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Auteur : Anna Arunashvili

Les meilleures et les pires villes pour les amoureux de la vie nocturne

L'été est arrivé, et si ce n'est pas déjà fait, il est temps de planifier votre prochaine destination. Que votre idée de bonnes vacances d'été comprenne une vie nocturne active ou un moment tranquille dans un restaurant, nous avons un guide complet pour vous aider. Le Consumer Choice Center a récemment publié un nouvel indice examinant 30 villes du monde en termes d'ouverture à l'industrie du divertissement et à la vie nocturne en général. L'indice de la vie nocturne vous indiquera les heures d'ouverture et de fermeture des clubs, pubs et restaurants et si la législation sur le dernier appel est en place. Vous apprendrez quel sera le prix d'une pinte de bière et d'un Big Mac et quel type d'options de transport sont disponibles.

Sur la meilleures villes:

Il ne sera pas surprenant que Berlin fait tout en haut de la liste. Berlin offre le prix le moins cher pour une pinte de bière par rapport aux autres villes de la zone euro. Pas d'heures d'ouverture obligatoires ni de dernier appel forcé, la disponibilité des navettes, des métros, des bus et des tramways fonctionnant toute la nuit pendant les week-ends, sont quelques-unes des raisons pour lesquelles Berlin attire tant de touristes du monde entier. Ceux qui apprécient une bonne soirée sans que leur expérience soit gâchée par des réglementations inutiles devraient envisager de mettre Berlin sur leur radar. 

Une bonne alternative à Berlin serait Budapest qui n'est qu'à un vol rapide de la capitale de l'Allemagne. Il y a une raison pour laquelle Budapest est une destination populaire pour les enterrements de vie de garçon et de jeune fille pour les Européens de l'Ouest. Selon notre indice, c'est à Budapest que l'on trouve la pinte de bière la moins chère. Pas d'heures d'ouverture obligatoires pour les clubs ou les bars, et vous n'avez pas à regarder l'heure pour vous assurer de ne pas manquer le dernier appel. Et avec certains bus et tramways fonctionnant 24h/24 et 7j/7, vous pouvez vous sentir à l'aise de rentrer chez vous après une soirée. Bolt, un service de covoiturage, est également disponible si vous l'avez budgétisé. 

Mentions honorifiques : Tbilissi et Istanbul

Tbilissi avait presque tout, mais l'absence de transports en commun de nuit laisse le service de transport en commun comme la seule option pour rentrer à la maison après une soirée.

Malheureusement, Istanbul est l'une des rares villes à ne pas disposer de services de covoiturage. Oui, vous pouvez utiliser l'application Uber là-bas, mais ce sont les compagnies de taxi qui fournissent le service. Par conséquent, vous n'obtenez pas la qualité de service pour laquelle Uber est connu. 

Maintenant environ endroits que vous voudrez peut-être éviter si vous recherchez une bonne expérience nocturne. Les villes au bas de notre indice ont une tendance commune à adopter des réglementations strictes pour contrôler la vie nocturne. La ville la moins accueillante est la capitale de l'Islande, Reykjavik et pas seulement parce qu'il est presque impossible d'épeler correctement le nom.

Si vous visitez la ville en semaine, sachez que tous les bars et clubs ferment à 1h du matin. Malheureusement, le covoiturage est illégal, et un système de quotas de licences est en place pour les compagnies de taxis. Le bus de nuit ne fonctionne que le week-end et seulement jusqu'à 3h40 du matin, donc la seule option pour rentrer à la maison en semaine serait un taxi traditionnel. En plus des bières et des hamburgers chers, nous pouvons comprendre pourquoi Reykjavik n'est pas la meilleure ville pour les personnes qui privilégient une bonne vie nocturne. 

Doha a été commercialisée et promue lors de la récente Coupe du Monde de la FIFA en tant que destination de voyage de choix, mais elle n'est peut-être pas à la hauteur des normes de chacun en matière de vie nocturne active. Les lieux sont plus des boîtes de jour que des boîtes de nuit, car ils (avec les bars) fonctionnent de 17 h à 2 h du matin. Des règles strictes sont en place pour Ramadan et autres fêtes religieuses lorsque tous les bars sont fermés et que vous ne pouvez pas acheter d'alcool de n'importe où. Une pinte de bière est la plus chère parmi les villes étudiées dans l'indice à un choquant $13.83 et l'alcool ne peut être servi que jusqu'à 1h du matin. En conclusion, si le Qatar a beaucoup à offrir en général, Doha n'est peut-être pas exactement l'endroit idéal pour les amoureux de la vie nocturne.

