Ce n'est pas le moment idéal pour voler. Selon le indice des prix à la consommation pour les billets d’avion, les prix des billets ont atteint un niveau record après avoir sauté 25% cet été. Les compagnies aériennes sont aux prises avec la hausse des prix du carburant (jusqu'à 150%), pénurie de personnel, augmentation des dépenses de main-d'œuvre (jusqu'à 19%), et dette lourde accumulés pendant la pandémie – qui ont tous un effet d’entraînement négatif sur niveaux de prix pour les passagers.

Bien que la demande de transport aérien soit revenue forte, les compagnies aériennes ont du mal à répondre aux besoins des consommateurs en matière de coûts des vols et de destinations. Il est plus important que jamais de supprimer toute dépense supplémentaire inutile ou tout obstacle au vol.

Les consommateurs devraient avoir accès aux aéroports les plus adaptés à leur portefeuille et à leurs projets de voyage, et c'est pour ces raisons que le Direct Capital Access Act est proposé pour l'aéroport national Ronald Reagan de Washington.

DCA est le seul aéroport tenu de respecter ce que l'on appelle la « règle du périmètre », qui limite les vols sans escale entrants et sortants à un rayon de 1 250 milles. DCA doit également adhérer à une « règle de créneau », qui ne deux autres aéroports, l'aéroport LaGuardia et l'aéroport international John F. Kennedy doivent suivre. La règle des créneaux horaires exige que les vols aient une réservation pour le décollage ou l’atterrissage, et les « créneaux » chez DCA sont plafonnés à seulement 60 par heure. 

La loi sur l’accès direct aux capitaux vise à éliminer ces règles, et vous trouverez ci-dessous quelques considérations expliquant pourquoi.

Des règles non pertinentes

DCA existe depuis 1941 et, au cours de ces premières années, les règles de périmètre et de créneaux horaires étaient parfaitement logiques. Les avions avaient besoin de plus d'espace sur les pistes, avaient des temps de décollage et d'atterrissage beaucoup plus longs et le bruit préoccupait les quartiers environnants. C'est en partie pourquoi l'aéroport international de Dulles a été créé en 1962, pour alléger le trafic aérien vers DCA et accueillir les avions internationaux parcourant de plus grandes distances.

Tout au long des années 1960, les règles de périmètre et de créneaux horaires pour le DCA ont servi un objectif d'un point de vue opérationnel et ont eu l'avantage supplémentaire de contribuer au développement d'un marché pour l'option Dulles nouvellement créée.

Les temps changent, tout comme le secteur du transport aérien. Selon un analyse récente Selon l'American Action Forum, les problèmes de densité et les capacités de vol ont évolué et se sont considérablement améliorés depuis lors, les consommateurs devraient donc pouvoir tirer parti de ces progrès.

Préférence des passagers

Au lieu de pouvoir prendre l'avion vers DCA, de nombreux consommateurs doivent se rendre à Dulles ou à l'aéroport international Thurgood Marshall de Baltimore-Washington et consacrer plus de temps et d'argent au transport terrestre pour se rendre là où ils veulent vraiment aller. Quant à ceux qui sont en mesure d’obtenir un vol direct DCA, les coûts initiaux des billets sont élevés en raison des pressions de l’offre et de la demande.

La dépense supplémentaire pour le DCA est toutefois compensée de manière compétitive par la commodité de l'aéroport. DCA offre un accès rapide et facile aux transports terrestres depuis les portes et se trouve dans un emplacement optimal pour se rendre à Capitol Hill ou au centre-ville de Washington. Pourtant, seuls ceux qui en ont les moyens financiers peuvent profiter des avantages que DCA a à offrir.

Arguments des compagnies aériennes

La suppression des règles de périmètre et de créneaux horaires pour le DCA intéresse non seulement les consommateurs mais aussi les compagnies aériennes. Delta Air Lines est un promoteur du projet de loi, affirmant qu'il répondrait aux besoins des consommateurs, et d'autres défenseurs du projet de loi prétendent que cela augmenterait la concurrence, réduirait le coût des billets et générerait de nouvelles opportunités d’emploi pour la région métropolitaine.

