfügt, kann die Vorteile von DCA nutzen.

Argumente der Fluggesellschaft

Die Aufhebung der Perimeter- und Slot-Regeln für DCA ist nicht nur für Verbraucher, sondern auch für Fluggesellschaften von Interesse. Delta Air Lines ist ein Befürworter des Gesetzentwurfs mit der Begründung, dass er den Bedürfnissen der Verbraucher entsprechen würde, und andere Befürworter des Gesetzentwurfs behaupten, es würde den Wettbewerb erhöhen, die Ticketkosten senken und neue Beschäftigungsmöglichkeiten für die Metropolregion schaffen.

Im Gegensatz zu Deltas Haltung steht United Airlines. United hat ein begründetes Interesse daran, dass Passagiere nach Dulles geleitet werden, da es inoffizieller Eigentümer dieses Flughafens ist. Dulles wird seit der Kontrolle durch United als „Festungsdrehkreuz“ für United-Flüge bezeichnet 70% der Tore.

American Airlines darf in der DCA-Debatte nicht außer Acht gelassen werden. American hat bei DCA vorab festgelegte Zeitnischen festgelegt, und da es bei Reservierungen nach dem Prinzip „Nutze es oder verliere“ geht, werden einige der Anschlussflüge von American einfach an DCA weitergeleitet, um Zeitnischen zu sichern.

Würden die Slot- und Perimeterregeln abgeschafft, ist es wahrscheinlich, dass Passagiere, die nach DCA fliegen, tatsächlich in der Metropolregion bleiben und die Flugmuster könnten effizienter genutzt werden.

Zu Recht notiert von Stephen Kent vom Consumer Choice Center: „Reisen kann für Verbraucher ohne künstlich auferlegte Hindernisse für Effizienz und Wettbewerb auf dem Markt in Washington, DC schon stressig genug sein.“

Washington, D.C. ist das teuerster Standort für Inlandsflüge. Durch die Abschaffung der schädlichen Perimeterregel könnten Verbraucher erhebliche Flugkosten sparen, und durch die Abschaffung der Zeitnischenregel könnte die Hauptstadt unseres Landes zu einem leichter zugänglichen Ziel werden und nicht nur zu einem Boxenstopp für Anschlussflüge.

Wir haben seit dem ersten Flug im Jahr 1903 einen langen Weg zurückgelegt, und wenn Flugzeuge so schnell vorankommen können, sollten auch die Operationen so schnell vorankommen und Auflagen der Flughäfen, die diejenigen bedienen, die in die Lüfte fliegen.

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Das Unternehmen in der Luft hat die Europäische Kommission angerufen, damit die Kontrolleure in der Luft in Frankreich den gleichen Regeln folgen wie ihre Kollegen in Europa.

Das Luftfahrtunternehmen zum Preis von RyanAir hat der Europäischen Kommission eine Petition mit mehr als einer Million Unterschriften vorgelegt, die von der französischen Luftkontrolle gerechtfertigt ist.

Zum Jahresanfang begannen die französischen Luftkontrolleure eine lange Zeit lang und vervielfachten die Gesamtzahl der Tage vor dem vergangenen Jahr um 10. Instinktiv, weil ich denkt, dass eine große Anstrengung von Luftkontrolleuren alle Bände meiner Manieren beeinflusst, aber das ist nicht der Fall.

Eine Form des Schutzes

Nachdem die Zahl der Reisenden, die den französischen Luftraum durchquerten, aufgehoben wurde, schützen die Regeln die Mindestdienstleistung der Luftfahrtunternehmen bei der Abreise aus Frankreich gegenüber diesen Dekolleur- und Schädlingsbetreuern. Außerdem, nachdem das irische Unternehmen 4.000 Bände annulliert hat, haben Air France und ihre Tochtergesellschaften mir nur wenig Mühe gegeben.

In einer Presseerklärung präsentierte der Generaldirektor von RyanAir, Michael O'Leary, seine Argumente:

„Vor 10 Wochen nach unserer Petition […], Wir verfügen über mehr als 1,1 Millionen Unterschriften erschöpfter europäischer Bürger, die sich an die Europäische Kommission von Ursula von der Leyen gewandt haben, um die Hinterbliebenen der Trauerbewerber des ATC zu schützen. 

Es ist inakzeptabel, dass die ATC-Grèves die Annullierung von mehreren Millio- nen Flugreisen in Europa einleiten konnten, da Frankreich und andere EU-Mitglieder mindestens einen Dienst in Anspruch nehmen, um ihre Innenräume zu schützen. Die Passagiere Europas sind gerade dabei, Annullierungen zu überstehen, die den Gräben des ATC anhängen. 

