fbpx

Autor: Anna Arunashvili

Melhores e piores cidades para os amantes da vida noturna

O verão chegou e, se ainda não o fez, é hora de planejar seu próximo destino. Se a sua ideia de boas férias de verão inclui uma vida noturna ativa ou um momento tranquilo em um restaurante, temos um guia completo para ajudá-lo. O Consumer Choice Center publicou recentemente um novo índice que examina 30 cidades ao redor do mundo em termos de abertura para a indústria do entretenimento e vida noturna em geral. O Nightlife Index informará os horários de abertura e fechamento de clubes, pubs e restaurantes e se a legislação de última chamada está em vigor. Você aprenderá qual será o preço de um litro de cerveja e um Big Mac e que tipo de opções de transporte estão disponíveis.

No melhores cidades:

Não será nenhuma surpresa que Berlim chegou ao topo da lista. Berlim oferece o preço mais barato para uma caneca de cerveja em comparação com outras cidades da zona do euro. Sem horário de funcionamento obrigatório ou última chamada obrigatória, disponibilidade de carona, metrôs, ônibus e bondes operando durante a noite durante os fins de semana, são algumas das razões pelas quais Berlim atrai tantos turistas de todo o mundo. Aqueles que apreciam uma boa noite sem ter sua experiência arruinada por regulamentos desnecessários devem considerar Berlim em seu radar. 

Uma boa alternativa a Berlim seria Budapeste que fica a apenas um voo rápido da capital da Alemanha. Há uma razão pela qual Budapeste é um destino popular para festas de despedida de solteiro para os europeus ocidentais. De acordo com o nosso índice, é em Budapeste que se encontra a cerveja mais barata. Não há horário de abertura obrigatório para clubes ou bares, e você não precisa assistir o tempo para garantir que não perca a última chamada. E com alguns dos ônibus e bondes funcionando 24 horas por dia, 7 dias por semana, você pode se sentir à vontade para voltar para casa depois de uma noitada. O Bolt, um serviço de carona, também está disponível se você tiver um orçamento para isso. 

Menções honrosas: Tbilisi e Istambul

Tbilisi quase teve de tudo, mas a ausência de transporte público noturno deixa o serviço de carona como a única opção para voltar para casa depois de uma noitada.

Infelizmente, Istambul é uma das poucas cidades sem disponibilidade de serviços de carona. Sim, você pode usar o aplicativo Uber lá, mas são as empresas de táxi que prestam o serviço. Portanto, você não obtém a qualidade de serviço pela qual o Uber é conhecido. 

Agora sobre lugares que você pode querer evitar se você está atrás de uma boa experiência de vida noturna. As cidades na parte inferior do nosso índice têm uma tendência comum de promulgar regulamentos rígidos para controlar a vida noturna. A cidade menos acolhedora é a capital da Islândia, Reiquiavique e não só porque é quase impossível soletrar o nome corretamente.

Se visitar a cidade durante a semana, deve ter em atenção que todos os bares e discotecas fecham à 1h. Infelizmente, carona é ilegal, e um sistema de cotas de licença está em vigor para empresas de táxi. O ônibus noturno funciona apenas nos fins de semana e só até as 3h40, então a única opção para voltar para casa durante a semana seria um táxi tradicional. Somado a cervejas e hambúrgueres caros, percebemos porque Reykjavik não é a melhor cidade para quem prioriza uma boa vida noturna. 

Doha foi comercializada e promovida durante a recente Copa do Mundo da FIFA como um dos principais destinos de viagem, mas pode não atender aos padrões de todos em relação à vida noturna ativa. Os espaços são mais dayclubs do que nightclubs, já que eles (junto com os bares) funcionam das 17h às 2h. Existem regras estritas para Ramadã e outros feriados religiosos quando todos os bares estão fechados e você não pode comprar álcool em lugar nenhum. Um litro de cerveja é o mais caro entre as cidades estudadas no índice, com um chocante $13,83 e o álcool só pode ser servido até 1h. Concluindo, embora o Catar tenha muito a oferecer em geral, Doha pode não ser exatamente o lugar para os amantes da vida noturna.

Menção desonrosa: Nova York 

Nova York é conhecida como a cidade que nunca dorme, mas bares, pubs e outros estabelecimentos que servem bebidas alcoólicas devem fechar às 16h30. A última chamada é às 4 da manhã ou antes, e o preço da cerveja é mais alto. Tudo isso faz de NY uma das cidades menos atraentes em termos de vida noturna.

Embora o índice seja útil para viajar pelo mundo, ele também contém algumas lições para os formuladores de políticas. Afrouxar os horários obrigatórios e as últimas chamadas, reduzir os impostos sobre pecados e incentivar o compartilhamento de viagens e o transporte noturno revitalizará o setor de entretenimento, que sofreu um tremendo impacto devido à pandemia, e proporcionará noites de verão mais inesquecíveis.

Confira a reportagem completa sobre a vida noturna aqui.

Agenda verde da UE e proibição de PFAS são incompatíveis

Como parte da agenda climática, a União Europeia e os Estados membros defendeu a eliminação progressiva dos veículos movidos a gás até 2035. O objetivo é ter pelo menos 30 milhões de veículos elétricos nas estradas europeias até 2030, o que representaria um aumento de 2900% em relação ao atual quantia. Com a demanda por veículos elétricos crescendo na UE, as indústrias nacionais estão procurando maneiras inovadoras de estabelecer cadeias de fornecimento de baterias e outros componentes.