United Airlines s'oppose à la position de Delta. United a tout intérêt à ce que les passagers soient dirigés vers Dulles, car cet aéroport lui appartient officieusement. Dulles est considérée comme une « forteresse » pour les vols United depuis que United contrôle 70% des portes.

American Airlines ne doit pas être exclue du débat sur la DCA. American a préétabli des créneaux horaires désignés à DCA, et étant donné qu'il existe une approche de réservation « utilisez-le ou perdez-le », certains des vols de correspondance d'American sont acheminés vers DCA simplement pour protéger les créneaux horaires.

Si les règles sur les créneaux horaires et le périmètre devaient être supprimées, il est probable que les passagers voyageant à destination de DCA resteraient en réalité dans la région métropolitaine et que les schémas de vol pourraient être utilisés plus efficacement.

Comme à juste titre c'est noté par Stephen Kent du Consumer Choice Center, « Les voyages peuvent être suffisamment stressants pour les consommateurs sans barrières artificiellement imposées à l'efficacité et à la concurrence sur le marché de Washington, DC. »

Washington, DC, est le emplacement le plus cher pour les vols intérieurs. En supprimant la règle pernicieuse du périmètre, les consommateurs pourraient économiser considérablement sur les coûts des vols, et en supprimant la règle des créneaux horaires, la capitale de notre pays pourrait devenir une destination plus accessible plutôt qu'une escale pour les vols de correspondance.

Nous avons parcouru un long chemin depuis le premier vol en 1903, et si les avions peuvent avancer aussi rapidement qu'ils l'ont fait, les opérations devraient également l'être. et les stipulations des aéroports qui desservent ceux qui prennent leur envol.

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La compagnie aérienne a interpellé la Commission européenne pour que les contrôleurs aériens français suivent les mêmes règles que leurs collègues d'ailleurs en Europe.

La compagnie aérienne à bas prix RyanAir a récemment été présentée à la Commission européenne une pétition de plus d'un million de signatures, dans laquelle elle plaide pour un traitement équitable par le contrôle aérien français.

Au début de l'année, les contrôleurs aériens français ont été en grève pendant une longue période, multipliant par 10 le nombre total de jours de grève de l'année précédente. Instinctivement, on pourrait penser qu'une grève des contrôleurs aériens affecte tous les vols de la même manière, mais ce n'est pas le cas.

Une forme de protectionnisme

Alors que de nombreux vols traversant l'espace aérien français doivent être annulés, les règles protégeant le service minimum des compagnies aériennes au départ de la France permettent à ces opérateurs de décoller et d'atterrir. Ainsi, alors que la compagnie irlandaise a dû annuler 4 000 vols, Air France et ses filiales sont beaucoup moins supportées.

Dans un communiqué de presse, le directeur général de RyanAir, Michael O'Leary, présentait ses arguments :

« A peine 10 semaines après le lancement de notre requête […], nous avons remis plus de 1,1 million de signatures de citoyens européens fatigués appelant la Commission européenne d'Ursula von der Leyen à protéger les survols lors des grèves répétées de l'ATC. 

Il est inacceptable que des grèves ATC aient entraîné l'annulation de milliers de vols de passagers européens, alors que la France et d'autres États membres de l'UE utilisent des lois sur le service minimum pour protéger leurs vols intérieurs. Les passagers européens ont assez de subir des annulations de survol inutiles pendant les grèves de l'ATC. 

La Commission européenne doit maintenant donner suite à la pétition de plus de 1,1 million de citoyens européens et insister pour que tous les États autorisent les survols pendant les grèves nationales de l'ATC, comme cela se fait déjà en Grèce, en Italie et en Espagne. »

Le fait que RyanAir se soit tournée à la fois vers la Commission européenne et vers sa propre clientèle est un signe fort que, d'une part, ils s'alignent sur les intérêts des consommateurs, en particulier pendant la période des fêtes, et que , d'autre part, l'approche française consistant à prévoir des exceptions spécifiques pour ses industries propres s'apparente au protectionnisme.

