I carburanti durevoli per l'aviazione (SAF) sono un obiettivo louable per i decisori politici, ma la promozione della SAF deve oltrepassare le frontiere e favorire la collaborazione tra le nazioni, i regolatori e gli altri partiti prenanti.

In questo posto d'un cielo più verde, i regolatori del mondo sono impegnati a riparare i carburanti dell'aviazione e i beni durevoli. L'Unione europea a pris les devants avec sa législation «ReFuelEU», che impone un aumento progressivo dell'utilizzo di carburanti aeronautici durevoli (SAF). Tuttavia, il percorso verso l'aviazione durevole non è privo di ostacoli, l'auto les SAF resta attualmente tre a quatre fois plus chers que le kérosène conventionnel. Inoltre, l'aumento potenziale del prezzo alla consumazione aggiunge una nuova poltrona di complessità a un dibattito già epico.

Nel novembre 2023, il Consiglio dell'UE ha adottato l'iniziativa «ReFuelEU Aviation», un elemento chiave del pacchetto «Fit for 55», che mira a ridurre l'empreinte carbone del settore dell'aviazione. La legislazione impone ai fornitori di carburanti per l'aviazione di includere una parte minima di carburanti aeronautici durevoli nei loro prodotti, a partire dal 2% del 2025 e dall'atteignant 70% del 2050. I carburanti sintetici sono anche obbligatori, con una parte progressiva croissant. La legge prevede di allineare il trasporto aereo sugli obiettivi climatici dell'UE e si attacca ai problemi di debole approvazione e di prezzi elevati che contribuiscono allo sviluppo di carburanti aeronautici durevoli. Il regolamento è entrato in vigore il 1° gennaio 2024, alcune disposizioni sono applicabili a partire dal 2025.

La necessità di adottare un approccio globale e di dover ricorrere a misure protezionistiche è una preoccupazione maggiore in questo discorso. La promozione della SAF deve oltrepassare le frontiere e favorire la collaborazione tra le nazioni, i regolatori e gli altri partiti prenanti. Nel momento in cui l'UE si impegna a rispettare le norme rigorose, deve anche superare le sue restrizioni storiche e adottare la neutralità tecnologica.

Un aspetto degno di nota di questa sfida è il ruolo dei SAF derivati dell'olio di palma, in particolare nell'Asia del Sud-Est. La posizione protettiva dell'UE rispetto ai biocarburanti provenienti da questa regione deve essere riesaminata. I derivati dell'olio di palma, come gli effluenti dei mulini all'olio di palma (POME) e il distillato degli acidi grassi dell'olio di palma (PFAD), costituiscono un materiale di prima qualità utilizzabile per il SAF nel quadro dell'economia circolare.

Gli esportatori dell'Asia del Sud-Est e dell'Africa dell'Ovest hanno la possibilità di ridurre le emissioni dell'aviazione fornendo un approvisionnement régulier de ces déchets.

Tuttavia, emerge un paradosso quando si considera che le stesse voci che piangono per l'eliminazione progressiva dei combustibili fossili sono storicamente opposte all'utilizzo dell'olio di palma. L'approccio dell'UE all'occhio dell'olio di palma, in quanto materiale première per il SAF, sembra contraddittorio e anima la necessità di una strategia più sfumata e più coerente. Per garantire il successo della SAF, i decisori politici devono conciliare gli obiettivi ambientali e il potenziale dei materiali più innovativi.

Stabilendo un parallelo con la politica energetica dell'Allemagne che, nel suo impegno verso la decarbonizzazione e la denuclearizzazione, e le conseguenze inattese di un aumento dell'utilizzo del carbone e di una perdita di prezzo dell'elettricità, «UE doit faire preuve de prudence». È essenziale trovare il buon equilibrio perché gli obiettivi di durabilità non riescono a raggiungere, inavvertitamente, risultati economici e ambientali negativi.