Por um lado, a UE procura impulsionar o mercado de veículos elétricos para atingir suas metas climáticas. Por outro lado, a proposta de proibição geral de PFAS (Substâncias per e polifluoroalquilas), prometida pela Comissão Européia, tornará impossível a fabricação de veículos elétricos na UE.

Os PFAS são fundamentais para a produção de EVs. No entanto, em vez de considerar os efeitos indiretos da proibição de mais de 4.000 produtos químicos que apresentam riscos individuais, a UE decidiu adotar a mesma abordagem que os EUA adotaram para proibir todos eles. Nos EUA, o PFAS Action Act, que restringiria fortemente todas essas substâncias, está aguardando a decisão final no Senado. Tanto a UE quanto os EUA estão prestes a cometer o mesmo erro político que não conseguirá nada, exceto tornar os produtos de consumo mais caros e impedir a inovação.

Os PFAS são usados para produzir equipamentos médicos que salvam vidas e são vitais para batas resistentes à contaminação, dispositivos médicos implantáveis, adesivos cardíacos, etc. Esses produtos químicos também são amplamente utilizados na produção de tecnologia verde. Em particular, painéis solares, turbinas eólicas e baterias de íons de lítio.

Os fluoropolímeros (uma classe específica de PFAS) são uma parte essencial do verde tecnologia. Os fluoropolímeros são usados para produzir baterias de lítio, a fonte de energia por trás dos veículos elétricos. Eles são duráveis, resistentes ao calor e a produtos químicos e possuem propriedades dielétricas superiores, todas essas qualidades dificultam a concorrência de outros produtos químicos. Se os PFAS forem banidos como uma classe, as ambições ecológicas de mudar para veículos elétricos seriam extremamente difíceis de transformar em política. A proibição geral do PFAS causaria mais interrupções na cadeia de fornecimento de VEs, aumentando os custos para os consumidores e, finalmente, tornando-os menos atraentes como alternativa aos veículos a gasolina.

Os fluoropolímeros também são usados no revestimento e vedação de painéis solares e turbinas eólicas que protegem contra condições climáticas adversas. Os fluoropolímeros fornecem segurança evitando vazamentos e liberações ambientais em uma variedade de aplicações de energia renovável. As características exclusivas do PFAS, como resistência à água, ácido e óleo, tornam essas substâncias difíceis de substituir.

A menos que sejam danificados, os painéis solares continuam a produzir energia além de sua linha de vida. Os fluoropolímeros são o que torna os painéis solares duráveis. Tornar-se solar requer investimentos significativos e, sem os fluoropolímeros, o risco de produzi-los e instalá-los aumentará e haverá escassez de produção. Isso é exatamente o que está acontecendo atualmente na Europa com os microchips, que dependem do PFAS no processo de produção. O fechamento de uma fábrica em A Bélgica deixou os fabricantes de semicondutores à beira de sérios atrasos na produção.

Isso não quer dizer que os PFAS sejam isentos de riscos. um 2021 estudar pela Australian National University confirma que a exposição ao PFAS traz algum risco, mas que a maior parte da exposição vem de água contaminada. Se os reguladores da UE realmente quiserem fazer a diferença, sua legislação deve se concentrar na regulamentação dos PFAS a partir de uma abordagem de água limpa, em oposição a uma proibição total que vem com uma longa lista de externalidades.

A proibição proposta também é problemática porque fundamentalmente não reduzirá a demanda por PFAS. A proibição deslocará a produção para países como a China, onde as considerações ambientais são quase inexistentes. Como resultado, os reguladores europeus darão à China a vantagem para a produção de baterias de veículos elétricos, painéis solares e semicondutores. Sem falar que banir uma substância que é fundamental para tantos processos produtivos vai aumentar os danos causados pela inflação. Para os produtores europeus de VE e painéis solares, a proibição do PFAS será um grande obstáculo extremamente difícil de superar.

Se a União Européia está realmente determinada a buscar uma transição para VEs como eles sugerem, a proibição geral do PFAS deve ser cancelada. Em vez disso, o PFAS deve ser avaliado individualmente e onde os processos de produção deficientes resultam na contaminação da água, o governo deve intervir.

Publicado originalmente aqui

Democratas não podem ter proibição de PFAS e transição de EV: escolha um

Como parte da agenda climática, os democratas defenderam a eliminação gradual dos veículos motorizados. O objetivo é garantir que os veículos elétricos faço metade de todos os veículos novos vendidos até 2030. Para realizar essa tarefa, tribute créditos de até $12.500 podem ser oferecidos.

Os democratas colocaram os veículos elétricos no centro de suas ambições climáticas. Embora tudo isso pareça ótimo no papel, a realidade é mais complexa. O amplamente demonizado PFAS (Substâncias Per e Polifluoroalquil)– conhecidos como produtos químicos para sempre – que os democratas querem proibir são a chave para a produção de EVs. Ou os democratas cancelam a perspectiva de uma proibição total do PFAS ou sua agenda EV nunca será realizada.

