Non è un bel momento per volare. Secondo il Indice dei prezzi al consumo per quanto riguarda le tariffe aeree, i prezzi dei biglietti sono ai massimi storici dopo aver superato i 25% quest'estate. Le compagnie aeree sono alle prese con l’aumento dei prezzi del carburante (fino a 150%), carenza di personale, aumento del costo del lavoro (fino a 19%), E debito gravoso accumulati durante la pandemia, che hanno tutti un effetto di ricaduta negativo punti di prezzo per i passeggeri.

Sebbene la domanda di viaggi aerei sia tornata forte, le compagnie aeree hanno difficoltà a soddisfare le esigenze dei consumatori in termini di costi dei voli e luoghi di destinazione. Rimuovere qualsiasi spesa aggiuntiva non necessaria o ostacolo al volo è ora più importante che mai.

I consumatori dovrebbero avere accesso agli aeroporti più adatti alle loro tasche e ai loro programmi di viaggio, ed è per questi motivi che viene proposto il Direct Capital Access Act per l'aeroporto nazionale Ronald Reagan di Washington.

Il DCA è l'unico aeroporto tenuto a rispettare la cosiddetta "regola del perimetro", che limita i voli diretti in entrata e in uscita a un raggio di 1.250 miglia. Il DCA deve anche aderire a una "regola degli slot", che solo altri due aeroporti, l'aeroporto LaGuardia e l'aeroporto internazionale John F. Kennedy, devono seguire. La regola degli slot richiede che i voli abbiano una prenotazione per il decollo o l'atterraggio e gli "slot" presso DCA sono limitati a soli 60 all'ora. 

Il Direct Capital Access Act mira a eliminare queste regole e di seguito sono riportate alcune considerazioni sul perché.

Regole irrilevanti

La DCA opera dal 1941 e in quei primi anni sia le regole sul perimetro che quelle sugli slot avevano perfettamente senso. Gli aeroplani richiedevano più spazio sulla pista, avevano tempi di decollo e atterraggio significativamente più lunghi e il rumore preoccupava i quartieri circostanti. Questo è in parte il motivo per cui l'aeroporto internazionale di Dulles è stato fondato nel 1962, per alleviare il traffico aereo verso la DCA e accogliere gli aerei internazionali che volavano su distanze maggiori.

Nel corso degli anni '60, le regole sul perimetro e sugli slot per i DCA hanno avuto uno scopo da un punto di vista operativo e hanno avuto l'ulteriore vantaggio di contribuire a sviluppare un mercato per la neonata opzione Dulles.

I tempi cambiano, e così anche il business dei viaggi aerei. Secondo a recente analisi secondo l’American Action Forum, da allora le preoccupazioni relative alla densità e alle capacità di volo si sono evolute e migliorate notevolmente, quindi i consumatori dovrebbero essere in grado di trarre vantaggio da questi progressi.

Preferenza del passeggero

Invece di poter volare in DCA, molti consumatori devono volare a Dulles o all'aeroporto internazionale Thurgood Marshall di Baltimora-Washington e spendere tempo e spese extra per il trasporto via terra per arrivare dove vogliono veramente andare. Per quanto riguarda coloro che sono in grado di assicurarsi un volo diretto DCA, i costi iniziali per i biglietti sono elevati a causa delle pressioni della domanda e dell’offerta.

La spesa aggiuntiva per il DCA, tuttavia, è controbilanciata in modo competitivo dalla comodità dell’aeroporto. DCA offre un accesso facile e veloce ai trasporti via terra dai cancelli ed è in una posizione ottimale per dirigersi a Capitol Hill o al centro di Washington. Tuttavia, solo coloro che dispongono dei mezzi finanziari per farlo possono trarre vantaggio dai vantaggi che il DCA ha da offrire.