Le paysage mondial complique encore les chooses, les différents paga adottante leurs propres approccies. Il «Mandato per il carburante per l’aviazione sostenibile» dell’Università di Royaume e la «Roadmap della Grande Sfida per il carburante per l’aviazione sostenibile» degli Stati Uniti illustrano la diversità delle strategie. Non resta meno che l'armonizzazione delle norme sia essenziale affinché le SAF siano ampiamente accettate.

I quadri regolamentari dell'UE, del Regno Unito e degli Stati Uniti animano la complessità della questione. I criteri di definizione di un SAF sono al centro del dibattito e le differenze tra norme e certificazioni complici gli sforzi compiuti a livello mondiale a favore della durabilità.

Il percorso verso i carburanti aeronautici abbordabili e durevoli richiede uno sforzo collaborativo e mondiale. L'UE deve abbandonare tutta la protezione visiva dei SAF derivati dall'olio di palma e adottare un approccio più equilibrato. Mentre l'industria aeronautica progredisce a grands pas verso un avenir plus vert, i decisori politici, i regolatori e i militanti devono sconfiggere i vecchi mantra e privilegiare le soluzioni pragmatiche ai dibattiti ideologici. Se i carburatori durevoli devono un giorno diventare un'alternativa economicamente praticabile per il mercato di massa, sono necessari approcci intelligenti e pragmatici.

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Nella ricerca globale di pascoli più verdi, i regolatori di tutto il mondo sono alle prese con la sfida di rendere i carburanti per l’aviazione più sostenibili. L’Unione Europea ha assunto un ruolo guida e ha introdotto la legislazione nota come ReFuelEU, che impone un graduale aumento dell’uso di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF). Il viaggio verso un’aviazione sostenibile deve affrontare ostacoli, in particolare il costo attuale dei SAF, che rimane più del doppio dell'importo del cherosene tradizionale. Tuttavia, il prezzo non è l’unico ostacolo per rendere i nostri aerei più ecologici.

In uno sviluppo recente, il Dipartimento dei Trasporti si è impegnato a introdurre a meccanismo di certezza dei ricavi per sostenere la produzione di SAF e aumentarne la diffusione. Questa iniziativa mira a fornire ai produttori maggiori garanzie sui guadagni derivanti dalla SAF che producono. Il programma SAF del Regno Unito, già uno dei più completi a livello globale, trarrà vantaggio da questo schema, insieme all’introduzione di un mandato SAF nel 2025.

Un approccio globale che eviti il protezionismo è vitale per la rivoluzione SAF. La promozione dei SAF dovrebbe estendersi oltre i confini e incoraggiare la collaborazione tra nazioni, regolatori e altre parti interessate. Sebbene l’UE sostenga standard rigorosi, deve superare le riserve storiche e abbracciare la neutralità tecnologica.

Una dimensione significativa di questa sfida è il ruolo dei SAF derivati dall’olio di palma, in particolare nel sud-est asiatico. L’UE ha tradizionalmente assunto una posizione protezionistica nei confronti dei biocarburanti provenienti da questa regione, e lo ha fatto vietato l’uso dell’olio di palma nella produzione di SAF, una mossa che ha suscitato proteste da parte di Malesia e Indonesia. Sebbene ben intenzionati, devono riconsiderare questa posizione. Derivati come l’effluente dei mulini a olio di palma e il distillato di acidi grassi dell’olio di palma offrono una materia prima valida per i SAF, e gli esportatori del Sud-Est asiatico e dell’Africa occidentale possono potenzialmente ridurre le emissioni del trasporto aereo fornendo questi prodotti di scarto in modo coerente.

Un paradosso nasce se si considera che le stesse voci che invocavano l’abolizione dei combustibili fossili si sono storicamente opposte all’uso dell’olio di palma. L’approccio dell’UE all’olio di palma appare quindi contraddittorio e sottolinea la necessità di una strategia più sfumata e coerente. Affinché i SAF possano prosperare, i politici devono conciliare gli obiettivi ambientali con il potenziale delle materie prime innovative.