Os PFAS são o mais recente alvo dos reguladores nos Estados Unidos. Eles são um grupo de mais de 4000 produtos químicos que carregam riscos individuais; os benefícios e a disponibilidade de substitutos também variam. Fechando os olhos para a complexidade dessas substâncias, os democratas introduzido a Lei de Ação PFAS em abril de 2021. A Lei está agora com o Comitê de Meio Ambiente e Obras Públicas do Senado.

Os PFAS são usados para produzir equipamentos médicos que salvam vidas e são vitais para batas resistentes à contaminação, dispositivos médicos implantáveis, adesivos cardíacos, etc. Esses produtos químicos também são amplamente utilizados na produção de tecnologia verde. Em particular, painéis solares, turbinas eólicas e baterias de íons de lítio.

Os fluoropolímeros (uma classe específica de PFAS) são uma parte essencial do verde tecnologia. Os fluoropolímeros são usados para produzir baterias de lítio, a fonte de energia por trás dos veículos elétricos. Eles são duráveis, resistentes ao calor e a produtos químicos e possuem propriedades dielétricas superiores, todas essas qualidades dificultam a concorrência de outros produtos químicos. Se os PFAS forem banidos como uma classe, as ambições ecológicas de mudar para veículos elétricos seriam extremamente difíceis de transformar em política. A Lei de Ação PFAS causaria mais interrupções na cadeia de fornecimento de VEs, aumentando os custos para os consumidores e, finalmente, tornando-os menos atraentes como alternativa aos veículos a gasolina.

Os fluoropolímeros também são usados no revestimento e vedação de painéis solares e turbinas eólicas que protegem contra condições climáticas adversas. Os fluoropolímeros fornecem segurança evitando vazamentos e liberações ambientais em uma variedade de aplicações de energia renovável. As características exclusivas do PFAS, como resistência à água, ácido e óleo, tornam essas substâncias difíceis de substituir. 

A menos que sejam danificados, os painéis solares continuam a produzir energia além de sua linha de vida. Os fluoropolímeros são o que torna os painéis solares duráveis. Tornar-se solar requer investimentos significativos e sem fluoropolímeros, o risco de produzi-los e instalá-los aumentará. Já é caro construir painéis solares nos EUA, e o cobertor PFAS vai exacerbá-lo. Aliás, é exatamente isso que está acontecendo na Europa com os microchips, que contam com PFAS no processo produtivo, onde o fechamento de uma fábrica em Bélgica está prestes a causar sérios atrasos na produção.

Isso não quer dizer que os PFAS sejam isentos de riscos. um 2021 estudar pela Australian National University confirma que a exposição ao PFAS vem inteiramente da água. Se os democratas realmente querem fazer a diferença, sua legislação deve se concentrar em processos prejudiciais, em vez de proibir sozinhos todos os PFAS. 

A proibição proposta também é problemática porque fundamentalmente não reduzirá a demanda por PFAS. A proibição deslocará a produção para países como a China, onde as considerações ambientais são quase inexistentes. Como resultado, os reguladores americanos darão à China a vantagem na produção de baterias para veículos elétricos, painéis solares e semicondutores. Sem falar que proibir uma substância que é fundamental para tantos processos produtivos vai ampliar os estragos causados pela inflação. Para os produtores americanos de VE e painéis solares, a proibição do PFAS será um grande obstáculo extremamente difícil de superar.

Se os democratas estão realmente determinados a buscar uma transição para EVs como sugerem, a proibição geral do PFAS deve ser cancelada. Em vez disso, o PFAS deve ser avaliado individualmente e onde os processos de produção deficientes resultam na contaminação da água, o governo deve intervir.

Saiu o novo Índice de Resiliência Pandêmica, o que mudou desde 2021?

A pandemia de Covid-19 tomou o mundo de assalto. Os sistemas de saúde da maioria dos países mostraram-se totalmente despreparados para uma crise de saúde dessa escala. Alguns países conseguiram reagir e adaptar-se mais rapidamente do que outros. Índice de resiliência pandêmica (PRI), apresentado pelo Consumer Choice Center em 2021, classificou os países com base em sua resiliência ao Covid-19 e outras crises semelhantes. 

O PRI examinou 40 países por vários fatores: aprovação da vacinação, seu impulso e atrasos que o frearam, capacidade de leitos de cuidados intensivos e testes em massa. Israel ficou em primeiro lugar, seguido pelos Emirados Árabes Unidos, enquanto Austrália, Nova Zelândia e Ucrânia terminaram em último lugar. 

Recentemente, atualizamos o PRI. Em comparação com os resultados iniciais, a mudança no ranking se deve principalmente aos atrasos no lançamento da vacina de reforço. 

Este ano, os Emirados Árabes Unidos ocuparam o topo do ranking, seguidos de perto por Chipre. Os Emirados Árabes Unidos foram pioneiros no lançamento de reforço, tendo dado doses de reforço a cerca de 42% de sua população de 10 milhões. Infelizmente, nem todos os países reagiram rapidamente a novas variantes e à subsequente necessidade de doses adicionais. Países como Canadá, Nova Zelândia, Austrália e Ucrânia levaram cinco meses a mais do que os Emirados Árabes Unidos – o primeiro país a iniciar o programa – para colocar o reforço em funcionamento. 