Argomentazioni sulle compagnie aeree

L’eliminazione delle regole sul perimetro e sugli slot per i DCA non interessa solo ai consumatori ma anche alle compagnie aeree. Delta Air Lines lo è un sostenitore del disegno di legge, affermando che avrebbe soddisfatto le esigenze dei consumatori, e altri sostenitori del disegno di legge affermare che aumenterebbe la concorrenza, ridurrebbe i costi dei biglietti e genererebbe nuove opportunità di lavoro per la regione metropolitana.

In opposizione alla posizione di Delta c'è la United Airlines. La United ha un interesse acquisito nel far sì che i passeggeri vengano indirizzati a Dulles perché possiede ufficiosamente quell'aeroporto. Dulles viene definito un "hub fortezza" per i voli United poiché è controllato dallo United 70% dei cancelli.

Non essere esclusa dal dibattito sul DCA è American Airlines. American ha prestabilito degli slot designati presso DCA e, dato che esiste un approccio "usalo o perdilo" per le prenotazioni, alcuni dei voli in coincidenza di American vengono instradati verso DCA semplicemente per salvaguardare gli slot.

Se le regole sugli slot e sul perimetro venissero rimosse, è probabile che i passeggeri che volano in DCA rimarrebbero effettivamente nella regione metropolitana e le rotte di volo potrebbero essere utilizzate in modo più efficiente.

Come giustamente notato di Stephen Kent presso il Consumer Choice Center, "Viaggiare può essere già abbastanza stressante così come lo è per i consumatori senza barriere imposte artificialmente all'efficienza e alla concorrenza nel mercato di Washington, DC."

Washington, DC, è il posizione più costosa per i voli nazionali. Rimuovendo la perniciosa regola del perimetro, i consumatori potrebbero risparmiare sostanzialmente sui costi dei voli, e eliminando la regola degli slot, la capitale della nostra nazione potrebbe diventare una destinazione più accessibile piuttosto che una sosta per i voli in coincidenza.

Abbiamo fatto molta strada dal primo volo del 1903, e se gli aerei possono avanzare così rapidamente, lo stesso dovrebbero fare le operazioni. e disposizioni degli aeroporti che servono chi prende il volo.

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La compagnie aérienne a interpellé la Commission européenne pour que les contrôleurs aériens français suivent les mêmes règles que leurs collègues d'ailleurs en Europe.

La compagnie aérienne à bas prix RyanAir a récemment présenté à la Commission européenne una petizione da più di un milione di firme, dans laquelle elle plaide pour un traitement équitable par le contrôle aérien français.

Au début de l'année, les contrôleurs aériens français ont été en grève pendente une longue période, moltiplicant par 10 le nombre total de jours de grève de l'année précédente. Istintivamente, a causa del fatto che un grande controllore aereo influenza tutti i volumi della stessa maniera, mais ce n'est pas le cas.

Una forma di protezionismo

Alors que de nombreux vols traversant l'espace aérien français doivent être annulés, les règles protégeant le service Minimum des compagnies aériennes au départ de la France permettent à ces opérateurs de décoller et d'atterrir. Così, mentre la compagnia irlandese ha annullato 4 000 volumi, Air France e le sue filiali sono molto meno toccate.

In un comunicato stampa, il direttore generale di RyanAir, Michael O'Leary, presenta le sue argomentazioni:

«A peine 10 semaines après le lancement de notre pétition […], abbiamo più di 1,1 milioni di firme di cittadini europei affaticati che hanno presentato ricorso alla Commissione europea d'Ursula von der Leyen per proteggere i sopravvissuti durante le gravi repliche dell'ATC. 

Il est inaccettabile che des grèves ATC possano trascinare l'annulation de milliers de vols de transiters européens, alors que la France et d'autres Etats membres de l'UE utilisent des lois sur le service Minimum pour protéger leurs vols intérieurs. Les passaggiors européens en ont assez de subir des annulations de survol inutiles pendente les grèves de l'ATC. 