Facendo un parallelo con la politica energetica della Germania, che ha inavvertitamente aumentato l’uso del carbone e i prezzi dell’elettricità nel suo fervore di decarbonizzare e denuclearizzare, l’UE deve esercitare cautela. Trovare il giusto equilibrio è fondamentale per garantire che gli obiettivi di sostenibilità non si traducano involontariamente in risultati economici e ambientali negativi.

Il panorama globale complica ulteriormente le cose, con diversi paesi che adottano i propri approcci. Il Sustainable Aviation Fuel Mandate del Regno Unito e la Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge Roadmap degli Stati Uniti esemplificano diverse strategie. Tuttavia, l’armonizzazione degli standard si rivelerà essenziale per un’ampia accettazione dei SAF.

I quadri normativi nell’UE e nel Regno Unito sottolineano la complessità della questione. Anche i criteri per definire i SAF sono centrali nel dibattito, con standard e certificazioni diversi che complicano la spinta globale verso la sostenibilità.

Fondamentalmente, il viaggio verso carburanti per l’aviazione convenienti e sostenibili richiede uno sforzo collaborativo e globale. L’UE deve abbandonare qualsiasi visione protezionistica sui SAF derivati dall’olio di palma e adottare un approccio più equilibrato. Mentre l’industria aeronautica vola verso un futuro più verde, i politici, i regolatori e gli attivisti devono abbandonare i vecchi mantra e dare priorità alle soluzioni pragmatiche rispetto ai dibattiti ideologici. Approcci intelligenti e pragmatici sono fondamentali per rendere i carburanti per aerei sostenibili una valida alternativa per il mercato di massa.

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I carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF) sono un obiettivo lodevole per i politici, tuttavia la spinta per i SAF dovrebbe trascendere i confini, promuovendo la collaborazione tra nazioni, regolatori e altre parti interessate.

Nel perseguimento di cieli più verdi, i regolatori di tutto il mondo sono alle prese con la sfida di rendere i carburanti per l’aviazione più sostenibili. L’Unione Europea (UE) ha preso l’iniziativa con la legislazione ReFuelEU, imponendo un aumento graduale dell’uso di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF). Tuttavia, il percorso verso un’aviazione sostenibile non è privo di ostacoli, poiché attualmente i SAF rimangono tre o quattro volte più costosi del cherosene convenzionale. Inoltre, il potenziale aumento dei prezzi al consumo aggiunge un ulteriore livello di complessità al già intricato dibattito.

Nel novembre 2023 il Consiglio dell'UE ha adottato l'iniziativa "ReFuelEU Aviation", una componente chiave del pacchetto "Fit for 55", volta a ridurre l'impronta di carbonio del settore dell'aviazione. La legislazione impone ai fornitori di carburante per l’aviazione di includere una quota minima di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF) nei loro prodotti, a partire da 2% nel 2025 e raggiungendo 70% entro il 2050. Sono richiesti anche carburanti sintetici, con una quota progressivamente crescente. La legge mira ad allineare il trasporto aereo agli obiettivi climatici dell’UE, affrontando i problemi di scarsa offerta e prezzi elevati che ostacolano lo sviluppo del SAF. Il regolamento entrerà in vigore il 1° gennaio 2024, con alcune disposizioni applicabili dal 2025.

Una preoccupazione fondamentale in questo discorso è la necessità di un approccio globale piuttosto che soccombere a misure protezionistiche. La spinta per i SAF dovrebbe trascendere i confini, promuovendo la collaborazione tra nazioni, regolatori e altre parti interessate. Mentre l’UE spinge per standard rigorosi, deve anche superare le riserve storiche e abbracciare la neutralità tecnologica.