A Ucrânia e a Índia são os únicos países que não lançaram o programa de reforço até 30 de novembro de 2021 (o PRI 2022 usa 30 de novembro de 2021 como data limite). Segundo o primeiro vice-ministro da saúde ucraniano, eles queriam atingir a meta de ter pelo menos 50% da população totalmente vacinado, antes de permitir a administração da dose de reforço, meta que ainda não foi alcançada. No momento, os dois países reconheceram a necessidade de doses de reforço e as lançaram no início deste ano. 

Israel, primeiro colocado no PRI 2021, foi rebaixado para o 5º lugar, principalmente devido ao atraso no lançamento da vacina, que começou 75 dias depois dos Emirados Árabes Unidos. Os Emirados Árabes Unidos começaram a administrar doses de reforço a seus residentes em maio de 2021, enquanto, em média, outros países ficaram 3 meses atrás. 

Chipre alcançou o segundo lugar principalmente devido às suas altas taxas de teste. A média diária de teste de covid per capita 128 vezes maior do que no Brasil, por exemplo.

A Grécia teve a variação percentual mais significativa em termos de testes diários. A maioria dos países registou um aumento nesta vertente, exceto o Luxemburgo e a Suécia, onde a variação foi negativa. A Ucrânia, com o segundo menor número de testes diários de covid, continua na última posição. 

Quando se trata de taxas de vacinação, o Brasil teve a melhora mais impressionante nos números de vacinação desde que o Índice de Resiliência à Pandemia 2021 foi publicado. O número de vacinados no Brasil aumentou de 2,4% para 63% até o final de novembro de 2021.

A disponibilidade de doses de reforço é especialmente importante, pois não apenas fornece melhor proteção, mas cada vez mais países estão colocando datas de validade nas vacinas. Por exemplo, para visitar a França, se já se passaram mais de nove meses desde a última injeção de vacina, você deve primeiro receber uma injeção de reforço. Apesar dos atrasos, todos os países estudados (exceto Ucrânia e Índia) já começaram a oferecer doses de reforço para sua população antes do surgimento da nova variante Omicron. 

Apesar do choque inicial de um ano que todos experimentaram, com restrições sendo suspensas, cancelamento de passaportes de vacinas em alguns países e reabertura de fronteiras, parece que finalmente estamos voltando à vida cotidiana. Embora esperemos que nunca mais tenhamos que lidar com uma pandemia desse tamanho, os países em todo o mundo devem aprender uma lição com essa experiência horrível e ter seus sistemas de saúde mais bem preparados para quaisquer ameaças futuras. 

Proibição do Uber na Colômbia é protecionista e ignora consumidores

Enquanto a Europa está discutindo sobre o status de emprego de motoristas e entregadores empregados no setor de economia de plataforma, a Colômbia enfrenta um tipo de problema totalmente diferente. 

Depois de operar no país por seis anos em uma zona legal cinzenta, a Uber foi forçada a sair do mercado colombiano em meio à repetida resistência das empresas de táxi e dos motoristas. Em 2020, o Uber tinha 2,3 milhão usuários em todo o país. 

Por causa da popularidade do Uber, os taxistas colombianos, que têm que pagar taxas extremamente altas para adquirir licenças operacionais, sentiram-se em desvantagem. Eles entraram com uma ação contra o Uber. De acordo com um advogado que lidera o caso, outros aplicativos de carona presentes no mercado, como Didi, Beat, Cabify, seriam processados próximo. Usar o Uber como bode expiatório por seu sucesso não ajuda ninguém – mas, acima de tudo, prejudica os consumidores.

O tribunal decidiu que a Uber realmente violou as regras da concorrência e foi condenada a interromper suas operações em todo o país.

As plataformas de economia compartilhada são inovadoras e adaptáveis – seu espírito empreendedor é notável. O Uber encontrou uma brecha na decisão do tribunal que rapidamente os ajudou a voltar ao mercado. Alugar carros é totalmente legal, e a Uber criou um novo modelo de negócios que permitia aos usuários alugar um veículo com um condutor. A decisão judicial logo foi anulada, mas o Uber continua ilegal. Seus motoristas pedem aos passageiros que ocupem o banco da frente para evitar atenção indesejada da polícia, o que pode resultar em multas e/ou apreensão dos veículos. 

A disponibilidade de aplicativos de carona como o Uber no mercado colombiano oferece uma alternativa aos táxis tradicionais. No entanto, ambos são igualmente importantes. Ambos os serviços têm seu público-alvo. Os governos não devem intervir proibindo ou criando condições desfavoráveis, então os motoristas temem ser parados pela polícia e receber multas pesadas. Os consumidores devem optar por usar seus smartphones para marcar uma carona ou chamar um táxi na rua.

A Uber resolve muitos problemas no mercado colombiano que preocupam os consumidores. Primeiro, é a segurança. Na Colômbia, os táxis têm a reputação de serem geralmente inseguros. Em 2018, por exemplo, “15% de roubos foram perpetrados quando a vítima estava usando um veículo de transporte serviço“. O Uber e seu principal concorrente na Colômbia, Didi, oferecem recursos adicionais de segurança, oferecendo uma solução inovadora para esse problema. 

Uma equipe de suporte de segurança dedicada permite que você obtenha ajuda ou relate um incidente e fornece um excelente sistema geral de suporte ao cliente. Durante o passeio, o aplicativo permite que você compartilhe os detalhes do seu passeio com pessoas de confiança, o que aumenta a sensação de segurança. 

