Es ist keine gute Zeit zum Fliegen. Entsprechend der Verbraucherpreisindex Bei den Flugpreisen sind die Ticketpreise auf einem Allzeithoch, nachdem sie diesen Sommer um 251 TP3T gestiegen sind. Fluggesellschaften kämpfen mit steigenden Treibstoffpreisen (bis 150%), Personalmangel, steigende Arbeitskosten (bis 19%), Und belastende Schulden die während der Pandemie entstanden sind – allesamt negative Spillover-Effekte auf Preispunkte für Passagiere.

Obwohl die Nachfrage nach Flugreisen wieder stark angestiegen ist, fällt es den Fluggesellschaften schwer, den Bedürfnissen der Verbraucher in Bezug auf Flugkosten und Zielorte gerecht zu werden. Es ist heute wichtiger denn je, unnötige zusätzliche Kosten oder Hindernisse für das Fliegen zu beseitigen.

Verbraucher sollten Zugang zu den Flughäfen haben, die ihrem Geldbeutel und ihren Reiseplänen am besten entsprechen. Aus diesen Gründen wird der Direct Capital Access Act für den Ronald Reagan Washington National Airport vorgeschlagen.

DCA ist der einzige Flughafen, der die sogenannte „Perimeter-Regel“ einhalten muss, die ein- und ausgehende Nonstop-Flüge auf einen Radius von 1.250 Meilen beschränkt. DCA muss sich außerdem an eine „Slot-Regel“ halten, die nur zwei weitere Flughäfen, LaGuardia Airport und John F. Kennedy International Airport, müssen folgen. Die Slot-Regel verlangt, dass Flüge eine Reservierung für Start oder Landung haben, und „Slots“ bei DCA sind auf nur 60 pro Stunde begrenzt. 

Der Direct Capital Access Act zielt darauf ab, diese Regeln abzuschaffen. Im Folgenden finden Sie einige Überlegungen dazu, warum.

Irrelevante Regeln

DCA ist seit 1941 in Betrieb und in diesen frühen Jahren waren sowohl die Perimeter- als auch die Slot-Regeln absolut sinnvoll. Flugzeuge benötigten mehr Platz auf der Landebahn, hatten deutlich längere Start- und Landezeiten und der Lärm war ein Problem für die umliegenden Viertel. Dies ist zum Teil der Grund, warum der Dulles International Airport 1962 gegründet wurde, um den Flugverkehr nach DCA zu erleichtern und internationale Flugzeuge zu bedienen, die größere Entfernungen zurücklegen.

In den 1960er Jahren erfüllten die Perimeter- und Slot-Regeln für DCA aus betrieblicher Sicht einen Zweck und hatten den zusätzlichen Vorteil, dass sie zur Entwicklung eines Marktes für die neu eingeführte Dulles-Option beitrugen.

Die Zeiten ändern sich und damit auch das Geschäft mit Flugreisen. Laut a aktuelle Analyse Laut dem American Action Forum haben sich die Bedenken hinsichtlich der Dichte und der Flugfähigkeiten seitdem dramatisch weiterentwickelt und verbessert, so dass Verbraucher in der Lage sein sollten, von diesen Fortschritten zu profitieren.

Passagierpräferenz

Anstatt nach DCA fliegen zu können, müssen viele Verbraucher zum Flughafen Dulles oder Baltimore-Washington International Thurgood Marshall fliegen und zusätzliche Zeit und Kosten für den Landtransport aufwenden, um dorthin zu gelangen, wo sie wirklich hin möchten. Für diejenigen, die sich einen DCA-Direktflug sichern können, sind die Vorabkosten für Tickets aufgrund des Angebots- und Nachfragedrucks hoch.

Den zusätzlichen Kosten für DCA steht jedoch die Bequemlichkeit des Flughafens gegenüber. DCA bietet von den Toren aus einen schnellen und einfachen Zugang zu Bodentransportmitteln und ist optimal gelegen, um zum Capitol Hill oder in die Innenstadt von Washington zu gelangen. Doch nur wer über die finanziellen Mittel dazu verfügt, kann die Vorteile von DCA nutzen.

Argumente der Fluggesellschaft

Die Aufhebung der Perimeter- und Slot-Regeln für DCA ist nicht nur für Verbraucher, sondern auch für Fluggesellschaften von Interesse. Delta Air Lines ist ein Befürworter des Gesetzentwurfs mit der Begründung, dass er den Bedürfnissen der Verbraucher entsprechen würde, und andere Befürworter des Gesetzentwurfs behaupten, es würde den Wettbewerb erhöhen, die Ticketkosten senken und neue Beschäftigungsmöglichkeiten für die Metropolregion schaffen.

