Flying in Canada is silly expensive — time to open Air Canada and WestJet to competition

Increasing competition wouldn’t just save consumers money on flights, it could lessen the need for taxpayer-funded support of the hard-hit tourism and hospitality sectors

Have you looked at domestic flight prices recently? If you haven’t, you may experience a jolt of sticker shock. According to recent  reports , the average Canadian domestic flight has increased by almost $100 — or 21 per cent — compared to 2019. It was already ridiculously expensive to fly within Canada. Now, it’s practically sky-high robbery.

While it’s common to find domestic U.S. flights and even flights between major European cities for $100 or less, Canadian domestic flight prices often start in the mid-$300s and only go up from there. Worse yet, flying internationally is routinely cheaper than it is within our own borders. I travel annually from Toronto to New Brunswick to visit family, and the bill almost always comes in higher than it would if I booked a flight to Morocco, France, Rome, or basically anywhere with palm trees and warm oceans.

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Stop the bailouts

The rulings on KLM, TAP, and Condor should be just the beginning

The airline RyanAir has successfully challenged the bailouts of the Dutch airline KLM, the Portuguese company TAP, and the German carrier Condor. The crusade of RyanAir CEO Michael O’Leary seems to show effects, as the €550 million bailout for Condor has been put on hold – despite the court not asking the money back immediately from the airline – while others are hanging in the balance.

TAP and KLM have seen the same things happen to them. In all three cases thus far, the justification of the European Court of Justice has been that the bailout funds hadn’t been sufficiently justified by the member states in question. Ryanair welcomed the two rulings as an “important victory for consumers and competition”. The state aid had violated the principle of the internal market in the EU and reversed the liberalisation of air transport. They led to unfair competition by inefficient companies. Europe’s largest low-cost airline has filed a total of 16 lawsuits against state aid to competitors with the Luxembourg court, including the billions in aid to Lufthansa. However, the EU court had rejected lawsuits against state funds for the Scandinavian SAS, Finnair and Air France. The Irish company had taken legal action in May 2020 to denounce on the one hand guaranteed loans granted by Sweden, in particular to the Scandinavian company SAS for an amount of 3.3 billion crowns (308 million euros).

In the case of France, as in the case of Sweden, it considers that the aid measures are indeed aimed at remedying the damage caused by this extraordinary event to airlines in both countries. The State aid is also considered to be “proportionate”.

One point where the ECJ judges in the Condor case see a need for clarification is the question of the costs for the insolvency proceedings. This had to be extended after the cancellation of the PGL (Polish Aviation Group). The EU Commission had not sufficiently explained why it had included the extended insolvency period when calculating the damage to Condor from the Corona crisis, the judges explained. In principle, the Commission itself has stipulated that only damages directly caused by the pandemic – such as cancelled flights – may be compensated with taxpayers’ money. Moreover, it had not been explained why the planned sale to PGL had failed because of the pandemic. On this point, improvements could solve the headaches of Condor, but it’s not a given.

The problem with only attacking the precise justifications is that while the ECJ temporarily suspends the bailouts, the court does not strike down the principle of airline bailouts at all. Most of these airlines demanded funds in just a few weeks after the lockdown measures began, showing that they were all short-stripped for cash to begin with. Why should taxpayers fund companies that do not secure themselves sufficiently for times of crisis? After all, individual citizens or small companies would also be asked to pay their bills – and if caught spending money they do not have, would be called fiscally irresponsible. How airlines balance (or rather not balance) their books is their business alone, and not that of the taxpayer.

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No-fly lists fly in the face of civil rights

Imitating the United States’ surveillance state methods will not make Europeans safer…

The European Union has been going through the process of creating a counter-terorrism database (CTR) that will compile information from EU countries regarding ongoing investigations, prosecutions and convictions of militants, including returning foreign fighters who joined terrorist groups abroad. 

Eurojust President Mr Ladislav Hamran said in the inaugurating press conference: 

‘The Counter-Terrorism Register is a major step forward in the fight against terrorism. Now that terrorists operate more and more in cross-border networks, the EU must do the same. By providing swift feedback on cross-border links between judicial proceedings, we can better coordinate and speed up actions against suspects of terrorist activities. Having the right information is of essential importance to combat terrorism and will reinforce the EU as an area of justice and security.’