Un aspetto degno di nota di questa sfida è il ruolo dei SAF derivati dall’olio di palma, in particolare nel sud-est asiatico. La posizione protezionistica dell'UE nei confronti dei biocarburanti provenienti da questa regione deve essere riconsiderata. I derivati dell’olio di palma, come il Palm Oil Mill Effluent (POME) e il Palm Oil Fatty Acid Distillate (PFAD), rappresentano una valida materia prima dell’economia circolare per i SAF. Gli esportatori del Sud-Est asiatico e dell’Africa occidentale hanno il potenziale per ridurre le emissioni del trasporto aereo fornendo una fornitura costante di questi prodotti di scarto.

Tuttavia, emerge un paradosso se consideriamo che le stesse voci che sostengono l’eliminazione dei combustibili fossili si sono storicamente opposte all’uso dell’olio di palma. L'approccio dell'UE all'olio di palma come materia prima per i SAF appare contraddittorio ed evidenzia la necessità di una strategia più sfumata e coerente. Se si vuole che i SAF abbiano successo, i politici devono conciliare gli obiettivi ambientali con il potenziale delle materie prime innovative.

Facendo un parallelo con la politica energetica della Germania, che, nel suo zelo per decarbonizzare e denuclearizzare, ha portato a conseguenze indesiderate come un aumento dell’utilizzo del carbone e un aumento dei prezzi dell’elettricità, l’UE deve esercitare cautela. Trovare il giusto equilibrio è fondamentale, garantendo che gli obiettivi di sostenibilità non si traducano inavvertitamente in risultati economici e ambientali negativi.

Il panorama globale complica ulteriormente le cose, con diversi paesi che adottano i propri approcci. Il Sustainable Aviation Fuel Mandate del Regno Unito e la Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge degli Stati Uniti mostrano strategie diverse. Tuttavia, l’armonizzazione degli standard è essenziale per un’ampia accettazione dei SAF.

I quadri normativi nell’UE, nel Regno Unito e negli Stati Uniti sottolineano la complessità della questione. I criteri per ciò che costituisce un SAF sono centrali nel dibattito, con standard e certificazioni diversi che complicano la spinta globale verso la sostenibilità.

In conclusione, il viaggio verso carburanti per l’aviazione accessibili e sostenibili richiede uno sforzo collaborativo e globale. L’UE deve abbandonare qualsiasi visione protezionistica sui SAF derivati dall’olio di palma e adottare un approccio più equilibrato. Mentre l’industria aeronautica fa passi da gigante verso un futuro più verde, i politici, i regolatori e gli attivisti devono abbandonare i vecchi mantra e dare priorità alle soluzioni pragmatiche rispetto ai dibattiti ideologici. Se mai i carburanti sostenibili dovessero diventare un’alternativa economicamente valida per il mercato di massa, sono necessari approcci intelligenti e pragmatici.

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Non è un bel momento per volare. Secondo il Indice dei prezzi al consumo per quanto riguarda le tariffe aeree, i prezzi dei biglietti sono ai massimi storici dopo aver superato i 25% quest'estate. Le compagnie aeree sono alle prese con l’aumento dei prezzi del carburante (fino a 150%), carenza di personale, aumento del costo del lavoro (fino a 19%), E debito gravoso accumulati durante la pandemia, che hanno tutti un effetto di ricaduta negativo punti di prezzo per i passeggeri.

Sebbene la domanda di viaggi aerei sia tornata forte, le compagnie aeree hanno difficoltà a soddisfare le esigenze dei consumatori in termini di costi dei voli e luoghi di destinazione. Rimuovere qualsiasi spesa aggiuntiva non necessaria o ostacolo al volo è ora più importante che mai.

I consumatori dovrebbero avere accesso agli aeroporti più adatti alle loro tasche e ai loro programmi di viaggio, ed è per questi motivi che viene proposto il Direct Capital Access Act per l'aeroporto nazionale Ronald Reagan di Washington.