Un problème européen

Outre l'argument de la discrimination spécifique du marché, la législation française sur le service minimum pourrait devenir la cible de Bruxelles pour la simple raison pratique que la France est trop centrale et trop grande. Voler du Portugal vers l'Allemagne sans traverser l'espace aérien français ajoute des heures de vol à l'horloge. Cela signifie : plus de kérosène, plus d'heures de travail pour le personnel, et aussi des litiges potentiels avec les consommateurs qui ont réservé un temps de vol plus court au départ.

Certains sénateurs se sont efforcés de résoudre ce problème en proposant d'aligner les règles de grève des contrôleurs aériens sur celles de toutes les autres juridictions européennes, notamment en prévoyant qu'ils devront notifier leur participation à une grève de 48 heures à l'avance. Cette mesure aidait les aéroports à atténuer les perturbations. Actuellement, les aéroports ne savent pas combien de contrôleurs aériens vont se mettre en grève et annulent souvent plus de vols que nécessaire – environ 30%, en moyenne, chaque jour de grève.

« Quelque 12 Mds€ ont été perdus à cause des blocages », « la France [étant] à l'origine de 97% de perturbations aériennes au sein de l'Union européenne », affirmer le sénateur Vincent Capo-Canellas, qui a déposé cette proposition de loi. Avec 97%, il ne s'agit pas seulement d'un problème interne que la France doit résoudre, mais d'un problème européen. Il est inadmissible que les passagers européens soient pris en otage par la suffisance de contrôleurs aériens qui n'ont même pas la décence d'annoncer leur intention de grève.

Existe-t-il un scénario justifié dans lequel les travailleurs peuvent revendiquer de meilleures conditions dans le cadre de la loi ? Certainement. Cependant, leur profession doit également s'accompagner d'un certain ensemble d'éthique, de compréhension et d'utilité, raison pour laquelle beaucoup d'entre eux l'ont choisi en premier lieu. C'est pourquoi le français devrait durcir les règles relatives aux conditions préalables.

La Commission européenne devrait également protéger des conditions de marché équitables au sein de l'Union européenne en n'établissant pas de discrimination entre les opérateurs. Manifestement, le système français ne discrimine pas en soi RyanAir parce qu'il s'agit d'une compagnie étrangère, puisque les vols des compagnies étrangères au départ de la France sont aussi peu affectés que ceux d'Air France.

Les compagnies aériennes françaises bénéficient d'un avantage comparatif : au lieu d'effectuer le vol Amsterdam-Madrid en passant par la France – un vol qui risque d'être annulé en cas de grève des contrôleurs aériens – les passagers peuvent choisir de prendre une correspondance dans un aéroport français avec une compagnie aérienne française pour éviter les tracas. C'est pourquoi la Commission devrait exiger des conditions de concurrence équitables pour le service minimum.

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Le président Joe Biden et le secrétaire aux Transports Pete Buttigieg ont annoncé des plans qui obligeraient les compagnies aériennes à verser une indemnisation aux passagers en cas de perturbations de vol qui relèvent de la compétence de la compagnie aérienne. Cette décision fait écho à la législation qui existe dans l'Union européenne depuis près de deux décennies.

En principe, la compensation de retard sonne bien. Si une compagnie aérienne ne parvient pas à vous faire arriver à temps à votre destination en raison de sa propre incompétence, une indemnisation compensera le temps perdu et incitera la compagnie à faire mieux à l'avenir. Des exemptions telles que les mauvaises conditions météorologiques garantissent que l'entreprise n'est pas injustement punie pour des situations dont elle n'est pas responsable.