Em segundo lugar, o Uber é transparente. Ao usar o Uber, você fica sabendo do valor aproximado antes mesmo de solicitar a corrida, e em caso de dúvidas, o histórico de cada corrida fica registrado e de fácil acesso. Por outro lado, você não tem a mesma transparência ao usar os serviços de táxi. Os motoristas podem fazer um percurso mais longo, fingir que não têm troco ou arredondar a taxa e pedir mais do que o taxímetro mostra, pela única razão de que “é domingo” como aconteceu comigo em uma ocasião na Colômbia. 

A disponibilidade de Uber e outros serviços de economia compartilhada é uma parte importante da atratividade da Colômbia como um centro nômade digital. Trabalhadores remotos independentes de localização que usam a tecnologia para realizar seu trabalho contam com plataformas de economia compartilhada para suas necessidades de acomodação e transporte. Como uma empresa de confiança internacional, a Uber é o meio de transporte preferido devido aos motivos mencionados acima. Lidar com táxis pode ser bem mais complicado para quem não fala o idioma local, mas com o Uber você dirige com segurança e segurança. Mesmo que o Uber possa ser mais caro durante as horas de ponta, pagar um pouco mais vale a pena para outros nômades digitais baseados na Colômbia e para mim.

A vida dos consumidores mudou com o surgimento do transporte compartilhado. Proibir um serviço preferido por milhões de consumidores no país abre um precedente errado e coloca em risco o futuro de serviços inovadores já estabelecidos ou emergentes. A Colômbia deve abraçar a inovação, incentivar o espírito empreendedor e facilitar as barreiras de entrada para mais serviços de economia compartilhada.  

A UE está atrás da economia gig: o que isso significa?

Recentemente, a Comissão Europeia publicou um projeto de lei, planejando regular o status de emprego de trabalhadores temporários em todo o bloco. Houve várias tentativas de definir os direitos e o status dos trabalhadores em nível nacional, com decisões judiciais contraditórias, e parece que a comissão da UE quer resolver o problema por conta própria. 

A economia compartilhada é um tipo de troca baseado em plataforma que permite que indivíduos e grupos compartilhem seus serviços ponto a ponto. As plataformas atuam apenas como intermediárias e facilitadoras, conectando instantaneamente a oferta com a demanda, mas nem todos veem as plataformas de economia compartilhada dessa forma. Os serviços de carona e entrega foram criticados por tratar motoristas e trabalhadores de entrega como contratados. A Comissão da UE e alguns estados membros, como a Holanda, dizem que devem receber os direitos dos empregadores.

Esta iniciativa da UE recebeu diferentes reações. Enquanto os sindicatos encontraram um motivo para comemorar, as plataformas de carona e entrega se manifestam contra isso. Uber e Delivery Platforms Europe, o grupo de plataformas de entrega de alimentos, expressaram suas preocupações sobre o impacto que esta iniciativa terá na escolha do consumidor e nos milhares de empregos que ela ameaça. Mudar o modelo de negócios pode não ser viável para todas as empresas, pois poderia forçá-las a sair de alguns mercados da UE. De acordo com um recente estudar, até 250.000 entregadores podem pedir demissão se a legislação reduzir a flexibilidade em relação às horas e horários de trabalho. Isso já aconteceu com Deliveroo e Espanha. Depois que uma nova “Rider Law” espanhola entrou em vigor em agosto, a empresa teve que encerrar todas as operações e 8.000 entregadores acabaram perdendo seus empregos. 

O status de contratado dá flexibilidade aos motoristas e a chance de escolher seus horários de trabalho. Em nosso mundo em rápida mudança, isso é especialmente atraente. Além disso, com o aumento do risco de demissão como resultado de outro bloqueio, o envolvimento na economia temporária permite que os europeus diversifiquem suas fontes de renda. Eles podem trabalhar para diferentes aplicativos de carona simultaneamente, o que seria impossível no caso de status de funcionário completo. Também permite que esses motoristas misturem vários compromissos e descubram qual funciona melhor para eles. Um estudo de 2018 com motoristas do Uber em Londres demonstrou que o horário flexível, juntamente com a autonomia, foi o principal benefício para eles, enquanto outro estudar constatou que ser autônomo está associado a “maior prazer nas atividades diárias, diminuição do desgaste psicológico”.

Os motoristas de entrega não são diferentes, dois terços dos entrevistados de uma estudar A Copenhagen Economics aponta a flexibilidade como o principal motivo para trabalhar como mensageiro e mais de 70% deles não estariam dispostos a mudar para o trabalho com horário fixo.

Para os trabalhadores, o projeto de lei significaria uma perda de flexibilidade para decidir seus horários de trabalho e a capacidade de trabalhar para várias plataformas simultaneamente. Para os consumidores europeus, essas mudanças significariam um aumento nos preços dos serviços da economia compartilhada, nos quais eles têm contado fortemente durante a pandemia. Isso pode levar à diminuição da demanda por serviços de entrega de alimentos e, à luz dos bloqueios e restrições atuais, o negócio de restaurantes também termina com o limite inferior do bastão. 