Mention déshonorante : New York 

New York est surnommée la ville qui ne dort jamais, mais les bars, pubs et autres établissements servant de l'alcool doivent fermer à 16h30. Le dernier appel est à 4 heures du matin ou avant et le prix de la bière est plus élevé. Tout cela fait de NY l'une des villes les moins attractives en termes de vie nocturne.

Bien que l'indice soit pratique pour voyager à travers le monde, il contient également des leçons pour les décideurs politiques. L'assouplissement des heures obligatoires et des derniers appels, la réduction des taxes sur le péché et l'encouragement du covoiturage et du transport de nuit revitaliseront le secteur du divertissement qui a fait des ravages en raison de la pandémie et rendront les nuits d'été plus inoubliables.

Consultez le rapport complet sur la vie nocturne ici.

L'agenda vert de l'UE et l'interdiction des PFAS sont incompatibles

Dans le cadre de l'agenda climatique, l'Union européenne et les États membres ont préconisé la suppression progressive des véhicules à essence d'ici 2035. L'objectif est d'avoir au moins 30 millions de véhicules électriques sur les routes européennes d'ici 2030, ce qui représenterait une augmentation de 2900% par rapport au courant montant. Alors que la demande de véhicules électriques monte en flèche dans l'UE, les industries nationales recherchent des moyens innovants d'établir des chaînes d'approvisionnement pour les batteries et autres composants.

D'une part, l'UE cherche à dynamiser le marché des véhicules électriques pour atteindre ses objectifs climatiques. D'autre part, la proposition d'interdiction générale des PFAS (substances per- et polyfluoroalkylées), promise par la Commission européenne, rendra impossible la fabrication de véhicules électriques dans l'UE.

Les PFAS sont essentiels à la production de véhicules électriques. Cependant, au lieu de considérer les retombées de l'interdiction de plus de 4 000 produits chimiques qui comportent des risques individuels, l'UE a décidé d'adopter la même approche que les États-Unis pour les interdire tous. Aux États-Unis, le PFAS Action Act qui restreindrait fortement toutes ces substances attend la décision finale du Sénat. L'UE et les États-Unis sont sur le point de commettre la même erreur politique qui n'aboutira à rien d'autre qu'à rendre les produits de consommation plus chers et à entraver l'innovation.

Les PFAS sont utilisés pour produire des équipements médicaux vitaux et sont essentiels pour les blouses résistantes à la contamination, les dispositifs médicaux implantables, les patchs cardiaques, etc. Ces produits chimiques sont également largement utilisés dans la production de technologies vertes. En particulier, les panneaux solaires, les éoliennes et les batteries lithium-ion.

Les fluoropolymères (une classe spécifique de PFAS) sont une partie essentielle du vert La technologie. Les fluoropolymères sont utilisés pour produire des batteries au lithium, la source d'énergie derrière les véhicules électriques. Ils sont durables, résistants à la chaleur et aux produits chimiques et ont des propriétés diélectriques supérieures, toutes ces qualités rendent difficile la concurrence d'autres produits chimiques. Si les PFAS sont interdits en tant que classe, les ambitions vertes de passer aux véhicules électriques seraient extrêmement difficiles à transformer en politique. L'interdiction générale des PFAS entraînerait de nouvelles perturbations dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques, augmentant les coûts pour les consommateurs et les rendant finalement moins attrayants en tant qu'alternative aux véhicules à essence.

Les fluoropolymères sont également utilisés dans le revêtement et l'étanchéité des panneaux solaires et des éoliennes qui protègent contre les intempéries. Les fluoropolymères assurent la sécurité en empêchant les fuites et les rejets dans l'environnement dans une gamme d'applications d'énergie renouvelable. Les caractéristiques uniques des PFAS telles que la résistance à l'eau, aux acides et à l'huile rendent ces substances difficiles à remplacer.