La Commissione europea deve continuare a rispondere alla petizione di oltre 1,1 milioni di cittadini europei e insistere affinché tutti gli Stati proteggano le sopravvivenze presso i grandi nazionali dell'ATC, come se ciò fosse avvenuto già in Grecia, in Italia e in Italia. in Spagna. »

Il fatto che RyanAir sia tornata a casa nei confronti della Commissione europea e nei confronti della propria clientela è un segno forte che, da una parte, si allinea agli interessi dei consumatori, in particolare durante il periodo delle feste, e che D'altra parte, l'approccio francese consistente nel prevenire le eccezioni specifiche per le proprie industrie s'apparente à du protezionismo.

Un problema europeo

Outre l'argument de la discrimination spécifique du marché, la législation française sur le service minimal pourrait devenir la cible de Bruxelles pour la simple raison pratique que la France est trop centrale et trop grande. Voler du Portugal vers l'Allemagne sans traverser l'espace aérien français ajoute des heures de vol à l'horloge. Questo significa: più petrolio, più ore di lavoro per il personale, e anche potenziali litigi con i consumatori che hanno riservato un tempo di volo più corte alla partenza.

Alcuni senatori si sono sforzati di risolvere questo problema proponendo di allineare le regole di gravità dei controlli aerei su celle di tutte le altre giurisdizioni europee, notando in anticipo che devono notificare la loro partecipazione a una grève 48 ore prima . Questa misura aiuta gli aeroporti ad attenuare le perturbazioni. Attualmente, gli aeroporti non risparmiano la combinazione di controlli aerei da mettersi in greve e annulent souvent plus de vols que nécessaire – environ 30%, in medio, ogni giorno di greve.

« Quelque 12 Mds€ ont été perdus à cause des blocages », « la France [étant] à l'origine de 97% de perturbations aériennes au sein de l'Union européenne », affermare il senatore Vincent Capo-Canellas, che ha deposto questa proposizione di legge. Avec 97%, il ne s'agit pas seulement d'un problème interne que la France doit résoudre, mais d'un problème européen. Il est inammissibile che les passaggiors européens soient pris en otage par la suffisance de contrôleurs aériens qui n'ont même pas la décence d'annoncer leur understanding de grève.

Esiste uno scenario giustificato in base al numero dei lavoratori che possono vendicarsi delle migliori condizioni nel quadro della legge? Certezza. Tuttavia, la loro professione deve essere accompagnata da un certo insieme di etica, comprensione e utilità, motivo per cui quella bella coppia d'entre eux l'ont choisie en premier lieu. C'est pourquoi le législateur français devrait durcir les règles relatives aux conditions des préavis.

La Commissione europea deve proteggere anche le condizioni di mercato equi dell'Unione europea e non può discriminare gli operatori. Manifestement, le système français ne discrimine pas di per sé RyanAir perché qu'il s'agit d'une compagnie étrangère, poiché les vols des compagnies étrangères au départ de la France sont aussi peu influenceés que ceux d'Air France.

Tuttavia, les compagnies aériennes françaises bénéficient d'un avantage comparatif : au lieu d'effectuer le vol Amsterdam-Madrid en passant par la France – un vol qui risque d'être annulé en cas de grève des contrôleurs aériens – les passaggiors peuvent choisir de prendere una corrispondenza dans un aéroport français avec une compagnie aérienne française pour éviter les tracas. C'est pourquoi la Commission deve richiedere condizioni di concorrenza eque per il servizio minimo.

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Il presidente Joe Biden e il segretario ai trasporti Pete Buttigieg hanno annunciato piani che richiederebbero alle compagnie aeree di pagare un risarcimento ai passeggeri in caso di interruzioni del volo che rientrano nella sfera di competenza della compagnia aerea. La mossa fa eco alla legislazione che esiste nell'Unione europea da quasi due decenni.

In linea di principio, la compensazione del ritardo suona bene. Se una compagnia aerea non riesce a farti arrivare puntuale a destinazione per sua stessa incompetenza, un risarcimento compenserà il tempo perso e incentiverà l'azienda a fare meglio in futuro. Esenzioni come le cattive condizioni atmosferiche assicurano che l'azienda non sia ingiustamente punita per situazioni di cui non è responsabile.