Um tamanho não serve para todos: alguns preferem usar serviços de táxi tradicionais, outros se sentem mais confortáveis com aplicativos de carona. Só porque os taxistas enfrentam taxas substanciais de licenciamento que elevam o custo do serviço, não significa que devemos sobrecarregar as plataformas de carona com os mesmos regulamentos e restrições. Se os governos europeus quiserem criar condições de igualdade, eles devem facilitar as coisas para taxistas e trabalhadores temporários, como aconteceu no caso da Estônia. O governo da Estônia legalizou a economia compartilhada “em um momento em que grande parte do mundo está encontrando razões protecionistas para proibir o compartilhamento economia” e diminuiu a carga regulatória anterior sobre Táxis. O governo da Estônia não tentou cobrir o status de emprego e com razão, pois, de acordo com pesquisas recentes, 76,4% de trabalhadores de plataformas na Estônia usam a economia gig para complementar sua renda.

Os hábitos de consumo mudaram e, mesmo após o fim da pandemia, é provável que continuemos pedindo comida no conforto de nossas próprias casas. Estas plataformas fornecem um valor único a milhões de consumidores em toda a Europa. Se transferirmos as regras e regulamentos exatos que os serviços tradicionais enfrentam – como a Comissão da UE pretende fazer – corremos o risco de perder tudo o que torna a economia compartilhada única e atraente. Os consumidores é que terão de suportar o ónus da escolha restrita e do aumento dos preços. 

Fim da guerra contra a nicotina

Reduzir o número de fumantes continua sendo uma prioridade de saúde pública para os governos de todo o mundo. No entanto, a guerra contra a nicotina impede mais progressos.

A má reputação da nicotina está atrapalhando o fornecimento aos fumantes de uma alternativa mais segura aos cigarros de tabaco tradicionais. Um novo papel, publicado pelo Consumer Choice Center, visa desmascarar os mitos associados à nicotina e fornecer mais clareza sobre o que a nicotina realmente é.

As taxas de tabagismo têm sido constantemente declinante mas não é graças às ferramentas aplicadas pelos governos, mas sim às alternativas inovadoras ao tabagismo, como cigarros eletrônicos, snus etc. Infelizmente, em vez de promover uma alternativa muito menos prejudicial e que dá às pessoas a chance de viver mais vidas mais longas, os funcionários públicos estão travando uma guerra contra a nicotina. Isso limita o acesso a essas alternativas que salvam vidas. 

Ao contrário da crença popular, os danos causados pelo fumo vêm de milhares de outras substâncias químicas na fumaça do tabaco, muitas das quais são tóxicas. E enquanto a nicotina é uma substância viciante, é relativamente inofensivo e não aumenta o risco de doenças graves (ataque cardíaco, derrame) ou mortalidade.

Ao contrário do vaping, as terapias convencionais de reposição de nicotina, como adesivos, sprays nasais e gomas, são endossadas por órgãos de saúde pública. Ir contra vape e snus só porque é uma forma diferente de consumir nicotina é inconsistente, para dizer o mínimo. Os NRTs funcionam para algumas pessoas, mas outros preferem vaping, e deve caber aos consumidores escolher sua ferramenta preferida de redução de danos. Em vez de limitar suas escolhas, devemos usar todas as ferramentas à nossa disposição para ajudar os fumantes a mudar.  

A nicotina foi demonizada por tanto tempo que os benefícios do consumo de nicotina para a saúde foram completamente ignorados. Pesquisas desde a década de 1960 demonstrou que os fumantes apresentam taxas mais baixas de doença de Parkinson e, recentemente, um estudar sugeriu que a razão para isso é a nicotina. Outro estudo sugere que a nicotina tem um efeito supressor do apetite e, portanto, atua como supressor de peso e pode ser usada para combater a obesidade Estudos também sugerem que a nicotina pode melhorar o exercício resistência e força. Isso explica por que muitos atletas profissionais usam nicotina para melhorar seu desempenho.

Percepções distorcidas sobre a nicotina impedem que mais fumantes mudem para formas menos prejudiciais de consumir nicotina. Muitos médicos acreditam erroneamente que a nicotina é a substância que causa câncer nos pacientes. Defensores da saúde pública e especialistas em saúde precisam ser educados sobre o assunto e encorajar os fumantes a mudar para alternativas, como vaping, que é 95% menos prejudicial do que os cigarros tradicionais.  

A proibição não funciona, como demonstrado pela era da proibição americana e vários outros exemplos. Em vez disso, empurra os consumidores para o mercado negro, onde o fornecimento de produtos de alta qualidade não é uma prioridade.

Produtos inovadores de nicotina têm o potencial de economizar milhões de vidas em todo o mundo, e não devemos permitir que equívocos atrapalhem a luta contra as doenças causadas pelo tabagismo.

Leia nosso novo artigo “Seis razões para parar a guerra à nicotina” para saber mais sobre o assunto

Veículo elétrico ou motorizado? Deixe os consumidores decidirem

As emissões do setor de transporte representam 25% de todas as emissões da UE. Em um esforço para reduzir as emissões líquidas de gases de efeito estufa em pelo menos 55%, a Comissão Europeia anunciou seu plano de proibir as vendas de carros novos que emitem carbono até 2035. A ativação dessa proibição de vendas exigiria a aprovação de todos os estados membros e poderia levar até 2 anos para obtê-lo. A UE estabeleceu uma meta ambiciosa de se tornar o primeiro continente com impacto neutro no clima até 2050, e atingir essa meta requer mudanças igualmente ambiciosas.