Il DCA è l'unico aeroporto tenuto a rispettare la cosiddetta "regola del perimetro", che limita i voli diretti in entrata e in uscita a un raggio di 1.250 miglia. Il DCA deve anche aderire a una "regola degli slot", che solo altri due aeroporti, l'aeroporto LaGuardia e l'aeroporto internazionale John F. Kennedy, devono seguire. La regola degli slot richiede che i voli abbiano una prenotazione per il decollo o l'atterraggio e gli "slot" presso DCA sono limitati a soli 60 all'ora. 

Il Direct Capital Access Act mira a eliminare queste regole e di seguito sono riportate alcune considerazioni sul perché.

Regole irrilevanti

La DCA opera dal 1941 e in quei primi anni sia le regole sul perimetro che quelle sugli slot avevano perfettamente senso. Gli aeroplani richiedevano più spazio sulla pista, avevano tempi di decollo e atterraggio significativamente più lunghi e il rumore preoccupava i quartieri circostanti. Questo è in parte il motivo per cui l'aeroporto internazionale di Dulles è stato fondato nel 1962, per alleviare il traffico aereo verso la DCA e accogliere gli aerei internazionali che volavano su distanze maggiori.

Nel corso degli anni '60, le regole sul perimetro e sugli slot per i DCA hanno avuto uno scopo da un punto di vista operativo e hanno avuto l'ulteriore vantaggio di contribuire a sviluppare un mercato per la neonata opzione Dulles.

I tempi cambiano, e così anche il business dei viaggi aerei. Secondo a recente analisi secondo l’American Action Forum, da allora le preoccupazioni relative alla densità e alle capacità di volo si sono evolute e migliorate notevolmente, quindi i consumatori dovrebbero essere in grado di trarre vantaggio da questi progressi.

Preferenza del passeggero

Invece di poter volare in DCA, molti consumatori devono volare a Dulles o all'aeroporto internazionale Thurgood Marshall di Baltimora-Washington e spendere tempo e spese extra per il trasporto via terra per arrivare dove vogliono veramente andare. Per quanto riguarda coloro che sono in grado di assicurarsi un volo diretto DCA, i costi iniziali per i biglietti sono elevati a causa delle pressioni della domanda e dell’offerta.

La spesa aggiuntiva per il DCA, tuttavia, è controbilanciata in modo competitivo dalla comodità dell’aeroporto. DCA offre un accesso facile e veloce ai trasporti via terra dai cancelli ed è in una posizione ottimale per dirigersi a Capitol Hill o al centro di Washington. Tuttavia, solo coloro che dispongono dei mezzi finanziari per farlo possono trarre vantaggio dai vantaggi che il DCA ha da offrire.

Argomentazioni sulle compagnie aeree

L’eliminazione delle regole sul perimetro e sugli slot per i DCA non interessa solo ai consumatori ma anche alle compagnie aeree. Delta Air Lines lo è un sostenitore del disegno di legge, affermando che avrebbe soddisfatto le esigenze dei consumatori, e altri sostenitori del disegno di legge affermare che aumenterebbe la concorrenza, ridurrebbe i costi dei biglietti e genererebbe nuove opportunità di lavoro per la regione metropolitana.

In opposizione alla posizione di Delta c'è la United Airlines. La United ha un interesse acquisito nel far sì che i passeggeri vengano indirizzati a Dulles perché possiede ufficiosamente quell'aeroporto. Dulles viene definito un "hub fortezza" per i voli United poiché è controllato dallo United 70% dei cancelli.

Non essere esclusa dal dibattito sul DCA è American Airlines. American ha prestabilito degli slot designati presso DCA e, dato che esiste un approccio "usalo o perdilo" per le prenotazioni, alcuni dei voli in coincidenza di American vengono instradati verso DCA semplicemente per salvaguardare gli slot.