En fait, les influenceurs américains du voyage tiennent à expliquer en ligne qu'un retard en Europe peut leur rapporter facilement de l'argent, et que les passagers peuvent accéder à des indemnisations bien au-delà du prix réel de leur billet.

Cependant, l'UE261, qui est la loi obligeant les compagnies aériennes à indemniser les passagers en cas de retard, présente un ensemble de problèmes qui s'étendraient également aux États-Unis si les plans de Biden se concrétisaient. Plus important encore, plutôt qu'un régime d'indemnisation, vous pouvez considérer la police comme un régime d'assurance obligatoire.

Les compagnies d'assurance proposent actuellement des plans d'assurance contre les retards de voyage qui fonctionnent sur la même base que les programmes d'indemnisation gouvernementaux - et les compagnies d'assurance privées, évidemment, vous factureront ce privilège. Si l'assurance des passagers est rendue obligatoire, les compagnies aériennes compenseront simplement l'augmentation du coût des billets, privant le consommateur du choix de voyager assuré ou non.

En 2011, la compagnie low-cost irlandaise Ryanair ajouté un peu plus de $2 par ticket pour couvrir le coût des règles d'indemnisation des vols obligatoires de l'UE. Étant donné que Ryanair tente d'offrir les tarifs les plus bas d'Europe - et n'effectue pas de vols intercontinentaux sur lesquels les retards deviennent considérablement plus coûteux pour les compagnies aériennes - il est prudent de supposer que d'autres transporteurs ont ajouté plus de frais au billet.

Les lois sur l'indemnisation des vols ne sont pas un avantage que le gouvernement vous accorde ; il s'agit plutôt d'une police d'assurance obligatoire que vous payez de votre poche. Maintenant, vous pourriez dire que cela constitue un service bonus dont vous ne saviez pas avoir besoin et que, compte tenu des retards importants de nombreuses compagnies aériennes, vous le voudriez de toute façon.

Sur cette note, prenez-le d'un Européen comme moi qui a tenté de demander une indemnisation à plusieurs reprises : vous feriez bien mieux de traiter avec des compagnies d'assurance concurrentes pour l'assurance voyage qu'avec la compagnie aérienne elle-même.

Le processus d'indemnisation est délibérément alourdi par les compagnies aériennes, qui misent sur le fait que vous ne considérez pas qu'il vaille la peine de remplir des formulaires et d'envoyer des e-mails à des adresses de service client automatisées pour obtenir votre argent.

En fait, le processus est si compliqué qu'un grand nombre d'entreprises en Europe se sont spécialisées dans le travail à votre place. Le hic : Ils prennent des commissions variables pour leurs services, ce qui réduit le montant de la rémunération à laquelle vous avez légalement droit.

Ce sur quoi Buttigieg et Biden devraient plutôt se concentrer est de réformer le contrôle du trafic aérien de la FAA pour éviter les avalanches de retards que les Américains ont dû subir dans le passé. Cela aurait un impact positif sur les retards sans inonder les passagers d'une multitude de documents qu'ils ne veulent pas traiter.

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KUALA LUMPUR, le 27 avril 2023 - Le Centre de choix des consommateurs (CCC) demande instamment à la Commission malaisienne de l'aviation (Mavcom) de mettre en œuvre immédiatement les amendements au code malaisien de protection des consommateurs (MACPC) qui devraient être mis en œuvre au premier trimestre 2023 pour améliorer les droits des usagers de l'aviation.

Le représentant du Malaysian Consumer Choice Center, Tarmizi Anuwar, a déclaré: «Les problèmes impliquant les consommateurs tels que les retards et les annulations de vols, les méthodes de remboursement et les délais de remboursement, les droits des passagers et le remboursement des bons sont devenus plus graves depuis l'épidémie de Covid-19. Bien que la pandémie soit terminée, ce problème est toujours récurrent et nécessite une action immédiate de Mavcom pour améliorer les droits des consommateurs de l'aviation.