In effetti, gli influencer di viaggio americani ci tengono a spiegare online che un ritardo in Europa può procurare loro denaro facile e che i passeggeri possono accedere a pagamenti di compensazione ben oltre il prezzo effettivo del loro biglietto.

Tuttavia, l'EU261, che è la legge che impone alle compagnie aeree di risarcire i passeggeri per i ritardi, presenta una serie di problemi che si estenderebbero anche agli Stati Uniti se i piani di Biden andassero avanti. Soprattutto, piuttosto che uno schema di compensazione, puoi pensare alla polizza come a un piano assicurativo obbligatorio.

Le compagnie assicurative attualmente offrono piani assicurativi per ritardi di viaggio che operano sulla stessa linea di base dei programmi di compensazione del governo e le compagnie assicurative private, ovviamente, ti addebiteranno il privilegio. Se l'assicurazione per i passeggeri viene resa obbligatoria, le compagnie aeree compenseranno semplicemente l'aumento del costo dei prezzi dei biglietti, privando il consumatore della scelta di volare assicurato o meno.

Nel 2011, la compagnia aerea low cost irlandese Ryanair aggiunto poco più di $2 per biglietto per coprire il costo delle norme UE obbligatorie sui risarcimenti di volo. Dato che Ryanair cerca di offrire le tariffe più basse in Europa - e non vola su rotte intercontinentali sulle quali i ritardi diventano notevolmente più costosi per le compagnie aeree - è lecito ritenere che altri vettori abbiano aggiunto più spese al biglietto.

Le leggi sui risarcimenti di volo non sono un vantaggio che il governo ti concede; invece, è una polizza assicurativa obbligatoria che paghi di tasca tua. Ora potresti dire che questo costituisce un servizio bonus di cui non sapevi di aver bisogno e che, dati i notevoli ritardi di molte compagnie aeree, lo vorresti comunque.

Su quella nota, prendilo da un europeo come me che ha tentato di chiedere un risarcimento in più occasioni: è molto meglio trattare con compagnie assicurative concorrenti per l'assicurazione di viaggio che con la compagnia aerea stessa.

Il processo per ricevere il risarcimento è deliberatamente reso macchinoso dalle compagnie aeree, che puntano sul fatto che non ritieni che valga la pena di compilare moduli e inviare e-mail a indirizzi automatizzati del servizio clienti per ottenere i tuoi soldi.

In effetti, il processo è così complicato che un gran numero di aziende in Europa si sono specializzate nel fare il lavoro per te. Il trucco: prendono commissioni variabili per i loro servizi, riducendo l'importo del risarcimento a cui hai legalmente diritto.

Quello su cui Buttigieg e Biden dovrebbero concentrarsi invece è riformare il controllo del traffico aereo della FAA per evitare valanghe di ritardi che gli americani hanno dovuto subire in passato. Ciò avrebbe un impatto positivo sui ritardi senza inondare i passeggeri con una serie di scartoffie che non vogliono affrontare.

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KUALA LUMPUR, 27 aprile 2023 - IL Centro di scelta dei consumatori (CCC) esorta la Malaysian Aviation Commission (Mavcom) ad attuare immediatamente le modifiche al codice malese per la protezione dei consumatori (MACPC) che dovrebbero essere attuate nel primo trimestre del 2023 per migliorare i diritti degli utenti dell'aviazione.

Il rappresentante del Malaysian Consumer Choice Center, Tarmizi Anuwar, ha dichiarato: “Problemi che coinvolgono i consumatori come ritardi e cancellazioni dei voli, metodi di rimborso e periodi scaduti, diritti dei passeggeri e riscatto dei voucher sono diventati più gravi dallo scoppio di Covid-19. Sebbene la pandemia sia terminata, questo problema è ancora ricorrente e richiede un'azione immediata da parte di Mavcom per migliorare i diritti dei consumatori di aviazione".