Se le regole sugli slot e sul perimetro venissero rimosse, è probabile che i passeggeri che volano in DCA rimarrebbero effettivamente nella regione metropolitana e le rotte di volo potrebbero essere utilizzate in modo più efficiente.

Come giustamente notato di Stephen Kent presso il Consumer Choice Center, "Viaggiare può essere già abbastanza stressante così come lo è per i consumatori senza barriere imposte artificialmente all'efficienza e alla concorrenza nel mercato di Washington, DC."

Washington, DC, è il posizione più costosa per i voli nazionali. Rimuovendo la perniciosa regola del perimetro, i consumatori potrebbero risparmiare sostanzialmente sui costi dei voli, e eliminando la regola degli slot, la capitale della nostra nazione potrebbe diventare una destinazione più accessibile piuttosto che una sosta per i voli in coincidenza.

Abbiamo fatto molta strada dal primo volo del 1903, e se gli aerei possono avanzare così rapidamente, lo stesso dovrebbero fare le operazioni. e disposizioni degli aeroporti che servono chi prende il volo.

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La compagnie aérienne a interpellé la Commission européenne pour que les contrôleurs aériens français suivent les mêmes règles que leurs collègues d'ailleurs en Europe.

La compagnie aérienne à bas prix RyanAir a récemment présenté à la Commission européenne una petizione da più di un milione di firme, dans laquelle elle plaide pour un traitement équitable par le contrôle aérien français.

Au début de l'année, les contrôleurs aériens français ont été en grève pendente une longue période, moltiplicant par 10 le nombre total de jours de grève de l'année précédente. Istintivamente, a causa del fatto che un grande controllore aereo influenza tutti i volumi della stessa maniera, mais ce n'est pas le cas.

Una forma di protezionismo

Alors que de nombreux vols traversant l'espace aérien français doivent être annulés, les règles protégeant le service Minimum des compagnies aériennes au départ de la France permettent à ces opérateurs de décoller et d'atterrir. Così, mentre la compagnia irlandese ha annullato 4 000 volumi, Air France e le sue filiali sono molto meno toccate.

In un comunicato stampa, il direttore generale di RyanAir, Michael O'Leary, presenta le sue argomentazioni:

«A peine 10 semaines après le lancement de notre pétition […], abbiamo più di 1,1 milioni di firme di cittadini europei affaticati che hanno presentato ricorso alla Commissione europea d'Ursula von der Leyen per proteggere i sopravvissuti durante le gravi repliche dell'ATC. 

Il est inaccettabile che des grèves ATC possano trascinare l'annulation de milliers de vols de transiters européens, alors que la France et d'autres Etats membres de l'UE utilisent des lois sur le service Minimum pour protéger leurs vols intérieurs. Les passaggiors européens en ont assez de subir des annulations de survol inutiles pendente les grèves de l'ATC. 

La Commissione europea deve continuare a rispondere alla petizione di oltre 1,1 milioni di cittadini europei e insistere affinché tutti gli Stati proteggano le sopravvivenze presso i grandi nazionali dell'ATC, come se ciò fosse avvenuto già in Grecia, in Italia e in Italia. in Spagna. »

Il fatto che RyanAir sia tornata a casa nei confronti della Commissione europea e nei confronti della propria clientela è un segno forte che, da una parte, si allinea agli interessi dei consumatori, in particolare durante il periodo delle feste, e che D'altra parte, l'approccio francese consistente nel prevenire le eccezioni specifiche per le proprie industrie s'apparente à du protezionismo.

Un problema europeo

Outre l'argument de la discrimination spécifique du marché, la législation française sur le service minimal pourrait devenir la cible de Bruxelles pour la simple raison pratique que la France est trop centrale et trop grande. Voler du Portugal vers l'Allemagne sans traverser l'espace aérien français ajoute des heures de vol à l'horloge. Questo significa: più petrolio, più ore di lavoro per il personale, e anche potenziali litigi con i consumatori che hanno riservato un tempo di volo più corte alla partenza.