Droits du consommateur

Rien qu'en 2022, Mavcom a reçu un total de 8 789 cas de plaintes de clients, dont les trois plaintes les plus importantes concernent les remboursements, les bagages perdus, endommagés et retardés et les annulations de vols. Il s'agit du plus grand nombre de plaintes depuis son introduction en 2016.

Tarmizi a également déclaré que le retard dans la mise en œuvre du MACPC L'amendement pourrait entraîner une augmentation du nombre de plaintes et de problèmes des clients pour cette année en raison du développement des passagers internationaux et nationaux ainsi que de l'augmentation des opérations aériennes, y compris la reprise de diverses liaisons aériennes après la pandémie.

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Peut-être avez-vous vu ce rapport par la CBC Marché l'autre jour sur le coût du service téléphonique sans fil au Canada. Si oui, peut-être que vos poings ne se sont pas encore desserrés des petites boules de rage qui se sont formées pendant que vous regardiez.

Citant un étude récente par la société de recherche finlandaise Rewheel, le rapport trouvé le coût par gigaoctet de transmission de données sans fil au Canada est « sept fois plus élevé qu'en Australie, 25 fois plus élevé qu'en Irlande et en France et 1 000 fois plus élevé qu'en Finlande ».

Par exemple, « faire défiler Instagram pendant cinq minutes coûterait environ un demi centime en France, alors que cela coûterait 20 centimes au Canada. Le téléchargement d'une émission d'une demi-heure à partir de YouTube coûterait huit cents en Irlande et $1.03 au Canada. Télécharger une saison entière de Mercredi de Netflix coûterait environ $1.62 en Australie et $10.22 au Canada.

Classer ceci sous choquant, mais pas surprenant : Rewheel's n'est que le dernier d'une série de rapports à découvrir que le coût du service sans fil au Canada est, sinon le plus élevé au monde, du moins certainement parmi les plus élevés. Le sans-fil n'est pas non plus la seule industrie dans laquelle le Canada jouit de cette distinction.

Les Canadiens paient également parmi les tarifs aériens les plus élevés, intérieurs ou internationaux, au monde. Utilisation des données du site de voyage Kiwi.com, le Centre de Choix du Consommateur trouvé le coût du voyage en avion aux 100 kilomètres était « 2,1 fois plus élevé qu'aux États-Unis, 2,8 fois plus élevé qu'en Nouvelle-Zélande et 3,6 fois plus élevé qu'au Portugal ».

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L'ouverture du ciel canadien favoriserait le commerce transfrontalier, le tourisme, les investissements et les flux de connaissances

La qualification de l'équipe nationale masculine de soccer du Canada pour la prochaine Coupe du monde au Qatar a été une grande réussite, étant donné que nous ne nous sommes pas qualifiés pour une Coupe du monde depuis 1986. Bien que ce soit un grand moment dans l'histoire du sport canadien, ce ne sera pas facile pour les fans de se rendre au Qatar pour soutenir leur équipe en personne, principalement en raison de réglementations obsolètes qui ferment notre ciel à la concurrence aérienne internationale.

N'est-il pas étrange au 21e siècle que le nombre de vols arrivant au Canada en provenance de la plupart des pays étrangers soit encore entièrement déterminé par le gouvernement fédéral. Ce nombre, qui semble être choisi arbitrairement selon le pays en question, n'est pas basé sur la demande des consommateurs. En fait, les compagnies aériennes et les aéroports jouent un rôle dans l'attribution du nombre de vols pouvant arriver d'un pays particulier uniquement si le Canada a conclu un accord de « ciel ouvert » avec ce pays. Pour le moment, le Qatar n'est que permis atterrir quatre vols au Canada par semaine. Ce n'est évidemment pas idéal compte tenu de l'augmentation (bien que temporaire) de la demande de vols à destination et en provenance du Qatar.

Cette même répartition arbitraire des vols s'applique à de nombreux autres pays, parmi lesquels de nombreuses destinations populaires pour le tourisme et le commerce. Par exemple, Dubaï aux Émirats arabes unis est également difficile d'accès. Les EAU n'ont droit qu'à sept Arrivées par semaine au Canada pour Emirates et Etihad Airlines.

