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No-fly lists fly in the face of civil rights

Imitating the United States’ surveillance state methods will not make Europeans safer…

The European Union has been going through the process of creating a counter-terorrism database (CTR) that will compile information from EU countries regarding ongoing investigations, prosecutions and convictions of militants, including returning foreign fighters who joined terrorist groups abroad. 

Eurojust President Mr Ladislav Hamran said in the inaugurating press conference: 

‘The Counter-Terrorism Register is a major step forward in the fight against terrorism. Now that terrorists operate more and more in cross-border networks, the EU must do the same. By providing swift feedback on cross-border links between judicial proceedings, we can better coordinate and speed up actions against suspects of terrorist activities. Having the right information is of essential importance to combat terrorism and will reinforce the EU as an area of justice and security.’

The purported aim of the measure is to track suspicious individuals as they appear on the radar of national law enforcement agencies to more effectively address  anti-terrorism prevention within the union. This is a laudable goal, particularly given the spate of terrorist attacks since the assault on the Charlie Hebdo newsroom in 2015. However, the implementation of such a database also requires addressing fundamental questions of civil and human rights and the functioning of our rule of law.

In the United States, 9/11 caused a radical shift in the way the state perceived its role in terrorism prevention. A previous attack on the World Trade Center in 1993 proved unsuccessful and was shrugged off as an outlier. Following the September 11 attacks, the Bush administration saw an opportunity to reinforce the law and order state. Most notably, this involved the mass surveillance of citizens through agencies such as the NSA, a practice that peaked under Presidents Bush and Obama. The revelations of NSA operator Edward Snowdon shed light on the practices of the U.S government and a wave of outrage made it possible for the U.S. legislature to repeal the so-called Patriot Act. 

The perception remained in Europe that a lack of coordination, as well as a different legal and moral philosophy, made the surveillance state less likely or would not be as invasive. However, the United Kingdom had already championed CCTV surveillance and recording air travel passenger information was on the rise. Today, hardly any European city is free of CCTV surveillance and the Passenger Name Record (PNR) directive of the European Union makes the collection of this data mandatory for national governments. States also monitor social media, with some believing anonymity should be scrapped online, and prevent citizens from visiting certain websites, particularly if they’re believed to be associated with terorrism. The negative ramifications for free speech are evident, but a greater concern arises with regard to personal privacy. 

The United States has created counter-terrorism databases, including the infamous no-fly list. The list registers potential terrorists who are barred from air travel. There is no established legal procedure to get on or off the list and officials do not need to justify their decisions or notify the citizens in question. Even senior politicians have been trapped by this system.

The EU’s counter-terrorism database is at risk of becoming a European no-fly list where due process is ignored under the pretence of added security. EU citizens should stand up against the EUROJUST database.

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The 5 Transatlantic Routes Which Will Have The Lowest Fares In The Future

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Lasst Europa schneller fliegen

Der Luftverkehr sollte schneller werden. Überschallflugzeuge, innovativ weiterentwickelt, würden uns voranbringen.

Als Frankreich und Deutschland ihre Schnellzugnetze gebaut haben, revolutionierten sie so den Schienenpersonenverkehr in Europa. Was mit dem Fernbus von Brüssel nach Paris vier bis fünf Stunden dauert, kann mit dem Thalys-Zug in etwas mehr als einer Stunde erreicht werden. Das Gleiche gilt für das ICE-Netzwerk. Der Wechsel von langsamen Regionalzügen zu schnellen und futuristischen neuen Modellen hat Verbrauchern mehr Komfort und Zeiteffizienz gebracht.

In der Luftfahrt ist jedoch das Gegenteil der Fall. Seit den 1960er-Jahren sind Flugzeuge nicht schneller geworden. Die Reisegeschwindigkeiten für Verkehrsflugzeuge liegen heute zwischen 889 und 945 Kilometer pro Stunde, verglichen mit 525 Knoten für die Boeing 707, dem Rückgrat des kommerziellen Düsenverkehrs der 1960er-Jahre, schreibt Kate Repantis vom MIT. Der Grund dafür ist Kraftstoffeffizienz, was sich in realer Kosteneffizienz ausdrückt. Während Flugplaner versucht haben, die effizientesten Flugrouten zu finden, war es vor allem die Verlangsamung der Flüge, die den Treibstoffverbrauch effektiv reduzierte. Laut einer Meldung von NBC News aus dem Jahr 2008 hat die Fluglinie JetBlue durch die Verlangsamung seiner Flüge um knapp zwei Minuten rund 13,6 Millionen Dollar pro Jahr an Kerosin eingespart.