À moins d'être endommagés, les panneaux solaires continuent de produire de l'énergie au-delà de leur ligne de vie. Les fluoropolymères sont ce qui rend les panneaux solaires durables. Passer au solaire nécessite des investissements importants et sans fluoropolymères, le risque de les produire et de les installer augmentera, et des pénuries de production suivront. C'est exactement ce qui se passe actuellement en Europe avec les micropuces, qui reposent sur les PFAS dans le processus de production. La fermeture d'une usine à La Belgique a quitté les fabricants de semi-conducteurs au bord de graves retards de production.

Cela ne veut pas dire que les PFAS sont sans risque. Un 2021 étude par l'Université nationale australienne confirme que l'exposition au PFAS comporte certains risques, mais que la plupart des expositions proviennent d'eau contaminée. Si les régulateurs de l'UE veulent vraiment faire la différence, leur législation devrait se concentrer sur la réglementation des PFAS à partir d'une approche de l'eau propre, par opposition à une interdiction complète qui s'accompagne d'une longue liste d'externalités.

L'interdiction proposée est également problématique car, fondamentalement, elle ne fera pas baisser la demande de PFAS. L'interdiction déplacera la production vers des pays comme la Chine, où les considérations environnementales sont presque inexistantes. En conséquence, les régulateurs européens donneront à la Chine le dessus pour la production de batteries EV, les panneaux solaires et les semi-conducteurs. Sans oublier que l'interdiction d'une substance essentielle à tant de processus de production amplifiera les dégâts causés par l'inflation. Pour les producteurs européens de véhicules électriques et de panneaux solaires, l'interdiction des PFAS sera un énorme obstacle extrêmement difficile à surmonter.

Si l'Union européenne est vraiment aussi déterminée à poursuivre une transition vers les véhicules électriques qu'elle le suggère, l'interdiction générale des PFAS devrait être annulée. Au lieu de cela, les PFAS doivent être évalués individuellement et lorsque de mauvais processus de production entraînent une contamination de l'eau, le gouvernement doit intervenir.

Publié à l'origine ici

Les démocrates ne peuvent pas avoir à la fois l'interdiction des PFAS et la transition des véhicules électriques : choisissez-en un

Dans le cadre de l'agenda climatique, les démocrates ont préconisé l'élimination progressive des véhicules à moteur. L'objectif est de s'assurer que les véhicules électriques Fabriquer la moitié de tous les véhicules neufs vendus d'ici 2030. Pour accomplir cette tâche, la taxe crédits jusqu'à $12 500 pourraient être proposés.

Les démocrates ont mis les véhicules électriques au cœur de leurs ambitions climatiques. Bien que tout cela sonne bien sur le papier, la réalité est plus complexe. Le PFAS largement diabolisé (Substances per- et polyfluoroalkyles)- connus sous le nom de produits chimiques pour toujours - que les démocrates veulent interdire sont essentiels à la production de véhicules électriques. Soit les démocrates annulent la perspective d'une interdiction complète des PFAS, soit leur programme de VE ne se réalisera jamais.

Les PFAS sont la dernière cible des régulateurs aux États-Unis. Il s'agit d'un groupe de plus de 4 000 produits chimiques qui comportent des risques individuels ; les avantages et la disponibilité des substituts varient également. Fermant les yeux sur la complexité de ces substances, les démocrates introduit la loi d'action sur les PFAS en avril 2021. La loi se trouve maintenant devant la commission sénatoriale de l'environnement et des travaux publics.

Les PFAS sont utilisés pour produire des équipements médicaux vitaux et sont essentiels pour les blouses résistantes à la contamination, les dispositifs médicaux implantables, les patchs cardiaques, etc. Ces produits chimiques sont également largement utilisés dans la production de technologies vertes. En particulier, les panneaux solaires, les éoliennes et les batteries lithium-ion.