Si le Canada ouvrait nos cieux et acceptait tous les vols entrants que le marché canadien pourrait supporter, Air Canada ne serait pas la seule option de vol pour les voyageurs canadiens et l'augmentation de la concurrence qui en résulterait ferait très probablement baisser le prix des billets.

L'ouverture du ciel canadien aiderait également à diversifier les destinations des vols étrangers. Les Émirats arabes unis font voler leurs transporteurs nationaux principalement vers Toronto, car avec seulement sept atterrissages canadiens autorisés par semaine, il est logique de donner la priorité à Pearson par rapport aux alternatives. Mais si cette limite arbitraire était supprimée, les vols pourraient à la fois arriver et partir d'autres villes canadiennes où la demande du marché est suffisamment forte, mais pas aussi forte qu'à Toronto.

Ces limites expliquent en grande partie pourquoi le Canada ne se classe pas très bien en matière de connectivité aérienne ajustée en fonction de l'économie. Selon l'Association du transport aérien international (IATA), nous nous classons au 32e rang mondial, sur la base des chiffres d'avant la pandémie de 2019. En fait, malgré des villes de classe mondiale comme Toronto, Montréal et Vancouver, nous n'avons aucune ville dans la connectivité aérienne top 20.

Changer notre approche des transporteurs internationaux devrait être une évidence étant donné l'immense avantage que cela apporterait aux consommateurs. Et le ciel ouvert n'est même pas une proposition aussi radicale : cela signifierait traiter tous les pays et leurs transporteurs nationaux de la même manière que nous traitons déjà 23 pays (bientôt 24 avec l'ajout de Inde) et les États membres de la Union européenne. Pour ces pays, dont 10 dans les Caraïbes, l'accord de ciel ouvert permet à n'importe quel nombre de transporteurs d'exploiter des services directs et indirects entre le Canada et un autre pays, les compagnies aériennes choisissant les itinéraires qu'elles desservent, la fréquence de leur service et les prix de vols, sans aucune restriction. En termes simples, pour ces pays, nous laissons le marché et la demande des consommateurs décider de la fréquence des vols, et non le gouvernement fédéral. Mais si une approche basée sur le marché est suffisante pour 24 pays plus l'Europe, pourquoi ne l'est-elle pas pour tout des pays? Nous devrions laisser le marché décider où les Canadiens veulent voyager à, à quelle fréquence et avec quel opérateur.

Mais ouvrir notre ciel ne serait pas seulement une victoire pour les consommateurs canadiens. La connectivité aérienne croissante avec le monde présente également des avantages économiques. Selon l'IATA, la corrélation historique est qu'une augmentation de 10 % de la connectivité par rapport au PIB d'un pays est associée à une augmentation de la productivité du travail de 0,07 %. Pas une grande poussée mais ça vaut certainement la peine d'avoir.

L'ouverture de nos cieux favoriserait le commerce transfrontalier, le tourisme, les investissements et les flux de connaissances. Alors que nous recommençons tous à voyager dans un monde post-pandémique, ce serait le bon moment pour le Canada de moderniser ses règles et d'ouvrir son ciel pour de bon.

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Setiap hari lebih daripada 100 000 penerbangan berlaku di seluruh dunia.

Dalam kesibukan itu, sudah tentu akan ada risiko gangguan seperti penerbangan ditunda atau dibatalkan, kehilangan atau kerosakan bagasi, dinafikan menaiki pesawat kerana lebihan tempahan, kehilangan tempahan atau masalah yang lain.

Semakin kerap penerbangan, semakin tinggi kebarangkalian masalah seperti itu timbul.

Oleh sebab itu, Kod Perlindungan Pengguna Penerbangan Malaysia (MACPC) diwujudkan pada 2016. Ia bertujuan untuk melindungi hak dan kepentingan pengguna dalam usaha untuk mewujudkan industri penerbangan yang berorientasikan pengguna.