Im Gegensatz zu Deltas Haltung steht United Airlines. United hat ein begründetes Interesse daran, dass Passagiere nach Dulles geleitet werden, da es inoffizieller Eigentümer dieses Flughafens ist. Dulles wird seit der Kontrolle durch United als „Festungsdrehkreuz“ für United-Flüge bezeichnet 70% der Tore.

American Airlines darf in der DCA-Debatte nicht außer Acht gelassen werden. American hat bei DCA vorab festgelegte Zeitnischen festgelegt, und da es bei Reservierungen nach dem Prinzip „Nutze es oder verliere“ geht, werden einige der Anschlussflüge von American einfach an DCA weitergeleitet, um Zeitnischen zu sichern.

Würden die Slot- und Perimeterregeln abgeschafft, ist es wahrscheinlich, dass Passagiere, die nach DCA fliegen, tatsächlich in der Metropolregion bleiben und die Flugmuster könnten effizienter genutzt werden.

Zu Recht notiert von Stephen Kent vom Consumer Choice Center: „Reisen kann für Verbraucher ohne künstlich auferlegte Hindernisse für Effizienz und Wettbewerb auf dem Markt in Washington, DC schon stressig genug sein.“

Washington, D.C. ist das teuerster Standort für Inlandsflüge. Durch die Abschaffung der schädlichen Perimeterregel könnten Verbraucher erhebliche Flugkosten sparen, und durch die Abschaffung der Zeitnischenregel könnte die Hauptstadt unseres Landes zu einem leichter zugänglichen Ziel werden und nicht nur zu einem Boxenstopp für Anschlussflüge.

Wir haben seit dem ersten Flug im Jahr 1903 einen langen Weg zurückgelegt, und wenn Flugzeuge so schnell vorankommen können, sollten auch die Operationen so schnell vorankommen und Auflagen der Flughäfen, die diejenigen bedienen, die in die Lüfte fliegen.

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Das Unternehmen in der Luft hat die Europäische Kommission angerufen, damit die Kontrolleure in der Luft in Frankreich den gleichen Regeln folgen wie ihre Kollegen in Europa.

Das Luftfahrtunternehmen zum Preis von RyanAir hat der Europäischen Kommission eine Petition mit mehr als einer Million Unterschriften vorgelegt, die von der französischen Luftkontrolle gerechtfertigt ist.

Zum Jahresanfang begannen die französischen Luftkontrolleure eine lange Zeit lang und vervielfachten die Gesamtzahl der Tage vor dem vergangenen Jahr um 10. Instinktiv, weil ich denkt, dass eine große Anstrengung von Luftkontrolleuren alle Bände meiner Manieren beeinflusst, aber das ist nicht der Fall.

Eine Form des Schutzes

Nachdem die Zahl der Reisenden, die den französischen Luftraum durchquerten, aufgehoben wurde, schützen die Regeln die Mindestdienstleistung der Luftfahrtunternehmen bei der Abreise aus Frankreich gegenüber diesen Dekolleur- und Schädlingsbetreuern. Außerdem, nachdem das irische Unternehmen 4.000 Bände annulliert hat, haben Air France und ihre Tochtergesellschaften mir nur wenig Mühe gegeben.

In einer Presseerklärung präsentierte der Generaldirektor von RyanAir, Michael O'Leary, seine Argumente:

„Vor 10 Wochen nach unserer Petition […], Wir verfügen über mehr als 1,1 Millionen Unterschriften erschöpfter europäischer Bürger, die sich an die Europäische Kommission von Ursula von der Leyen gewandt haben, um die Hinterbliebenen der Trauerbewerber des ATC zu schützen. 

Es ist inakzeptabel, dass die ATC-Grèves die Annullierung von mehreren Millio- nen Flugreisen in Europa einleiten konnten, da Frankreich und andere EU-Mitglieder mindestens einen Dienst in Anspruch nehmen, um ihre Innenräume zu schützen. Die Passagiere Europas sind gerade dabei, Annullierungen zu überstehen, die den Gräben des ATC anhängen. 