A adoção massiva de carros elétricos é considerada uma boa estratégia para combater as mudanças climáticas. Grupos ecológicos, como o Greenpeace, defendem incentivos financeiros para veículos elétricos, ao mesmo tempo em que desestimulam a venda de diesel e gasolina carros. Mas há muitos aspectos que devem ser levados em consideração antes que os VEs sejam considerados ecologicamente corretos. 

Os VEs têm muitas vantagens: são de baixa manutenção, não funcionam com combustível, portanto não produzem emissões, carregá-los totalmente é muito mais barato do que encher o tanque de um veículo motorizado. Mas eles também vêm com desvantagens. Os VEs exigem que a eletricidade seja carregada e, se a eletricidade em si não vier de fontes limpas, como energia hidrelétrica, solar ou nuclear, e for produzida pela queima de combustíveis fósseis, eles fariam alguma diferença? A adoção de veículos elétricos só faz sentido se os países contarem com fontes de abastecimento de energia de baixo carbono e tiverem a capacidade de armazenar energia renovável. Atualmente, é um grande desafio para muitos países europeus, sem falar nos países em desenvolvimento.

Outro problema dos veículos elétricos é a falta de infraestrutura. Atualmente, a maioria dos países da UE não possui estações de carregamento e seriam necessários 1,8 bilhão investimento para implantar o número alvo de pontos de carregamento. Recentemente, os auditores também apelidaram a implantação de estações de carregamento de veículos elétricos como muito lento. 

No entanto, embora seja importante discutir exatamente como nossa transição para EVs vai funcionar, há uma questão maior em jogo. A proibição da venda de veículos automotores reforça o perigoso precedente de o governo escolher vencedores e perdedores. Os motoristas de carros com motor de combustão interna já são alguns dos consumidores mais tributados. Eles enfrentam vários impostos e taxas que representam a maior parte de seus custos de mobilidade. O preço da gasolina e do gasóleo é excessivamente elevado e a quota média do governo no preço do combustível na UE varia entre 44-59%. (Leia nosso recente papel para saber mais sobre este assunto)

Argumentos podem ser feitos a favor e contra veículos elétricos e com motor de combustão interna. A questão principal é que, em vez de deixar que os consumidores escolham a tecnologia desejada, o governo está fazendo a decisão final por nós. As empresas automobilísticas já estão trabalhando para tornar os motores de combustão interna mais eficientes em termos de combustível e, de acordo com a EEA, “intensidade de carbono de carros movidos a gasolina recém-registrados na Europa caiu uma média de 25% entre 2006 e 2016”.  


A transição para EVs deve acontecer naturalmente e não imposta a nós por órgãos governamentais. Muitas empresas estão mudando voluntariamente seus processos de fabricação processo para os VEs e os consumidores europeus estão bastante abertos à ideia de comprar veículos elétricos carros. E tudo isso está acontecendo sem mandatos do governo! A União Europeia deve aderir à neutralidade tecnológica para preservar a escolha do consumidor e promover a inovação.

Inovação na agricultura ajudará a combater a mudança climática

Espera-se que a população mundial atinja 10 bilhões até 2050. Como os recursos naturais são limitados e para atender às necessidades de uma população mundial cada vez maior, precisamos aumentar nossa produção de alimentos. No entanto, um problema mais urgente é garantir que isso não seja feito às custas do meio ambiente. O setor agrícola é um contribuinte significativo para as emissões de gases de efeito estufa, tanto por meio de atividades diretas quanto por mudanças de terras. 

Os formuladores de políticas europeus estão apostando na agricultura orgânica e por meio de sua estratégia “Farm to Fork”. Eles querem atingir uma meta de produção orgânica de 25%. Embora a agricultura orgânica tenha se tornado intercambiável com a agricultura sustentável, pode não ser a solução mais viável para nosso planeta e nossa população. A agricultura orgânica tem baixos rendimentos e sem o uso de pesticidas, os agricultores estão fadados a perder de 30 a 40 por cento de suas colheitas. Se dependêssemos apenas da agricultura orgânica, precisaríamos reservar mais terras para a produção agrícola, que só pode ser alcançada por meio do desmatamento.

O desmatamento já é uma questão premente e uma das causas das mudanças climáticas. Não faria sentido cortar árvores para liberar a terra para a agricultura. Em 2017, pesquisadores do Instituto de Pesquisa de Agricultura Orgânica da Suíça estimaram que, se o mundo optasse por se converter totalmente à agricultura orgânica, precisaríamos de 16 a 81% mais terra para alimentar o planeta. Os participantes da COP26 da ONU já prometeram acabar com o desmatamento 2030, mas colocar mais esforços no desenvolvimento da produção de alimentos orgânicos seria incongruente com sua promessa. 

As respostas para esses problemas, portanto, devem ser a inovação.

A União Europeia está atrasada nesta frente. A legislação atual sobre OGM, estabelecida em 2001, regula rigorosamente a introdução de DNA de outras espécies em animais e plantas. Infelizmente, ferramentas de edição de genes muito promissoras, como CRISPR-Cas9, não estão isentas dos regulamentos, embora a técnica não implique a inserção de DNA estranho, como muitas vezes se afirma erroneamente.