Setelah enam tahun dilaksanakan Suruhanjaya Penerbangan Malaysia (Mavcom) menerima lebih daripada 22 000 aduan, dengan separuh pertama 2022 sahaja sebanyak 1 251 aduan direkodkan.

Sebanyak 99.1 peratus daripadanya melibatkan syarikat penerbangan.

Daripada jumlah itu 577 (46.1 peratus) aduan adalah mengenai pembatalan penerbangan, penjadualan semula dan tempahan dalam talian secara kolektif.

Lire le texte complet ici

Si les aides étatiques sans limites ont été avancées à certaines entreprises, d'autres ont été totalement mises de côté… ce qui pose la question d'une concurrence déloyale, par exemple dans le secteur du transport aérien. 

La compagnie aérienne low-cost Ryanair a passé la majeure partie des deux dernières années à s'attaquer aux cas d'aides d'Etat dans toute l'Europe. La compagnie aérienne estime que les aides gouvernementales ont accordé aux transporteurs nationaux pendant la pandémie de Covid-19 étaient injustifiées et créaient des avantages concurrentiels injustes.

Avant de commencer, il convient de noter deux choses : tout d'abord, je conçois que de nombreux lecteurs aient pu avoir des expériences négatives avec les compagnies aériennes citées. En tant que grand voyageur moi-même, il m'est arrivé à plusieurs reprises d'être retardé, de rester bloqué dans des aéroports éloignés et d'être totalement ignoré par le service clientèle.

C'est une réalité malheureuse des voyages aériens – parfois pour des raisons météorologiques, parfois à cause de la défaillance totale de la compagnie aérienne – mais je ne laisse pas cela influencer mon jugement lorsque j'écris sur les relations louches du gouvernement avec le secteur aérien.

Deuxièmement, pour ceux qui ont lu mon article précédent sur la question de l'aviation : si je pense que le secteur est souvent injustement réglementé et taxé par le gouvernement (comme nous le sommes tous), cela n'exonère pas les grandes entreprises.

En fait, de nombreuses grandes entreprises recherchent des subventions gouvernementales et font pression pour obtenir des politiques désavantageuses pour leurs concurrents. Ryanair elle-même a bénéficié pendant très longtemps de subventions gouvernementales pour les aéroports régionaux en Europe, ce qui lui a permis de proposer des tarifs inférieurs au prix du marché conventionnel.

Des dizaines de milliards pour quelques entreprises

Toutefois (je me rends compte que c'est un grand « toutefois »), la compagnie aérienne irlandaise a tout à fait raison dans son analyse des cas d'aides d'État.

Les contribuables européens ont ainsi payé plus de 30 Mds€ pour soutenir des compagnies aériennes durant la pandémie… Cliquez ici pour lire la suite.

Lufthansa : 9 Mds€. Air France : 4 Mds€. British Airways : 2,5 Mds€. Alitalia : faillite complète (après les sauvetages gouvernementaux des années précédentes) et reprise par l'État. Les contribuables européens ont payé pour ces aides, soit directement, soit par le biais de l'inflation provoquée par l'utilisation délibérée de la planche à billets par la banque centrale.

Ryanair conteste 30 Mds€ de ces fonds, en s'appuyant sur le principe juridique de l'Union européenne qui interdit les subventions publiques si elles faussent la concurrence loyale dans l'union. Dans certains cas, notamment ceux de la compagnie aérienne publique portugaise TAP et de la compagnie néerlandaise KLM, la Cour européenne de justice de Luxembourg a montré que les gouvernements néerlandais et portugais n'avaient pas suffisamment justifié les mesures d'aide.

Toutefois, la Cour n'a pas exigé des compagnies aériennes qu'elles remboursent les prêts « pour l'instant ». Comparez cela à la façon dont les particuliers sont traités lorsqu'ils doivent de l'argent à l'État… Malheureusement, dans de nombreux cas, le tribunal de l'UE a rejeté les affaires engagées par Ryanair en se basant sur le fait que Covid -19 créant une urgence extraordinaire pour ces compagnies aériennes.