Die Europäische Kommission forderte eine Petition von mehr als 1,1 Millionen Europäern und bestand darauf, dass alle Staaten die Überlebenden der ATC-Grèves schützen, da sie bereits in Griechenland, Italien und anderen Ländern tätig waren en Spanien. »

Die Tatsache, dass RyanAir auf Tournee mit der Europäischen Kommission ging und seine eigene Kundschaft ein Zeichen dafür war, dass ein Teil davon auf die Interessen von Konsumenten abgestimmt ist, insbesondere während der Feiertagsperiode und so weiter Im Übrigen ist der französische Ansatz bereits im Vorhinein auf bestimmte Ausnahmen für bestimmte Industrien beschränkt, die unter Schutz gestellt werden.

Ein europäisches Problem

Neben dem Argument der besonderen Diskriminierung im März ist die französische Gesetzgebung für den Mindestdienst der Brüsseler Stadt aus der einfachen Daseinsberechtigung herausgekommen, dass Frankreich im Zentrum und im Großen liegt. Reisen Sie durch Portugal nach ganz Deutschland, ohne den französischen Luftraum zu durchqueren, nur wenige Stunden vor der Uhr. Dies bedeutet: mehr Kerosin, mehr Arbeitsstunden für das Personal und außerdem rechtliche Möglichkeiten für Konsumenten, die sich vor der Abreise eine Zeit lang Zeit vor Ort reservieren müssen.

Bestimmte Senatoren bemühen sich um die Lösung dieses Problems und schlagen vor, die Kontrollregeln in der Luft an die Zellen aller anderen europäischen Gerichtsbarkeiten anzugleichen. Sie werden vorab notamiert, bevor sie ihre Teilnahme innerhalb von 48 Stunden melden. im Voraus. Diese Maßnahme hilft den Flughäfen, Störungen abzuschwächen. Derzeit können die Flughäfen keine Kombination von Luftkontrolleuren einsparen, bevor sie nach Greve gehen und die benötigten Mengen annullieren – in der Nähe von 30%, ein Monat, jeden Tag nach Greve.

„Quelque 12 Mds€ ont été perdus à Cause des blocages“, „la France.“ [erzählt] à l'origine de 97% de perturbations aériennes au sein de l'Union européenne », bestätigen Der Senator Vincent Capo-Canellas hat diesen Gesetzesvorschlag eingereicht. Mit 97% ist es nicht immer ein internes Problem, das in Frankreich gelöst werden muss, aber ein Problem in Europa. Es ist unzulässig, dass europäische Passagiere eine Zeitlang von der Aufsichtsbehörde in der Luft ferngehalten werden, ohne dass die Absicht besteht, ihre Absicht zu verkünden.

Existiert bis zu einem gerechtfertigten Szenario in der Nähe der Arbeiter, die in ihrem Kader die besten Bedingungen erfüllen könnten? Gewissheit. Allerdings ist ihr Beruf auch mit einer bestimmten ethischen, verständnisvollen und nützlichen Gesamtheit verbunden, die ihren Grund darin hat, die beste Entscheidung zu treffen, die sie an erster Stelle gewählt hat. Dies ist der Grund, warum der französische Gesetzgeber die Regeln seiner Verwandten unter den Bedingungen des Gesetzes einhalten muss.

Die Europäische Kommission ist in jedem Fall für die Einhaltung der Gleichstellungsbedingungen in der Europäischen Union zuständig und verhindert die Diskriminierung von Betreibern. Offensichtlich ist das französische System nicht diskriminiert an sich RyanAir ist Teil eines ausgetretenen Unternehmens und kann die Rechte der aus Frankreich abwandernden Unternehmen auch an den Standorten von Air France beeinträchtigen.

Allerdings profitieren die französischen Luftverkehrsunternehmen von einem Vergleichsvorteil: Sie erhalten stattdessen die Strecke Amsterdam-Madrid auf der Durchreise durch Frankreich – und das Risiko besteht, dass sie im Falle einer Beeinträchtigung der Luftfrachtkontrolleure annulliert wird – die Passagiere können sie wählen Führen Sie eine Korrespondenz an einem französischen Flughafen mit einem französischen Luftfahrtunternehmen durch, um die Spuren zu vermeiden. Aus diesem Grund stellt die Kommission strengere Bedingungen für die Gleichberechtigung des Dienstes ein.