Die Europäische Kommission forderte eine Petition von mehr als 1,1 Millionen Europäern und bestand darauf, dass alle Staaten die Überlebenden der ATC-Grèves schützen, da sie bereits in Griechenland, Italien und anderen Ländern tätig waren en Spanien. »

Die Tatsache, dass RyanAir auf Tournee mit der Europäischen Kommission ging und seine eigene Kundschaft ein Zeichen dafür war, dass ein Teil davon auf die Interessen von Konsumenten abgestimmt ist, insbesondere während der Feiertagsperiode und so weiter Im Übrigen ist der französische Ansatz bereits im Vorhinein auf bestimmte Ausnahmen für bestimmte Industrien beschränkt, die unter Schutz gestellt werden.

Ein europäisches Problem

Neben dem Argument der besonderen Diskriminierung im März ist die französische Gesetzgebung für den Mindestdienst der Brüsseler Stadt aus der einfachen Daseinsberechtigung herausgekommen, dass Frankreich im Zentrum und im Großen liegt. Reisen Sie durch Portugal nach ganz Deutschland, ohne den französischen Luftraum zu durchqueren, nur wenige Stunden vor der Uhr. Dies bedeutet: mehr Kerosin, mehr Arbeitsstunden für das Personal und außerdem rechtliche Möglichkeiten für Konsumenten, die sich vor der Abreise eine Zeit lang Zeit vor Ort reservieren müssen.

Bestimmte Senatoren bemühen sich um die Lösung dieses Problems und schlagen vor, die Kontrollregeln in der Luft an die Zellen aller anderen europäischen Gerichtsbarkeiten anzugleichen. Sie werden vorab notamiert, bevor sie ihre Teilnahme innerhalb von 48 Stunden melden. im Voraus. Diese Maßnahme hilft den Flughäfen, Störungen abzuschwächen. Derzeit können die Flughäfen keine Kombination von Luftkontrolleuren einsparen, bevor sie nach Greve gehen und die benötigten Mengen annullieren – in der Nähe von 30%, ein Monat, jeden Tag nach Greve.

„Quelque 12 Mds€ ont été perdus à Cause des blocages“, „la France.“ [erzählt] à l'origine de 97% de perturbations aériennes au sein de l'Union européenne », bestätigen Der Senator Vincent Capo-Canellas hat diesen Gesetzesvorschlag eingereicht. Mit 97% ist es nicht immer ein internes Problem, das in Frankreich gelöst werden muss, aber ein Problem in Europa. Es ist unzulässig, dass europäische Passagiere eine Zeitlang von der Aufsichtsbehörde in der Luft ferngehalten werden, ohne dass die Absicht besteht, ihre Absicht zu verkünden.

Existiert bis zu einem gerechtfertigten Szenario in der Nähe der Arbeiter, die in ihrem Kader die besten Bedingungen erfüllen könnten? Gewissheit. Allerdings ist ihr Beruf auch mit einer bestimmten ethischen, verständnisvollen und nützlichen Gesamtheit verbunden, die ihren Grund darin hat, die beste Entscheidung zu treffen, die sie an erster Stelle gewählt hat. Dies ist der Grund, warum der französische Gesetzgeber die Regeln seiner Verwandten unter den Bedingungen des Gesetzes einhalten muss.

Die Europäische Kommission ist in jedem Fall für die Einhaltung der Gleichstellungsbedingungen in der Europäischen Union zuständig und verhindert die Diskriminierung von Betreibern. Offensichtlich ist das französische System nicht diskriminiert an sich RyanAir ist Teil eines ausgetretenen Unternehmens und kann die Rechte der aus Frankreich abwandernden Unternehmen auch an den Standorten von Air France beeinträchtigen.

Allerdings profitieren die französischen Luftverkehrsunternehmen von einem Vergleichsvorteil: Sie erhalten stattdessen die Strecke Amsterdam-Madrid auf der Durchreise durch Frankreich – und das Risiko besteht, dass sie im Falle einer Beeinträchtigung der Luftfrachtkontrolleure annulliert wird – die Passagiere können sie wählen Führen Sie eine Korrespondenz an einem französischen Flughafen mit einem französischen Luftfahrtunternehmen durch, um die Spuren zu vermeiden. Aus diesem Grund stellt die Kommission strengere Bedingungen für die Gleichberechtigung des Dienstes ein.

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Präsident Joe Biden und Verkehrsminister Pete Buttigieg haben Pläne angekündigt, die Fluggesellschaften dazu verpflichten würden, den Passagieren im Falle von Flugunterbrechungen, die in den Zuständigkeitsbereich der Fluggesellschaft fallen, eine Entschädigung zu zahlen. Der Schritt spiegelt die Gesetzgebung wider, die in der Europäischen Union seit fast zwei Jahrzehnten besteht.