Essa legislação desatualizada impede que os cientistas europeus participem da revolução genética e que os agricultores europeus aproveitem todos os benefícios que esse setor inovador tem a oferecer. O CRISPR poderia produzir culturas resistentes ao clima com rendimentos mais altos. Ele também pode adicionar ou remover recursos que tornariam as culturas mais adaptáveis, pense no trigo sem glúten que tornaria os produtos sem glúten tão acessíveis quanto os à base de glúten (no momento é 183% mais caro)

A edição de genes permite a criação de genes resistentes a doenças plantações. A tecnologia CRISPR pode ser usada para criar resistência a todos os patógenos de plantas, bactérias, vírus e fungos, eliminando a necessidade de usar pesticidas e fertilizantes.

A solução está bem diante de nós e não devemos permitir que ameaças percebidas, especialmente aquelas que não são apoiadas por evidências substanciais, nos impeçam de adotar tecnologias que possam beneficiar agricultores, consumidores e nosso planeta igualmente.

Se você quiser saber mais sobre o tema, recomendamos a leitura de nossos artigos Agricultura sustentável e Está em Nossos Genes

COP26: Muitas promessas caras, mas nenhuma solução viável

Nesta semana, líderes de todo o mundo estão reunidos em Glasgow para participar da Conferência das Partes, 26ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, organizada pelo Reino Unido em parceria com a Itália. Este é o maior encontro sobre clima depois Paris em 2015, que resultou na assinatura de um acordo entre os países participantes com o objetivo de manter o aquecimento global abaixo de 2 graus Celsius. Em Glasgow, os países apresentarão seus planos de ação para redução de carbono para 2030 e alguns países em desenvolvimento garantirão grandes somas de dinheiro para ajudá-los a abandonar os combustíveis fósseis. As esperanças são grandes, as promessas ainda maiores, mas seus métodos de combate às mudanças climáticas são a maneira certa de abordar o problema?

O objetivo em si é louvável e importante de ser alcançado, mas não devemos sacrificar a ele a escolha e a liberdade do consumidor. Toda política deve ser examinada pela lente da escolha do consumidor e deve estar no centro de toda estratégia climática. 

Infelizmente, os governos optaram pela combinação de restrições, impostos e proibições para combater as mudanças climáticas. Esta é uma estratégia bastante cara, e os consumidores terão que carregar o fardo dela. Por exemplo, para reduzir as emissões de carbono, a UE planeja proibir a venda de veículos motorizados a partir de 2030. Os motoristas de veículos motorizados já são alguns dos consumidores mais tributados. Combustível, propriedade, registro e impostos baseados em CO2 são apenas alguns exemplos do que os motoristas de veículos automotores têm de lidar e agora a UE está adotando uma abordagem ainda mais radical. 

Indiscutivelmente, uma das partes mais disputadas do plano verde da UE é a criação de um sistema alimentar sustentável, com pouca ou nenhuma dependência de pesticidas e incentivo à agricultura orgânica. Ativistas verdes demonizam os pesticidas, rotulando-os de “perigosos”. Segundo a Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação (FAO), sem eles, os agricultores perderiam de 30 a 40% de sua plantações. A agricultura orgânica tem baixos rendimentos, enquanto para alimentar a população sempre crescente precisamos aumentar nossa produção de alimentos. No entanto, no caso da agricultura orgânica, teríamos que colocar mais terras para a produção agrícola, o que só se consegue com o desmatamento que naturalmente prejudica o planeta, e que também é o compromisso dos participantes da COP26 fim. Essas estratégias climáticas são inconsistentes e correm atrás do próprio rabo.

A produção de eletricidade e calor responde por cerca de 25% de gases de efeito estufa globais emissões. Os formuladores de políticas estão pressionando por fontes alternativas de energia renovável, como energia solar e eólica, mas continuam a descartar as muitas vantagens da energia nuclear. A energia nuclear foi empurrada para segundo plano por causa de sua má reputação e acidentes como a explosão nuclear de Chernobyl (resultado de má gestão e não nuclear per se). Vários estudos mostraram que os riscos associados às usinas nucleares são baixos e continuam declinante.

As estratégias elaboradas pelos formuladores de políticas envolvem muitas suposições falsas. Em vez de praticar combinações perdedoras de restrições, proibições e impostos, abraçar a inovação nos setores mencionados acima seria a coisa certa a fazer. Dar uma chance às tecnologias inovadoras é a única maneira de combater as mudanças climáticas e não deixar os consumidores em desvantagem.

Nas próximas postagens do blog, vamos mergulhar nos setores agrícola, de mobilidade e energia e apresentar as recomendações do Centro de Escolha do Consumidor sobre como a inovação deve nos impulsionar enquanto procuramos a melhor solução para o dilema da mudança climática.

Rádio Escolha do Consumidor

Podcast do consumidor

Elenco do Consumer Choice Center

Siga-nos

Facebook-f Twitter Instagram Linkedin YouTube Spotify

Informações de contato

712 H St NE PMB 94982
Washington, DC 20002

info@consumerchoicecenter.org

© COPYRIGHT 2023, CENTRO DE ESCOLHA DO CONSUMIDOR

Role para cima