Les fluoropolymères (une classe spécifique de PFAS) sont une partie essentielle du vert La technologie. Les fluoropolymères sont utilisés pour produire des batteries au lithium, la source d'alimentation des véhicules électriques. Ils sont durables, résistants à la chaleur et aux produits chimiques et ont des propriétés diélectriques supérieures, toutes ces qualités rendent difficile la concurrence d'autres produits chimiques. Si les PFAS sont interdits en tant que classe, les ambitions vertes de passer aux véhicules électriques seraient extrêmement difficiles à transformer en politique. Le PFAS Action Act entraînerait de nouvelles perturbations dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques, augmentant les coûts pour les consommateurs et les rendant finalement moins attrayants comme alternative aux véhicules à essence.

Les fluoropolymères sont également utilisés dans le revêtement et l'étanchéité des panneaux solaires et des éoliennes qui protègent contre les intempéries. Les fluoropolymères assurent la sécurité en empêchant les fuites et les rejets dans l'environnement dans une gamme d'applications d'énergie renouvelable. Les caractéristiques uniques des PFAS telles que la résistance à l'eau, aux acides et à l'huile rendent ces substances difficiles à remplacer. 

À moins d'être endommagés, les panneaux solaires continuent de produire de l'énergie au-delà de leur ligne de vie. Les fluoropolymères sont ce qui rend les panneaux solaires durables. Passer au solaire nécessite des investissements importants et sans fluoropolymères, le risque de les produire et de les installer augmentera. Il est déjà coûteux de construire des panneaux solaires aux États-Unis, et la couverture PFAS va l'aggraver. En fait, c'est exactement ce qui se passe en Europe avec les micropuces, qui dépendent des PFAS dans le processus de production, où la fermeture d'une usine en Belgique est sur le point de causer de sérieux retards de production.

Cela ne veut pas dire que les PFAS sont sans risque. Un 2021 étude par l'Université nationale australienne confirme que l'exposition au PFAS provient entièrement de l'eau. Si les démocrates veulent vraiment faire la différence, leur législation devrait se concentrer sur les processus nuisibles au lieu d'interdire à eux seuls tous les PFAS. 

L'interdiction proposée est également problématique car, fondamentalement, elle ne fera pas baisser la demande de PFAS. L'interdiction déplacera la production vers des pays comme la Chine, où les considérations environnementales sont presque inexistantes. En conséquence, les régulateurs américains donneront à la Chine le dessus pour la production de batteries EV, les panneaux solaires et les semi-conducteurs. Sans oublier que l'interdiction d'une substance essentielle à tant de processus de production amplifiera les dégâts causés par l'inflation. Pour les producteurs américains de véhicules électriques et de panneaux solaires, l'interdiction des PFAS sera un énorme obstacle extrêmement difficile à surmonter.

Si les démocrates sont vraiment aussi déterminés à poursuivre une transition vers les véhicules électriques qu'ils le suggèrent, l'interdiction générale des PFAS devrait être annulée. Au lieu de cela, les PFAS doivent être évalués individuellement et lorsque de mauvais processus de production entraînent une contamination de l'eau, le gouvernement doit intervenir.

Le nouvel indice de résilience à la pandémie est sorti, qu'est-ce qui a changé depuis 2021 ?

La pandémie de Covid-19 a pris d'assaut le monde. Les systèmes de santé de la plupart des pays se sont avérés totalement non préparés à une crise sanitaire de cette ampleur. Certains pays ont pu réagir et s'adapter plus rapidement que d'autres. Indice de résilience pandémique (IRP), présenté par le Consumer Choice Center en 2021, a classé les pays en fonction de leur résilience face au Covid-19 et à d'autres crises similaires. 

Le PRI a examiné 40 pays selon plusieurs facteurs : l'approbation de la vaccination, sa motivation et les retards qui l'ont freinée, la capacité en lits de soins intensifs et les tests de masse. Israël est arrivé premier, suivi des Émirats arabes unis, tandis que l'Australie, la Nouvelle-Zélande et l'Ukraine se sont retrouvées tout en bas. 

Récemment, nous avons mis à jour le IRP. Par rapport aux premiers résultats, l'évolution du classement est principalement due aux retards de déploiement du vaccin de rappel. 