Alcuni senatori si sono sforzati di risolvere questo problema proponendo di allineare le regole di gravità dei controlli aerei su celle di tutte le altre giurisdizioni europee, notando in anticipo che devono notificare la loro partecipazione a una grève 48 ore prima . Questa misura aiuta gli aeroporti ad attenuare le perturbazioni. Attualmente, gli aeroporti non risparmiano la combinazione di controlli aerei da mettersi in greve e annulent souvent plus de vols que nécessaire – environ 30%, in medio, ogni giorno di greve.

« Quelque 12 Mds€ ont été perdus à cause des blocages », « la France [étant] à l'origine de 97% de perturbations aériennes au sein de l'Union européenne », affermare il senatore Vincent Capo-Canellas, che ha deposto questa proposizione di legge. Avec 97%, il ne s'agit pas seulement d'un problème interne que la France doit résoudre, mais d'un problème européen. Il est inammissibile che les passaggiors européens soient pris en otage par la suffisance de contrôleurs aériens qui n'ont même pas la décence d'annoncer leur understanding de grève.

Esiste uno scenario giustificato in base al numero dei lavoratori che possono vendicarsi delle migliori condizioni nel quadro della legge? Certezza. Tuttavia, la loro professione deve essere accompagnata da un certo insieme di etica, comprensione e utilità, motivo per cui quella bella coppia d'entre eux l'ont choisie en premier lieu. C'est pourquoi le législateur français devrait durcir les règles relatives aux conditions des préavis.

La Commissione europea deve proteggere anche le condizioni di mercato equi dell'Unione europea e non può discriminare gli operatori. Manifestement, le système français ne discrimine pas di per sé RyanAir perché qu'il s'agit d'une compagnie étrangère, poiché les vols des compagnies étrangères au départ de la France sont aussi peu influenceés que ceux d'Air France.

Tuttavia, les compagnies aériennes françaises bénéficient d'un avantage comparatif : au lieu d'effectuer le vol Amsterdam-Madrid en passant par la France – un vol qui risque d'être annulé en cas de grève des contrôleurs aériens – les passaggiors peuvent choisir de prendere una corrispondenza dans un aéroport français avec une compagnie aérienne française pour éviter les tracas. C'est pourquoi la Commission deve richiedere condizioni di concorrenza eque per il servizio minimo.

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Il presidente Joe Biden e il segretario ai trasporti Pete Buttigieg hanno annunciato piani che richiederebbero alle compagnie aeree di pagare un risarcimento ai passeggeri in caso di interruzioni del volo che rientrano nella sfera di competenza della compagnia aerea. La mossa fa eco alla legislazione che esiste nell'Unione europea da quasi due decenni.

In linea di principio, la compensazione del ritardo suona bene. Se una compagnia aerea non riesce a farti arrivare puntuale a destinazione per sua stessa incompetenza, un risarcimento compenserà il tempo perso e incentiverà l'azienda a fare meglio in futuro. Esenzioni come le cattive condizioni atmosferiche assicurano che l'azienda non sia ingiustamente punita per situazioni di cui non è responsabile.

In effetti, gli influencer di viaggio americani ci tengono a spiegare online che un ritardo in Europa può procurare loro denaro facile e che i passeggeri possono accedere a pagamenti di compensazione ben oltre il prezzo effettivo del loro biglietto.

Tuttavia, l'EU261, che è la legge che impone alle compagnie aeree di risarcire i passeggeri per i ritardi, presenta una serie di problemi che si estenderebbero anche agli Stati Uniti se i piani di Biden andassero avanti. Soprattutto, piuttosto che uno schema di compensazione, puoi pensare alla polizza come a un piano assicurativo obbligatorio.