Im Prinzip hört sich die Verzögerungskompensation gut an. Wenn eine Fluggesellschaft aus eigener Inkompetenz nicht dafür sorgt, dass Sie pünktlich an Ihrem Zielort ankommen, gleicht die Entschädigung die verlorene Zeit aus und gibt dem Unternehmen einen Anreiz, es in Zukunft besser zu machen. Ausnahmen wie schlechte Wetterbedingungen stellen sicher, dass das Unternehmen nicht zu Unrecht für Situationen bestraft wird, für die es nicht verantwortlich ist.

Tatsächlich erklären amerikanische Reisebeeinflusser online gerne, dass ihnen eine Verspätung in Europa leicht Geld einbringen kann und Passagiere Entschädigungszahlungen erhalten können, die weit über dem tatsächlichen Preis ihres Tickets liegen.

Allerdings weist EU261, das Gesetz, das Fluggesellschaften dazu verpflichtet, Passagiere bei Verspätungen zu entschädigen, eine Reihe von Problemen auf, die sich auch auf die USA erstrecken würden, wenn Bidens Pläne umgesetzt werden. Am wichtigsten ist, dass Sie sich die Police nicht als Entschädigungssystem, sondern als Pflichtversicherung vorstellen können.

Versicherungsgesellschaften bieten derzeit Reiseverspätungsversicherungen an, die nach den gleichen Grundsätzen funktionieren wie staatliche Entschädigungsprogramme – und private Versicherungsgesellschaften werden Ihnen dieses Privileg natürlich in Rechnung stellen. Wenn eine Versicherung für Passagiere obligatorisch wird, gleichen die Fluggesellschaften den Kostenanstieg lediglich mit den Ticketpreisen aus und nehmen dem Verbraucher die Wahl, ob er versichert fliegen möchte oder nicht.

Im Jahr 2011 startete die irische Billigfluggesellschaft Ryanair etwas mehr als $2 pro Ticket hinzugefügt um die Kosten der verbindlichen Flugentschädigungsvorschriften der EU zu decken. Angesichts der Tatsache, dass Ryanair versucht, die niedrigsten Tarife in Europa anzubieten – und keine Interkontinentalstrecken fliegt, auf denen Verspätungen für die Fluggesellschaften erheblich teurer werden – kann man mit Sicherheit davon ausgehen, dass andere Fluggesellschaften höhere Gebühren auf das Ticket erhoben haben.

Flugentschädigungsgesetze sind keine Vorteile, die Ihnen die Regierung gewährt; Stattdessen handelt es sich um eine obligatorische Versicherungspolice, die Sie aus eigener Tasche bezahlen. Nun könnte man sagen, dass es sich hierbei um einen Bonusservice handelt, von dem Sie nicht wussten, dass Sie ihn brauchen, und dass Sie ihn angesichts der erheblichen Verspätungen vieler Fluggesellschaften trotzdem wollen würden.

In diesem Sinne können Sie es einem Europäer wie mir sagen, der schon mehrfach versucht hat, eine Entschädigung zu fordern: Bei einer Reiseversicherung ist es viel besser, wenn man sich an konkurrierende Versicherungsgesellschaften wendet als an die Fluggesellschaft selbst.

Das Verfahren zum Erhalt einer Entschädigung wird von den Fluggesellschaften bewusst umständlich gestaltet, da sie davon ausgehen, dass es sich für Sie nicht lohnt, ein paar Stunden lang Formulare auszufüllen und E-Mails an automatisierte Kundendienstadressen zu senden, um Ihr Geld zu erhalten.

Tatsächlich ist der Prozess so kompliziert, dass sich zahlreiche Unternehmen in Europa darauf spezialisiert haben, die Arbeit für Sie zu erledigen. Der Haken: Sie verlangen für ihre Dienste unterschiedliche Provisionen, wodurch sich die Höhe der Ihnen gesetzlich zustehenden Entschädigung verringert.

Stattdessen sollten sich Buttigieg und Biden auf eine Reform der FAA-Flugsicherung konzentrieren, um Lawinen von Verspätungen zu vermeiden, die die Amerikaner in der Vergangenheit erleben mussten. Dies würde sich positiv auf Verspätungen auswirken, ohne die Passagiere mit einer Menge Papierkram zu überhäufen, mit dem sie sich nicht befassen möchten.