La compagnie irlandaise à bas prix poursuit également des compagnies aériennes, telles que la TAP, pour conserver leurs créneaux horaires dans les aéroports. Les créneaux aéroportuaires en Europe sont organisés selon les règles du " utilise le ou perd le ".

En pratique, si une compagnie aérienne ne dessert pas une certaine route, elle peut ainsi perdre le droit à la connexion, et l'aéroport peut donner le créneau à un concurrent. Cela explique pourquoi, tout au long de cette pandémie, certaines compagnies ont fait voler des avions vides entre certaines destinations… simplement pour conserver leurs créneaux.

Pour contrer cet effet, l'UE a décidé d'exempter temporairement les règles relatives aux créneaux horaires, ce qui a permis aux grandes compagnies aériennes de conserver leurs créneaux et de ne pas les donner à leurs concurrents. De façon perverse, ces compagnies aériennes ont utilisé l'argent des contribuables pour faire pression en faveur de leur avantage concurrentiel, dans les aéroports de tout le continent.

Des difficultés avant le Covid

Voici pourquoi Ryanair a raison : même si les États européens n'avaient pas introduit les confinements, le Covid-19 aurait tout de même eu un effet sur le secteur de l'aviation. En effet, dès avril 2020, les compagnies aériennes étaient en financière. Si des entreprises décrites qui opèrent depuis des décennies sont incapables de faire face à une réduction temporaire des tarifs passagers, se pourraient-il qu'elles ne devraient pas opérer sur le marché en premier lieu, et que de nouvelles entreprises entraînent les erreurs commises par leurs prédécesseurs ?

Ryanair est la plus grande compagnie aérienne d'Europe, et bien qu'elle ait reçu du gouvernement irlandais des fonds reliés au Covid, ses aides sont dérisoires par rapport à l'argent empoché par une compagnie comme Lufthansa, qui exploite un réseau de compagnies qui ont toutes reçu des sommes importantes des contribuables autrichiens, suisses ou belges.

Les compagnies aériennes devraient se faire concurrence sur un marché fourni libre. Oui, elles devraient être exemptées de taxes et de réglementations punitives, mais elles ne devraient pas non plus attendre des contribuables qu'ils paient la facture de leur mauvaise gestion. Lorsque les Européens ont payé pour l'aide Covid, ils ont souvent aussi financé la mauvaise gestion de ces entreprises, comme des acquisitions mal rémunérées et des projets secondaires.

L'exemple de la compagnie allemande Condor vient à l'esprit (qui a également été attaquée en justice par RyanAir, sans succès) : en septembre 2019, la société mère de Condor, Thomas Cook, s'est effondrée, et pourtant Condor a reçu un prêt du gouvernement allemand pour le sauvetage de la ruine financière. Maintenant que Condor a reçu une aide d'État pendant la crise du Covid-19, juste un an plus tard, l'État allemand peut-il guérir de manière fiable que les dommages subis par la compagnie ne sont dus qu'à la pandémie , ou se pourrait-il que la compagnie aérienne ait déjà fait faillite ?

Et dans quelle mesure l'aide liée au Covid est-elle justifiée, alors que l'entreprise venait juste de bénéficier d'un prêt pour rattraper la tourmente de l'année précédente ?

Il semble que de nombreux États européens financent des compagnies aériennes pour des raisons nationalistes. Le gouvernement allemand, comme tout autre, veut garder les entreprises à l'intérieur de ses frontières, afin qu'elles restent à payer des impôts dans les caisses du Trésor public. Mais les seuls qui payaient réellement les factures sont les consommateurs, et pas seulement par le biais du prix des billets.

Nous préférons plutôt laisser les mauvais acteurs échouer et permettre plus d'innovation et de flexibilité sur le marché européen de l'aviation.

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