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Präsident Joe Biden und Verkehrsminister Pete Buttigieg haben Pläne angekündigt, die Fluggesellschaften dazu verpflichten würden, den Passagieren im Falle von Flugunterbrechungen, die in den Zuständigkeitsbereich der Fluggesellschaft fallen, eine Entschädigung zu zahlen. Der Schritt spiegelt die Gesetzgebung wider, die in der Europäischen Union seit fast zwei Jahrzehnten besteht.

Im Prinzip hört sich die Verzögerungskompensation gut an. Wenn eine Fluggesellschaft aus eigener Inkompetenz nicht dafür sorgt, dass Sie pünktlich an Ihrem Zielort ankommen, gleicht die Entschädigung die verlorene Zeit aus und gibt dem Unternehmen einen Anreiz, es in Zukunft besser zu machen. Ausnahmen wie schlechte Wetterbedingungen stellen sicher, dass das Unternehmen nicht zu Unrecht für Situationen bestraft wird, für die es nicht verantwortlich ist.

Tatsächlich erklären amerikanische Reisebeeinflusser online gerne, dass ihnen eine Verspätung in Europa leicht Geld einbringen kann und Passagiere Entschädigungszahlungen erhalten können, die weit über dem tatsächlichen Preis ihres Tickets liegen.

Allerdings weist EU261, das Gesetz, das Fluggesellschaften dazu verpflichtet, Passagiere bei Verspätungen zu entschädigen, eine Reihe von Problemen auf, die sich auch auf die USA erstrecken würden, wenn Bidens Pläne umgesetzt werden. Am wichtigsten ist, dass Sie sich die Police nicht als Entschädigungssystem, sondern als Pflichtversicherung vorstellen können.

Versicherungsgesellschaften bieten derzeit Reiseverspätungsversicherungen an, die nach den gleichen Grundsätzen funktionieren wie staatliche Entschädigungsprogramme – und private Versicherungsgesellschaften werden Ihnen dieses Privileg natürlich in Rechnung stellen. Wenn eine Versicherung für Passagiere obligatorisch wird, gleichen die Fluggesellschaften den Kostenanstieg lediglich mit den Ticketpreisen aus und nehmen dem Verbraucher die Wahl, ob er versichert fliegen möchte oder nicht.

Im Jahr 2011 startete die irische Billigfluggesellschaft Ryanair etwas mehr als $2 pro Ticket hinzugefügt um die Kosten der verbindlichen Flugentschädigungsvorschriften der EU zu decken. Angesichts der Tatsache, dass Ryanair versucht, die niedrigsten Tarife in Europa anzubieten – und keine Interkontinentalstrecken fliegt, auf denen Verspätungen für die Fluggesellschaften erheblich teurer werden – kann man mit Sicherheit davon ausgehen, dass andere Fluggesellschaften höhere Gebühren auf das Ticket erhoben haben.

Flugentschädigungsgesetze sind keine Vorteile, die Ihnen die Regierung gewährt; Stattdessen handelt es sich um eine obligatorische Versicherungspolice, die Sie aus eigener Tasche bezahlen. Nun könnte man sagen, dass es sich hierbei um einen Bonusservice handelt, von dem Sie nicht wussten, dass Sie ihn brauchen, und dass Sie ihn angesichts der erheblichen Verspätungen vieler Fluggesellschaften trotzdem wollen würden.

In diesem Sinne können Sie es einem Europäer wie mir sagen, der schon mehrfach versucht hat, eine Entschädigung zu fordern: Bei einer Reiseversicherung ist es viel besser, wenn man sich an konkurrierende Versicherungsgesellschaften wendet als an die Fluggesellschaft selbst.

Das Verfahren zum Erhalt einer Entschädigung wird von den Fluggesellschaften bewusst umständlich gestaltet, da sie davon ausgehen, dass es sich für Sie nicht lohnt, ein paar Stunden lang Formulare auszufüllen und E-Mails an automatisierte Kundendienstadressen zu senden, um Ihr Geld zu erhalten.

Tatsächlich ist der Prozess so kompliziert, dass sich zahlreiche Unternehmen in Europa darauf spezialisiert haben, die Arbeit für Sie zu erledigen. Der Haken: Sie verlangen für ihre Dienste unterschiedliche Provisionen, wodurch sich die Höhe der Ihnen gesetzlich zustehenden Entschädigung verringert.

Stattdessen sollten sich Buttigieg und Biden auf eine Reform der FAA-Flugsicherung konzentrieren, um Lawinen von Verspätungen zu vermeiden, die die Amerikaner in der Vergangenheit erleben mussten. Dies würde sich positiv auf Verspätungen auswirken, ohne die Passagiere mit einer Menge Papierkram zu überhäufen, mit dem sie sich nicht befassen möchten.

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