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KUALA LUMPUR, 27. April 2023 - Der Consumer Choice Center (CCC) fordert die malaysische Luftfahrtkommission (Mavcom) nachdrücklich auf, die Änderungen des malaysischen Verbraucherschutzgesetzes (MACPC), die im ersten Quartal 2023 umgesetzt werden sollen, unverzüglich umzusetzen, um die Rechte der Flugnutzer zu verbessern.

Tarmizi Anuwar, Vertreterin des malaysischen Consumer Choice Centre, sagte: „Fragen, die Verbraucher betreffen, wie Flugverspätungen und -annullierungen, Erstattungsmethoden und Überfälligkeitsfristen, Passagierrechte und Gutscheineinlösung, sind seit dem Ausbruch von Covid-19 ernster geworden.“ Obwohl die Pandemie vorbei ist, tritt dieses Problem immer noch auf und erfordert sofortige Maßnahmen von Mavcom, um die Rechte der Luftfahrtkunden zu verbessern.“

Verbraucherrechte

Allein im Jahr 2022 hat Mavcom insgesamt 8.789 Beschwerdefälle von Kunden erhalten, wobei die drei häufigsten Beschwerden Rückerstattungen, verlorenes, beschädigtes und verspätetes Gepäck sowie Flugannullierungen betrafen. Dies ist der höchste Beschwerdefall seit seiner Einführung im Jahr 2016.

Tarmizi sagte auch, dass die Verzögerung bei der Umsetzung des MACPC Aufgrund der Entwicklung des internationalen und inländischen Passagieraufkommens sowie der Zunahme des Flugbetriebs einschließlich der Wiederaufnahme verschiedener Flugrouten nach der Pandemie kann die Änderung dazu führen, dass die Zahl der Kundenbeschwerden und -probleme in diesem Jahr steigt.

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Vielleicht hast du es gesehen dieser Bericht von den CBCs Marktplatz neulich über die Kosten für drahtlose Telefondienste in Kanada. Wenn ja, haben sich Ihre Fäuste vielleicht noch nicht von den kleinen Wutkugeln gelöst, die sich beim Zusehen gebildet haben.

Zitieren a Kürzlich durchgeführte Studie Der Bericht des finnischen Forschungsunternehmens Rewheel gefunden Die Kosten pro Gigabyte für die drahtlose Datenübertragung in Kanada sind „siebenmal teurer als in Australien, 25-mal höher als in Irland und Frankreich und 1.000-mal höher als in Finnland“.

Zum Beispiel „fünf Minuten lang auf Instagram zu scrollen, würde in Frankreich etwa einen halben Cent kosten, während es in Kanada 20 Cent kosten würde. Das Herunterladen einer halbstündigen Show von YouTube würde in Irland acht Cent und in Kanada $1.03 kosten. Herunterladen einer ganzen Staffel von Mittwoch von Netflix würde in Australien etwa $1,62 und in Kanada $10,22 kosten.“

Ordnen Sie dies unter schockierend, aber nicht überraschend ein: Rewheel's ist nur der letzte in einer Reihe von Berichten, in denen festgestellt wird, dass die Kosten für drahtlose Dienste in Kanada, wenn nicht die höchsten der Welt, dann sicherlich zu den höchsten gehören. Außerdem ist Wireless nicht die einzige Branche, in der Kanada diese Auszeichnung genießt.

Kanadier zahlen außerdem mit die höchsten nationalen oder internationalen Flugpreise der Welt. Verwendung von Daten von der Reisewebsite Kiwi.com, das Consumer Choice Center gefunden Die Kosten für Flugreisen pro 100 Kilometer seien „2,1-mal höher als in den Vereinigten Staaten, 2,8-mal höher als in Neuseeland und 3,6-mal höher als in Portugal“.

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Die Öffnung des kanadischen Himmels würde den grenzüberschreitenden Handel, den Tourismus, die Investitionen und den Wissensfluss fördern

Die Qualifikation der kanadischen Männer-Fußballnationalmannschaft für die bevorstehende Weltmeisterschaft in Katar war ein großer Erfolg, wenn man bedenkt, dass wir uns seit 1986 nicht mehr für eine Weltmeisterschaft qualifiziert haben. Obwohl dies eine großartige Zeit in der kanadischen Sportgeschichte ist, wird es nicht wirklich einfach für Fans, nach Katar zu reisen, um ihr Team persönlich zu unterstützen, vor allem wegen veralteter Vorschriften, die unseren Himmel für den internationalen Flugwettbewerb verschließen.