Le compagnie assicurative attualmente offrono piani assicurativi per ritardi di viaggio che operano sulla stessa linea di base dei programmi di compensazione del governo e le compagnie assicurative private, ovviamente, ti addebiteranno il privilegio. Se l'assicurazione per i passeggeri viene resa obbligatoria, le compagnie aeree compenseranno semplicemente l'aumento del costo dei prezzi dei biglietti, privando il consumatore della scelta di volare assicurato o meno.

Nel 2011, la compagnia aerea low cost irlandese Ryanair aggiunto poco più di $2 per biglietto per coprire il costo delle norme UE obbligatorie sui risarcimenti di volo. Dato che Ryanair cerca di offrire le tariffe più basse in Europa - e non vola su rotte intercontinentali sulle quali i ritardi diventano notevolmente più costosi per le compagnie aeree - è lecito ritenere che altri vettori abbiano aggiunto più spese al biglietto.

Le leggi sui risarcimenti di volo non sono un vantaggio che il governo ti concede; invece, è una polizza assicurativa obbligatoria che paghi di tasca tua. Ora potresti dire che questo costituisce un servizio bonus di cui non sapevi di aver bisogno e che, dati i notevoli ritardi di molte compagnie aeree, lo vorresti comunque.

Su quella nota, prendilo da un europeo come me che ha tentato di chiedere un risarcimento in più occasioni: è molto meglio trattare con compagnie assicurative concorrenti per l'assicurazione di viaggio che con la compagnia aerea stessa.

Il processo per ricevere il risarcimento è deliberatamente reso macchinoso dalle compagnie aeree, che puntano sul fatto che non ritieni che valga la pena di compilare moduli e inviare e-mail a indirizzi automatizzati del servizio clienti per ottenere i tuoi soldi.

In effetti, il processo è così complicato che un gran numero di aziende in Europa si sono specializzate nel fare il lavoro per te. Il trucco: prendono commissioni variabili per i loro servizi, riducendo l'importo del risarcimento a cui hai legalmente diritto.

Quello su cui Buttigieg e Biden dovrebbero concentrarsi invece è riformare il controllo del traffico aereo della FAA per evitare valanghe di ritardi che gli americani hanno dovuto subire in passato. Ciò avrebbe un impatto positivo sui ritardi senza inondare i passeggeri con una serie di scartoffie che non vogliono affrontare.

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KUALA LUMPUR, 27 aprile 2023 - IL Centro di scelta dei consumatori (CCC) esorta la Malaysian Aviation Commission (Mavcom) ad attuare immediatamente le modifiche al codice malese per la protezione dei consumatori (MACPC) che dovrebbero essere attuate nel primo trimestre del 2023 per migliorare i diritti degli utenti dell'aviazione.

Il rappresentante del Malaysian Consumer Choice Center, Tarmizi Anuwar, ha dichiarato: “Problemi che coinvolgono i consumatori come ritardi e cancellazioni dei voli, metodi di rimborso e periodi scaduti, diritti dei passeggeri e riscatto dei voucher sono diventati più gravi dallo scoppio di Covid-19. Sebbene la pandemia sia terminata, questo problema è ancora ricorrente e richiede un'azione immediata da parte di Mavcom per migliorare i diritti dei consumatori di aviazione".

Diritti dei consumatori

Solo nel 2022, Mavcom ha ricevuto un totale di 8.789 casi di reclami da parte dei clienti, di cui i tre più alti riguardano rimborsi, bagagli smarriti, danneggiati e in ritardo e cancellazioni di voli. Questo è il caso di reclamo più elevato da quando è stato introdotto per la prima volta nel 2016.

Tarmizi ha anche affermato che il ritardo nell'attuazione del d MACPC L'emendamento potrebbe causare un aumento del numero di reclami e problemi dei clienti per quest'anno a causa dello sviluppo dei passeggeri internazionali e nazionali, nonché dell'aumento delle operazioni degli aeromobili, inclusa la ripresa di varie rotte di volo dopo la pandemia.

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