Diritti dei consumatori

Solo nel 2022, Mavcom ha ricevuto un totale di 8.789 casi di reclami da parte dei clienti, di cui i tre più alti riguardano rimborsi, bagagli smarriti, danneggiati e in ritardo e cancellazioni di voli. Questo è il caso di reclamo più elevato da quando è stato introdotto per la prima volta nel 2016.

Tarmizi ha anche affermato che il ritardo nell'attuazione del d MACPC L'emendamento potrebbe causare un aumento del numero di reclami e problemi dei clienti per quest'anno a causa dello sviluppo dei passeggeri internazionali e nazionali, nonché dell'aumento delle operazioni degli aeromobili, inclusa la ripresa di varie rotte di volo dopo la pandemia.

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Forse hai visto quel rapporto dalla CBC Mercato l'altro giorno sul costo del servizio di telefonia wireless in Canada. Se è così, forse i tuoi pugni non si sono ancora aperti dalle palline di rabbia che si sono formate mentre guardavi.

Citando A studi recenti della società di ricerca finlandese Rewheel, il rapporto fondare il costo per gigabyte della trasmissione di dati wireless in Canada è "sette volte più costoso dell'Australia, 25 volte più dell'Irlanda e della Francia e 1.000 volte più della Finlandia".

Ad esempio, “scorrere Instagram per cinque minuti costerebbe circa mezzo centesimo in Francia, mentre costerebbe 20 centesimi in Canada. Il download di uno spettacolo di mezz'ora da YouTube costerebbe otto centesimi in Irlanda e $1.03 in Canada. Scaricare un'intera stagione di Mercoledì da Netflix costerebbe circa $1.62 in Australia e $10.22 in Canada."

Archivia questo sotto scioccante, ma non sorprendente: Rewheel's è solo l'ultimo di una serie di rapporti per scoprire che il costo del servizio wireless in Canada è, se non il più alto del mondo, quindi sicuramente tra i più alti. Né il wireless è l'unico settore in cui il Canada gode di tale distinzione.

I canadesi pagano anche tra le più alte tariffe aeree, nazionali o internazionali, al mondo. Utilizzando i dati dal sito di viaggi Kiwi.com, il Consumer Choice Center fondare il costo del viaggio aereo per 100 chilometri era "2,1 volte superiore a quello degli Stati Uniti, 2,8 volte superiore a quello della Nuova Zelanda e 3,6 volte superiore a quello del Portogallo".

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Aprire i cieli del Canada aiuterebbe il commercio transfrontaliero, il turismo, gli investimenti ei flussi di conoscenza

La qualificazione della nazionale canadese di calcio maschile ai prossimi Mondiali in Qatar è stata un grande risultato, dato che non ci siamo qualificati per un Mondiale dal 1986. Anche se questo è un grande momento nella storia sportiva del Canada, non sarà facile che i fan vadano in Qatar per sostenere la propria squadra di persona, principalmente a causa di regolamenti obsoleti che chiudono i nostri cieli alla concorrenza delle compagnie aeree internazionali.

Non è strano nel 21° secolo che il numero di voli in arrivo in Canada dalla maggior parte dei paesi stranieri sia ancora interamente determinato dal governo federale. Quel numero, che sembra essere scelto arbitrariamente a seconda del paese in questione, non si basa sulla domanda dei consumatori. In effetti, le compagnie aeree e gli aeroporti svolgono un ruolo nell'assegnazione di quanti voli possono arrivare da un determinato paese solo se il Canada ha un accordo di "cieli aperti" con il paese. Al momento, il Qatar è solo permesso atterrare quattro voli in Canada a settimana. Ovviamente non è l'ideale dato l'aumento (sebbene temporaneo) della domanda di voli da e per il Qatar.

Questa stessa assegnazione arbitraria dei voli si applica a molti altri paesi, tra cui molte destinazioni popolari per il turismo e il commercio. Ad esempio, anche Dubai negli Emirati Arabi Uniti è difficile da raggiungere. Agli Emirati Arabi Uniti sono consentiti solo sette Arrivi a settimana in Canada sia per Emirates che per Etihad Airlines.