Ist es im 21. Jahrhundert nicht seltsam, dass die Anzahl der Flüge, die aus den meisten anderen Ländern nach Kanada kommen, immer noch vollständig von der Bundesregierung bestimmt wird. Diese Zahl, die je nach Land willkürlich gewählt zu sein scheint, basiert nicht auf der Verbrauchernachfrage. Tatsächlich spielen Fluggesellschaften und Flughäfen nur dann eine Rolle bei der Zuweisung, wie viele Flüge aus einem bestimmten Land ankommen können, wenn Kanada ein „Open-Skies“-Abkommen mit dem Land hat. Im Moment ist Katar nur gestattet vier Flüge pro Woche in Kanada zu landen. Das ist angesichts der (wenn auch vorübergehenden) steigenden Nachfrage nach Flügen von und nach Katar natürlich nicht ideal.

Dieselbe willkürliche Flugzuteilung gilt für viele andere Länder, darunter viele beliebte Reiseziele für Tourismus und Handel. Auch Dubai in den Vereinigten Arabischen Emiraten ist zum Beispiel schwer an- und abzureisen. Die VAE dürfen nur sieben Ankünfte pro Woche in Kanada für Emirates und Etihad Airlines.

Wenn Kanada unseren Himmel öffnen und alle ankommenden Flüge akzeptieren würde, die der kanadische Markt unterstützen könnte, Luft Kanada wäre nicht die einzige Flugoption für kanadische Reisende, und die daraus resultierende Zunahme des Wettbewerbs würde sehr wahrscheinlich die Ticketpreise senken.

Die Öffnung des kanadischen Himmels würde auch dazu beitragen, die Landung ausländischer Flüge zu diversifizieren. Die VAE lassen ihre nationalen Fluggesellschaften hauptsächlich nach Toronto fliegen, da es bei nur sieben erlaubten kanadischen Landungen pro Woche sinnvoll ist, Pearson Vorrang vor den Alternativen zu geben. Aber wenn diese willkürliche Grenze aufgehoben würde, könnten Flüge in anderen kanadischen Städten ankommen und abfliegen, in denen die Marktnachfrage stark genug ist, wenn auch nicht so stark wie in Toronto.

Diese Einschränkungen sind zum großen Teil der Grund dafür, dass Kanada bei der wirtschaftsbereinigten Luftanbindung nicht sehr gut abschneidet. Laut der International Air Transport Association (IATA) belegten wir weltweit den 32. Platz, basierend auf den Zahlen vor der Pandemie für 2019. Tatsächlich haben wir, obwohl wir Weltklasse-Städte wie Toronto, Montreal und Vancouver haben, keine Städte in der Luftverbindung Top 20.

Angesichts des immensen Nutzens für die Verbraucher sollte es ein Kinderspiel sein, unsere Herangehensweise an internationale Fluggesellschaften zu ändern. Und Open-Skies ist nicht einmal ein so radikaler Vorschlag: Es würde bedeuten, alle Länder und ihre nationalen Fluggesellschaften so zu behandeln, wie wir es bereits tun 23 Länder (bald 24 mit dem Zusatz von Indien) und die Mitgliedstaaten der europäische Union. Für diese Länder, darunter 10 in der Karibik, erlaubt das Open-Skies-Abkommen einer beliebigen Anzahl von Fluggesellschaften, sowohl direkte als auch indirekte Verbindungen zwischen Kanada und einem anderen Land zu betreiben, wobei die Fluggesellschaften die von ihnen bedienten Strecken, die Häufigkeit ihres Dienstes und die Preise auswählen von Flügen, ohne Einschränkungen. Einfach ausgedrückt, lassen wir für diese Länder den Markt und die Verbrauchernachfrage über die Häufigkeit der Flüge entscheiden, nicht die Bundesregierung. Aber wenn ein marktbasierter Ansatz für 24 Länder plus Europa gut genug ist, warum ist er dann nicht gut genug für alle Länder? Wir sollten den Markt entscheiden lassen, wohin die Kanadier wollen reisen zu, wie oft und mit welchem Träger.

Aber die Öffnung unseres Himmels wäre nicht nur ein Gewinn für die kanadischen Verbraucher. Die zunehmende Luftanbindung an die Welt hat auch wirtschaftliche Vorteile. Laut IATA besteht die historische Korrelation darin, dass ein 10-prozentiger Anstieg der Konnektivität im Verhältnis zum BIP eines Landes mit einem Anstieg der Arbeitsproduktivität um 0,07 Prozent verbunden ist. Kein großer Schub, aber auf jeden Fall einen Besuch wert.