Aber Verlangsamung muss nicht die einzige Option sein, und es nützt sicherlich nicht den Verbrauchern, dass die Flugzeiten länger sind als vor 50 Jahren. Alte Regionalzüge verbrauchen weniger Strom als aktuelle Hochgeschwindigkeitszüge mit über 300 Kilometer pro Stunde. Und trotzdem versucht niemand, die ICE-Reisezeiten zu verlängern, ganz im Gegenteil.1Da wir Hochgeschwindigkeitszüge mehr und mehr nutzen, verbessert sich die Technologie und das reduziert wiederum den Energieverbrauch. Die gleiche Analogie sollte auch in der Luftfahrt gelten.

„Wenn man die Entwicklung der regulären Düsenflugzeuge betrachtet, die um 80 Prozent effizienter geworden sind, kann man sehr optimistisch sein, was Überschallflugzeuge betrifft.“

Mit dem Ende der Concorde sind Überschallflugzeuge in Europa kein Thema mehr. Bei Langstrecken-Interkontinentalflüge verkürzen Überschallflugzeuge die Flugzeit um deutlich mehr als die Hälfte. Zum Beispiel würde die Reisezeit von London nach New York von 7 Stunden auf lediglich 3 Stunden und 15 Minuten sinken. Die Kraftstoffeffizienz aktueller Überschallmodelle ist noch nicht auf dem gleichen Level wie bei Unterschallflugzeugen, aber für eine (wieder)entstehende Industrie ginge der Weg bergauf. Wenn man die Entwicklung der regulären Düsenflugzeuge betrachtet, die um 80 Prozent effizienter geworden sind als die ersten Modelle, kann man sehr optimistisch sein, was Überschallflugzeuge betrifft. Darüber hinaus unterstützen die Hersteller von Überschallflugzeugen auch die Verwendung alternativer Kraftstoffe, was gut in den 2020-Plan der Vereinten Nationen für klimaneutrales Wachstum passt. Kürzere Flugzeiten für Verbraucher, die innovative Lösungen für Umweltprobleme mögen. Was will man mehr?

Der eigentliche Haken ist der Lärmpegel. Als jemand, der in einer Stadt in der Nähe eines Flughafens aufgewachsen ist und dort fast 20 Jahre gelebt hat, kenne ich die unterschiedlichen Ansichten über Fluglärm. Viele in meinem Heimatdorf verteidigen den Flughafen aus wirtschaftlichen Gründen, während andere sich in Initiativen zusammenschließen und den Flughafen bekämpfen. Im Laufe der Jahre haben ihre Forderungen immer weniger Unterstützung gefunden, denn je effizienter die Flugzeuge geworden sind, desto weniger Lärm machen sie auch.

„Die derzeitigen Vorschriften tragen der Tatsache keine Rechnung, dass sich Überschallflugzeuge grundlegend von regulären Flugzeugen unterscheiden.“

Hier starten auch Überschallflugzeuge nicht von Grund auf neu. Während diese Flugzeuge bei der Landung und beim Start lauter sind, sind neue Modelle, wie die futuristisch anmutende Overture des Herstellers Boom, 100 Mal leiser als die Concorde. Darüber hinaus ist es wichtig, mit gleichem Maße zu messen: Überschallflugzeuge haben die Größe eines Regionaljets, sollten jedoch in der Regulierung der Lärmlimits (seitens der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation, ICAO) in die gleiche Kategorie fallen wie große Flugzeuge, die heute interkontinental fliegen.

Ja, Überschallflugzeuge wären, zumindest vorerst, lauter. Gleichzeitig würden sie aber schnellere Reisezeiten und vielversprechende Erwartungen an eine geringere Umweltbelastung mit sich bringen. Im Beispiel des Overture-Projekts hat das amerikanische Unternehmen Boom das umweltfreundlichste Überschallflugzeug der Geschichte am Start: Der „CO2-Fußabdruck“ ist hier vergleichbar mit einem internationalen Business-Class Flug.

Das Mindeste, was wir tun können, um Wahlmöglichkeiten von Passagieren in der Luftfahrt zu verbessern, ist, Überschall eine Chance zu geben. Die derzeitigen Vorschriften tragen der Tatsache keine Rechnung, dass sich Überschallflugzeuge grundlegend von regulären Flugzeugen unterscheiden. Es gibt ein Gleichgewicht zwischen realistischer Lärmminderung und besserem Service, das sowohl die Verbraucher als auch die besorgten Bürger finden können. Dafür sollte jeder an den Diskussionstisch zurückkehren. In der Welt gibt es spannende Innovationen und Europa sollte ein Teil davon sein.

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