The purported aim of the measure is to track suspicious individuals as they appear on the radar of national law enforcement agencies to more effectively address  anti-terrorism prevention within the union. This is a laudable goal, particularly given the spate of terrorist attacks since the assault on the Charlie Hebdo newsroom in 2015. However, the implementation of such a database also requires addressing fundamental questions of civil and human rights and the functioning of our rule of law.

In the United States, 9/11 caused a radical shift in the way the state perceived its role in terrorism prevention. A previous attack on the World Trade Center in 1993 proved unsuccessful and was shrugged off as an outlier. Following the September 11 attacks, the Bush administration saw an opportunity to reinforce the law and order state. Most notably, this involved the mass surveillance of citizens through agencies such as the NSA, a practice that peaked under Presidents Bush and Obama. The revelations of NSA operator Edward Snowdon shed light on the practices of the U.S government and a wave of outrage made it possible for the U.S. legislature to repeal the so-called Patriot Act. 

The perception remained in Europe that a lack of coordination, as well as a different legal and moral philosophy, made the surveillance state less likely or would not be as invasive. However, the United Kingdom had already championed CCTV surveillance and recording air travel passenger information was on the rise. Today, hardly any European city is free of CCTV surveillance and the Passenger Name Record (PNR) directive of the European Union makes the collection of this data mandatory for national governments. States also monitor social media, with some believing anonymity should be scrapped online, and prevent citizens from visiting certain websites, particularly if they’re believed to be associated with terorrism. The negative ramifications for free speech are evident, but a greater concern arises with regard to personal privacy. 

The United States has created counter-terrorism databases, including the infamous no-fly list. The list registers potential terrorists who are barred from air travel. There is no established legal procedure to get on or off the list and officials do not need to justify their decisions or notify the citizens in question. Even senior politicians have been trapped by this system.

The EU’s counter-terrorism database is at risk of becoming a European no-fly list where due process is ignored under the pretence of added security. EU citizens should stand up against the EUROJUST database.

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The 5 Transatlantic Routes Which Will Have The Lowest Fares In The Future

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Lasst Europa schneller fliegen

Der Luftverkehr sollte schneller werden. Überschallflugzeuge, innovativ weiterentwickelt, würden uns voranbringen.

Als Frankreich und Deutschland ihre Schnellzugnetze gebaut haben, revolutionierten sie so den Schienenpersonenverkehr in Europa. Was mit dem Fernbus von Brüssel nach Paris vier bis fünf Stunden dauert, kann mit dem Thalys-Zug in etwas mehr als einer Stunde erreicht werden. Das Gleiche gilt für das ICE-Netzwerk. Der Wechsel von langsamen Regionalzügen zu schnellen und futuristischen neuen Modellen hat Verbrauchern mehr Komfort und Zeiteffizienz gebracht.

In der Luftfahrt ist jedoch das Gegenteil der Fall. Seit den 1960er-Jahren sind Flugzeuge nicht schneller geworden. Die Reisegeschwindigkeiten für Verkehrsflugzeuge liegen heute zwischen 889 und 945 Kilometer pro Stunde, verglichen mit 525 Knoten für die Boeing 707, dem Rückgrat des kommerziellen Düsenverkehrs der 1960er-Jahre, schreibt Kate Repantis vom MIT. Der Grund dafür ist Kraftstoffeffizienz, was sich in realer Kosteneffizienz ausdrückt. Während Flugplaner versucht haben, die effizientesten Flugrouten zu finden, war es vor allem die Verlangsamung der Flüge, die den Treibstoffverbrauch effektiv reduzierte. Laut einer Meldung von NBC News aus dem Jahr 2008 hat die Fluglinie JetBlue durch die Verlangsamung seiner Flüge um knapp zwei Minuten rund 13,6 Millionen Dollar pro Jahr an Kerosin eingespart.

Aber Verlangsamung muss nicht die einzige Option sein, und es nützt sicherlich nicht den Verbrauchern, dass die Flugzeiten länger sind als vor 50 Jahren. Alte Regionalzüge verbrauchen weniger Strom als aktuelle Hochgeschwindigkeitszüge mit über 300 Kilometer pro Stunde. Und trotzdem versucht niemand, die ICE-Reisezeiten zu verlängern, ganz im Gegenteil.1Da wir Hochgeschwindigkeitszüge mehr und mehr nutzen, verbessert sich die Technologie und das reduziert wiederum den Energieverbrauch. Die gleiche Analogie sollte auch in der Luftfahrt gelten.