Die Öffnung unseres Himmels würde grenzüberschreitenden Handel, Tourismus, Investitionen und Wissensströme fördern. Da wir alle in einer Welt nach der Pandemie wieder reisen, wäre jetzt ein guter Zeitpunkt für Kanada, seine Regeln zu modernisieren und unseren Himmel endgültig zu öffnen.

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Setiap hari lebih daripada 100.000 penerbangan berlaku di seluruh dunia.

Dalam kesibukan itu, sudah tentu akan ada risiko gangguan seperti penerbangan ditunda atau dibatalkan, kehilangan atau kerosakan bagasi, dinafikan menaiki pesawat kerana lebihan tempahan, kehilangan tempahan atau masalah yang lain.

Semakin kerap penerbangan, semakin tinggi kebarangkalian masalah seperti itu timbul.

Oleh sebab itu, Kod Perlindungan Pengguna Penerbangan Malaysia (MACPC) diwujudkan pada 2016. Ia bertujuan untuk melindungi hak dan kepentingan pengguna dalam usaha untuk mewujudkan industri penerbangan yang berorientasikan pengguna.

Setelah enam tahun dilaksanakan Suruhanjaya Penerbangan Malaysia (Mavcom) menerima lebih daripada 22.000 aduan, dengan separuh pertama 2022 sahaja sebanyak 1.251 aduan direkodkan.

Sebanyak 99.1 peratus daripadanya melibatkan syarikat penerbangan.

Daripada jumlah itu 577 (46,1 peratus) aduan adalah mengenai pembatalan penerbangan, penjadualan semula dan tempahan dalam talian secara kolektif.

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Si les aides étatiques sans limites ont bénéficié à Certaines entreprises, d'autres ont totalement été mises de côté… ce qui pose la question d'une concurrence déloyale, par example dans le secteur du transport aérien. 

Die Compagnie aérienne Low-Cost-Ryanair ist überholt von der Majeure-Partie der zweisten jährlichen Ereignisse, die in ganz Europa durch die Staatshilfe verursacht wurden. La compagnie aérienne estime que les aides gouvernementales accordées aux transporteurs nationaux Pendant la pandémie de Covid-19 étaient injustifiées et créaient des avantages concurrentiels injustes.

Avant de beginer, il convient de noter deux chooses : tout d'abord, je conçois que de nombreux lecteurs aient pu avoir des expériences négatives avec les compagnies aériennes erwähnens. En tant que grand voyageur moi-même, il m'est arrivé à plusieurs reprises d'être retardé, de rester bloqué dans des aéroports éloignés et d'être totalement ignoré par le service clientèle.

C'est une réalité malheureuse des voyages aériens – parfois pour des raisons météorologiques, parfois à cause de la négligence totale de la compagnie aérienne – mais je ne laisse pas celafluencer mon jugement lorsque j’écris sur les relations louches du gouvernement avec le secteur Luft.

Deuxièmement, pour ceux qui ont lu mon précédent Artikel sur la question de l'aviation : si je pense que le secteur est souvent injustement réglementé et taxé par le gouvernement (comme nous le sommes tous), cela n'exonère pas les grandes entreprises.

En fait, de nombreuses grandes entreprises recherchent spécifiquement des subventions gouvernementales et font pression pour obtenir des politiques désavantageuses pour leurs concurrents. Ryanair elle-même a bénéficié pendant très longtemps de subventions gouvernementales pour les aéroports régionaux en Europe, ce qui lui a permis deSuggester des tarifs inférieurs au prix du marché Conventionnel.

Des dizaines de milliards pour quelques entreprises

Toutefois (je me rends compte que c'est un grand « toutefois »), la compagnie aérienne irlandaise a tout à fait raison dans son analyze des cas d'aides d'État.

Les contribuables européens ont ainsi payé plus de 30 Mds€ pour soutenir des companys aériennes durant la pandémie… Cliquez ici pour lire la suite.

Lufthansa : 9 Mds€. Air France: 4 Mds€. British Airways: 2,5 Mds€. Alitalia: Faillite Complète (Après les Sauvetages Gouvernementaux des Années Précédentes) und Reprise par l'Etat. Les contribuables européens ont payé pour ces aides, soit directement, soit par le biais de l'inflation provoquée par l'utilisation délibérée de la planche à billets par la banque centrale.

Ryanair bestritt 30 Mds€ de ces fonds, en s'appuyant sur le principe juridique de l'Union européenne qui interdit les subventions publiques si elles faussent la concurrence loyale dans l'union. Dans Certains cas, notamment ceux de la compagnie aérienne publique portugaise TAP et de la compagnie néerlandaise KLM, la Cour européenne de Justice de Luxembourg a estimé que les gouvernements néerlandais et portugais n'avaient pas suffisamment justifié les mesures d'aide.