Se il Canada aprisse i nostri cieli e accettasse tutti i voli in arrivo che il mercato canadese potrebbe sostenere, AirCanada non sarebbe l'unica opzione di volo per i viaggiatori canadesi e il conseguente aumento della concorrenza molto probabilmente farebbe abbassare i prezzi dei biglietti.

L'apertura dei cieli del Canada aiuterebbe anche a diversificare i luoghi in cui atterrano i voli stranieri. Gli Emirati Arabi Uniti hanno i suoi vettori nazionali che volano principalmente su Toronto, perché con solo sette atterraggi canadesi consentiti a settimana, ha senso dare la priorità a Pearson rispetto alle alternative. Ma se questo limite arbitrario venisse rimosso, i voli potrebbero sia arrivare che partire da altre città canadesi dove la domanda del mercato è abbastanza forte, anche se non così forte come a Toronto.

Queste limitazioni sono in gran parte il motivo per cui il Canada non si posiziona molto bene sulla connettività aerea adattata all'economia. Secondo l'International Air Transport Association (IATA), ci siamo classificati al 32° posto a livello globale, sulla base dei dati pre-pandemici del 2019. Infatti, pur avendo città di livello mondiale come Toronto, Montreal e Vancouver, non abbiamo città nella connettività aerea primi 20.

Cambiare il modo in cui ci avviciniamo ai vettori internazionali dovrebbe essere un gioco da ragazzi, dato l'immenso vantaggio per i consumatori che porterebbe. E cieli aperti non è nemmeno una proposta così radicale: significherebbe trattare tutti i paesi e i loro vettori nazionali nello stesso modo in cui già trattiamo 23 paesi (presto 24 anni con l'aggiunta di India) e gli Stati membri del Unione europea. Per questi paesi, tra cui 10 nei Caraibi, l'accordo sui cieli aperti consente a qualsiasi numero di vettori di operare servizi sia diretti che indiretti tra il Canada e un altro paese, con le compagnie aeree che scelgono le rotte che servono, la frequenza del loro servizio e i prezzi di voli, senza alcuna restrizione. In poche parole, per quei paesi lasciamo che siano il mercato e la domanda dei consumatori a decidere la frequenza dei voli, non il governo federale. Ma se un approccio basato sul mercato è abbastanza buono per 24 paesi più l'Europa, perché non è abbastanza buono per? tutto Paesi? Dovremmo lasciare che sia il mercato a decidere dove vogliono i canadesi viaggiare a, quanto spesso e con quale vettore.

Ma aprire i nostri cieli non sarebbe solo una vittoria per i consumatori canadesi. La crescente connettività aerea con il mondo ha anche vantaggi economici. Secondo IATA, la correlazione storica è che un aumento del 10% della connettività rispetto al PIL di un paese è associato a un aumento della produttività del lavoro dello 0,07%. Non grande spinta ma sicuramente vale la pena avere.

Aprire i nostri cieli aiuterebbe il commercio transfrontaliero, il turismo, gli investimenti ei flussi di conoscenza. Mentre torniamo tutti a viaggiare in un mondo post-pandemico, ora sarebbe un buon momento per il Canada per modernizzare le sue regole e aprire definitivamente i nostri cieli.

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Setiap hari lebih daripada 100.000 penerbangan berlaku di seluruh dunia.

Dalam kesibukan itu, sudah tentu akan ada risiko gangguan seperti penerbangan ditunda atau dibatalkan, kehilangan atau kerosakan bagasi, dinafikan menaiki pesawat kerana lebihan tempahan, kehilangan tempahan atau masalah yang lain.

Semakin kerap penerbangan, semakin tinggi kebarangkalian masalah seperti itu timbul.

Oleh sebab itu, Kod Perlindungan Pengguna Penerbangan Malaysia (MACPC) diwujudkan pada 2016. Ia bertujuan untuk melindungi hak dan kepentingan pengguna dalam usaha per mewujudkan industri penerbangan yang berorientasikan pengguna.