„Wenn man die Entwicklung der regulären Düsenflugzeuge betrachtet, die um 80 Prozent effizienter geworden sind, kann man sehr optimistisch sein, was Überschallflugzeuge betrifft.“

Mit dem Ende der Concorde sind Überschallflugzeuge in Europa kein Thema mehr. Bei Langstrecken-Interkontinentalflüge verkürzen Überschallflugzeuge die Flugzeit um deutlich mehr als die Hälfte. Zum Beispiel würde die Reisezeit von London nach New York von 7 Stunden auf lediglich 3 Stunden und 15 Minuten sinken. Die Kraftstoffeffizienz aktueller Überschallmodelle ist noch nicht auf dem gleichen Level wie bei Unterschallflugzeugen, aber für eine (wieder)entstehende Industrie ginge der Weg bergauf. Wenn man die Entwicklung der regulären Düsenflugzeuge betrachtet, die um 80 Prozent effizienter geworden sind als die ersten Modelle, kann man sehr optimistisch sein, was Überschallflugzeuge betrifft. Darüber hinaus unterstützen die Hersteller von Überschallflugzeugen auch die Verwendung alternativer Kraftstoffe, was gut in den 2020-Plan der Vereinten Nationen für klimaneutrales Wachstum passt. Kürzere Flugzeiten für Verbraucher, die innovative Lösungen für Umweltprobleme mögen. Was will man mehr?

Der eigentliche Haken ist der Lärmpegel. Als jemand, der in einer Stadt in der Nähe eines Flughafens aufgewachsen ist und dort fast 20 Jahre gelebt hat, kenne ich die unterschiedlichen Ansichten über Fluglärm. Viele in meinem Heimatdorf verteidigen den Flughafen aus wirtschaftlichen Gründen, während andere sich in Initiativen zusammenschließen und den Flughafen bekämpfen. Im Laufe der Jahre haben ihre Forderungen immer weniger Unterstützung gefunden, denn je effizienter die Flugzeuge geworden sind, desto weniger Lärm machen sie auch.

„Die derzeitigen Vorschriften tragen der Tatsache keine Rechnung, dass sich Überschallflugzeuge grundlegend von regulären Flugzeugen unterscheiden.“

Hier starten auch Überschallflugzeuge nicht von Grund auf neu. Während diese Flugzeuge bei der Landung und beim Start lauter sind, sind neue Modelle, wie die futuristisch anmutende Overture des Herstellers Boom, 100 Mal leiser als die Concorde. Darüber hinaus ist es wichtig, mit gleichem Maße zu messen: Überschallflugzeuge haben die Größe eines Regionaljets, sollten jedoch in der Regulierung der Lärmlimits (seitens der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation, ICAO) in die gleiche Kategorie fallen wie große Flugzeuge, die heute interkontinental fliegen.

Ja, Überschallflugzeuge wären, zumindest vorerst, lauter. Gleichzeitig würden sie aber schnellere Reisezeiten und vielversprechende Erwartungen an eine geringere Umweltbelastung mit sich bringen. Im Beispiel des Overture-Projekts hat das amerikanische Unternehmen Boom das umweltfreundlichste Überschallflugzeug der Geschichte am Start: Der „CO2-Fußabdruck“ ist hier vergleichbar mit einem internationalen Business-Class Flug.

Das Mindeste, was wir tun können, um Wahlmöglichkeiten von Passagieren in der Luftfahrt zu verbessern, ist, Überschall eine Chance zu geben. Die derzeitigen Vorschriften tragen der Tatsache keine Rechnung, dass sich Überschallflugzeuge grundlegend von regulären Flugzeugen unterscheiden. Es gibt ein Gleichgewicht zwischen realistischer Lärmminderung und besserem Service, das sowohl die Verbraucher als auch die besorgten Bürger finden können. Dafür sollte jeder an den Diskussionstisch zurückkehren. In der Welt gibt es spannende Innovationen und Europa sollte ein Teil davon sein.

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