Toutefois, la Cour n'a pas exigé des compagnies aériennes qu'elles remboursent les prêts «pour l'instant». Comparez cela à la façon dont les particuliers sont traités lorsqu'ils doivent de l'argent à l'Etat… Malheureusement, dans de nombreux cas, le tribunal de l'UE rejette les affaires engagées par Ryanair en se basant sur le fait que Covid -19 repräsentiert eine außerordentliche Dringlichkeit für ces compagnies aériennes.

La compagnie irlandaise à bas prix poursuit également des compagnies aériennes, telles que la TAP, pour conserver leurs créneaux horaires dans les aéroports. Les créneaux aéroportuaires en Europe sont organisés selon les règles du " Benutze es oder verliere es ".

En pratique, si une compagnie aérienne ne dessert pas une Certaine route, elle peut ainsi perdre le droit à la connexion, et l'aéroport peut donner le créneau à un concurrent. Cela explique pourquoi, tout au long de cette pandémie, Certaines compagnies ont fait voler des avions vides entre Certaines destination… simplement pour conserver leurs créneaux.

Pour contrer cet effet, l'UE a décidé d'exempter temporairement les règles relatives aux créneaux horaires, ce qui a permis aux grandes compagnies aériennes de conserver leurs créneaux et de ne pas les donner à leurs concurrents. De façon perverse, ces compagnies aériennes ont utilisé l'argent des contribuables pour faire pression en faveur de leur avantage concurrentiel, dans les aéroports de tout le continent.

Des schwierigsten vor Covid

Voici pourquoi Ryanair a raison : même si les Etats européens n'avaient pas introduit les Confinements, le Covid-19 aurait tout de même eu un effet sur le secteur de l'aviation. En effet, dès avril 2020, les compagnies aériennes étaient en schwierige Finanzierung. Si des compagnies établies qui opèrent depuis des décennies sont incapables de faire face à une réduction temporaire des tarifs passagers, se pourrait-il qu'elles ne devraient pas opérer sur le marché en premier lieu, et que de nouvelles compagnies améliorent les erreurs commises par leurs predécesseurs ?

Ryanair ist die große europäische Luftverkehrsgesellschaft, und sie wird von der irischen Regierung reliiert, die von Covid-Reliquien finanziert wird, und sie wird von einer Gesellschaft der Lufthansa in Anspruch genommen, die ein Unternehmen ausbeutet qui ont toutes reçu des sommes importantes des contribuables autrichiens, suisses ou belges.

Les compagnies aériennes devraient se faire concurrence sur un marché véritablement libre. Oui, elles devraient être exemptes de taxes et de réglementations punitives, mais elles ne devraient pas non plus Attendre des contribuables qu'ils paient la facture de leur mauvaise gestion. Lorsque les Européens ont payé pour l'aide Covid, ils ont souvent aussi financé la mauvaise gestion de ces compagnies, comme des Acquisitions mal calculées et des projets secondaires.

L'exemple de la compagnie allemande Condor vient à l'esprit (qui a également été attaquée en justice par RyanAir, sans success) : en septembre 2019, la société mère de Condor, Thomas Cook, s'est effondrée, et pourtant Condor a reçu un prêt du gouvernement englisch pour la sauver de la ruine financière. Maintenant que Condor a reçu une aide d'Etat pendant la crise du Covid-19, juste un an plus tard, l'Etat englisch peut-il démontrer de manière fiable que les dommages subis par la compagnie ne sont dus qu'à la pandémie , ou se pourrait-il que la compagnie aérienne ait déjà fait faillite auparavant ?

Et dans quelle mesure l'aide liée au Covid est-elle justifiée, alors que l'entreprise venait juste de bénéficier d'un prêt pour surmonter la tourmente de l'année précédente ?

Il semble que de nombreux Etats européens financent des compagnies aériennes pour des raisons nationalistes. Le gouvernement allemand, comme tout autre, veut garder les compagnies à l'intérieur de ses frontières, afin qu'elles Continuent à payer des impôts dans les caisses du Trésor public. Mais les seuls qui paient réellement les factures sont les consommateurs, et pas seulement par le biais du prix des billets.

Nous devrions plutôt laisser les mauvais acteurs échouer et permettre plus d'innovation et de flexibilité sur le marché européen de l'aviation.

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