Setelah enam tahun dilaksanakan Suruhanjaya Penerbangan Malaysia (Mavcom) menerima lebih daripada 22,000 aduan, dengan separuh pertama 2022 sahaja sebanyak 1,251 aduan direkodkan.

Sebanyak 99.1 peratus daripadanya melibatkan syarikat penerbangan.

Daripada jumlah itu 577 (46.1 peratus) aduan adalah mengenai pembatalan penerbangan, penjadualan semula dan tempahan dalam talian secara kolektif.

Leggi il testo completo qui

Si les aides étatiques sans limits ont bénéficié à certaines entreprises, d'autres ont totalment été mises de côté… ce qui pose la questione d'une concurrence déloyale, par exemple dans le secteur du transport aérien. 

La compagnia aerea low-cost Ryanair ha superato la parte maggiore dei due ultimi anni per attaccare il caso degli aiutanti di Stato in tutta Europa. La compagnia aerea stima che gli assistenti governativi accordati ai trasportatori nazionali durante la pandemia di Covid-19 siano stati ingiustificati e abbiano creato vantaggi concorrenti ingiusti.

Prima di cominciare, il conveniente di notare due scelte: tout d'abord, je conçois que de nombreux lecteurs aient pu avoir des expériences negative avec les compagnies aériennes mentionnées. En tant que grand voyageur moi-même, il m'est arrivé à plusieurs reprises d'être retardé, de rester bloqué dans des aéroports éloignés et d'être totalmente ignorato dal servizio clienti.

C'è una realtà malheureuse des voyages aériens – parfois pour des raisons météorologiques, parfois à cause de la negligence total de la compagnie aérienne – mais je ne laisse pas cela influencer mon jugement lorsque j'écris sur les relations louches du gouvernement avec le secteur aereo.

Deuxièmement, pour ceux qui ont lu lun articolo precedente Sulla questione dell'aviazione: se penso che il settore sia souvent injustement réglementé et taxé par le gouvernement (comme nous le sommes tous), cela n'exonère pas les grandes entreprises.

Infatti, nomi di grandi imprese ricercano specifiche sovvenzioni governative e pressioni di carattere per ottenere politiche vantaggiose per i loro concorrenti. Ryanair elle-même a bénéficié pendant très longtemps de sovventions gouvernementales pour les aéroports régionaux en Europe, ce qui lui a permis de proponi des tarifs inférieurs au prix du marché conventionnel.

Des dizaines de miliardi pour quelques entreprises

Toutefois (je me rends compte que c'est un grand « toutefois »), la compagnie aérienne irlandaise a tout à fait raison dans son analysis des cas d'aides d'État.

Les contribuables européens ont ainsi payé plus de 30 Mds€ pour soutenir des compagnies aériennes durant la pandémie… Clicca qui per leggere la suite.

Lufthansa : 9 Md€. Air France : 4 Mds€. British Airways : 2,5 Mds€. Alitalia: faillite complète (après les sauvetages gouvernementaux des années précédentes) et reprise par l'Etat. Les contribuables européens ont payé pour ces aides, soit directement, soit par le biais de l'inflation provoquée par l'utilisation délibérée de la planche à billets par la banque centrale.

Ryanair contesta 30 Mds€ di questi fondi, en s'appuyant sur le principe juridique de l'Union européenne qui interdit les sovventions publiques se elles faussent la concurrence loyalty dans l'union. In tal caso, notamment ceux de la compagnie aérienne publique portugaise TAP et de la compagnie néerlandaise KLM, la Cour européenne de Justice de Luxembourg stima che les gouvernements néerlandais et portugais non avaient pas suffisamment justifié les mesures d'aide.

Toutefois, la Cour n'a pas exigé des compagnies aériennes qu'elles remboursent les prêts « pour l'instant ». Compare cela à la façon dont les particuliers sont traités lorsqu'ils doivent de l'argent à l'Etat… Malheureusement, dans de nombreux cas, il tribunale dell'UE respinge le questioni intraprese da Ryanair basandosi sul fatto che Covid -19 rappresenta un'urgenza straordinaria per queste compagnie aeree.

Le compagnie irlandaise à bas prix poursuit egalement des compagnies aériennes, telles que la TAP, pour conserver leurs créneaux horaires dans les aéroports. Les créneaux aéroportuaires en Europe sont organisés selon les règles du «usalo o lo perdi».

In pratica, se una compagnia aerea non soddisfa un certo percorso, può anche perdere il diritto alla connessione e l'aeroporto può dare il via a un concorrente. Cela explique pourquoi, tout au long de cette pandémie, certaines compagnies ont fait voler des avions vides entre certaines destinazioni... semplicemente pour conserver leurs créneaux.

Pour contrer cet effet, l'UE a décidé d'exempter temporairement les règles relatives aux créneaux horaires, ce qui a permis aux grandes compagnies aériennes de conserver leurs créneaux et de ne pas les donner à leurs concurrents. Di façon perverse, queste compagnie aeree hanno utilizzato l'argent des contribuables per fare pressioni in favore del loro vantaggio concorrente, negli aeroporti di tutto il continente.

Des difficiles avant le Covid

Voici pourquoi Ryanair a raison: anche se gli Stati europei non sono riusciti a introdurre i confini, il Covid-19 aurait tout de même eu un effet sur le secteur de l'aviation. In effetti, da aprile 2020, le compagnie aeree sono state in difficoltà finanziarie. Se le compagnie di établies che opèrent depuis des décennies sont incapables de faire face à une réduction temporaire des tarifs passers, se pourrait-il qu'elles non devraient pas opérer sur le marché en premier lieu, et que de nouvelles compagnies améliorent les erreurs commises par leurs prédécesseurs ?

Ryanair è la più grande compagnia aerea d'Europa, e bien qu'elle ait reçu du gouvernement irlandais des fonds reliés au Covid, i suoi aiutanti sont dérisoires par rapport à l'argent empoché da una compagnia come Lufthansa, che sfrutta un réseau de compagnies qui ont toutes reçu des sommes importantes des contribuables autrichiens, suisses ou belges.

Les compagnies aériennes devraient se faire concurrence sur un marché véritablement libre. Oui, elles devraient être exemptes de taxs et de réglementations punitives, mais elles ne devraient pas non plus attendre des contribuables qu'ils paient la facture de leur mauvaise gestion. Lorsque les Européens ont payé pour l'aide Covid, non souvent aussi financé la malvaise gestion de ces compagnies, comme des acquisitions mal calculées et des projets secondaires.

L'exmple de la compagnie allemande Condor vient à l'esprit (qui a également été attaquée en Justice par RyanAir, sans succès): a settembre 2019, la société mère de Condor, Thomas Cook, s'est effondrée, et pourtant Condor a reçu un prêt du gouvernement allemand pour la sauver de la ruine financière. Maintenant que Condor a reçu une aide d'Etat pendant la crisi du Covid-19, juste un an plus tard, l'Etat allemand peut-il démontrer de manière fiable que les dommages subis par la compagnie ne sont dus qu'à la pandémie , ou se pourrait-il que la compagnie aérienne ait déjà fait faillite auparavant ?

Et dans quelle mesure l'aide liée au Covid est-elle justifiée, alors que l'entreprise venait juste de bénéficier d'un prêt pour surmonter il tourmente de l'année précédente ?

Sembra che i nomi degli stati europei finanziano compagnie aeree per ragioni nazionaliste. Le gouvernement allemand, comme tout autre, veut garder les compagnies à l'intérieur de ses frontières, afin qu'elles continuent à payer des impôts dans les caisses du Trésor public. Mais les seuls qui paient réellement les factures sont les consommateurs, et pas solo par le biais du prix des billets.

Nous devrions pllutôt laisser les mauvais acteurs échouer et permettre plus d'innovation et de flexibilité sur le marché européen de l'aviation.

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