Cette année, les Émirats arabes unis se sont retrouvés en tête du classement, suivis de près par Chypre. Les Émirats arabes unis ont été un pionnier dans le déploiement des rappels, ayant donné des rappels à environ 421 TP2T de ses 10 millions d'habitants. Malheureusement, tous les pays n'ont pas réagi rapidement aux nouvelles variantes et au besoin ultérieur de doses supplémentaires. Des pays comme le Canada, la Nouvelle-Zélande, l'Australie et l'Ukraine ont mis cinq mois de plus que les Émirats arabes unis – le premier pays à lancer le programme – pour que le déploiement du booster soit opérationnel. 

L'Ukraine et l'Inde sont les seuls pays qui n'avaient pas déployé le programme de rappel au 30 novembre 2021 (le PRI 2022 utilise le 30 novembre 2021 comme date limite). Selon le premier vice-ministre ukrainien de la santé, ils voulaient atteindre l'objectif d'avoir au moins 50% de la population entièrement vacciné, avant de permettre l'administration de rappels, un objectif qui n'est pas encore atteint. Pour le moment, les deux pays ont reconnu le besoin de rappels et les ont déployés au début de cette année. 

Israël, classé numéro un du PRI 2021, a été rétrogradé à la 5e place, principalement en raison de son retard dans le déploiement du vaccin, qui a commencé 75 jours après les Émirats arabes unis. Les Émirats arabes unis ont commencé à administrer des rappels à leurs résidents en mai 2021, alors qu'en moyenne les autres pays accusaient un retard de 3 mois. 

Chypre a atteint la deuxième place principalement en raison de ses taux de dépistage élevés. La moyenne quotidienne des tests covid par habitant est 128 fois plus élevée qu'au Brésil, par exemple.

La Grèce a enregistré la variation en pourcentage la plus importante en termes de tests quotidiens. La plupart des pays ont enregistré une augmentation de cet aspect, à l'exception du Luxembourg et de la Suède, où l'évolution a été négative. L'Ukraine, avec le deuxième plus faible nombre de tests covid quotidiens, reste en bas. 

En ce qui concerne les taux de vaccination, le Brésil a connu l'amélioration la plus impressionnante du nombre de vaccins depuis la publication de l'indice de résilience à la pandémie 2021. Le nombre de personnes vaccinées au Brésil est passé de 2,4% à 63% fin novembre 2021.

La disponibilité des injections de rappel est particulièrement importante car non seulement elles offrent une meilleure protection, mais de plus en plus de pays mettent des dates d'expiration sur les vaccins. Par exemple, pour visiter la France, si plus de neuf mois se sont écoulés depuis votre dernier vaccin, vous devez d'abord faire un rappel. Malgré des retards, tous les pays étudiés (à l'exception de l'Ukraine et de l'Inde) avaient déjà commencé à proposer des rappels à leur population avant l'émergence de la nouvelle variante Omicron. 

Malgré le choc initial d'un an que tout le monde a vécu, avec la levée des restrictions, la suppression des passeports vaccinaux dans certains pays et la réouverture des frontières, il semble que nous revenions enfin à la vie quotidienne. Bien que nous espérons ne plus jamais avoir à faire face à une pandémie d'une telle ampleur, les pays du monde entier doivent tirer une leçon de cette horrible expérience et mieux préparer leurs systèmes de santé à toute menace à venir. 

L'interdiction d'Uber en Colombie est protectionniste et ignore les consommateurs

Alors que l'Europe se dispute sur le statut d'emploi des chauffeurs et des livreurs employés dans le secteur de l'économie de plateforme, la Colombie est confrontée à un tout autre type de problème. 

Après avoir opéré dans le pays pendant six ans dans une zone grise juridique, Uber a été évincé du marché colombien sur fond de résistances répétées des compagnies de taxis et des chauffeurs. En 2020, Uber comptait 2,3 million utilisateurs à travers le pays. 

En raison de la popularité d'Uber, les chauffeurs de taxi colombiens, qui doivent payer des frais extrêmement élevés pour acquérir des licences d'exploitation, se sont sentis désavantagés. Ils ont déposé une plainte contre Uber. Selon un avocat chargé de l'affaire, d'autres applications de covoiturage présentes sur le marché, telles que Didi, Beat, Cabify devaient être poursuivies. Suivant. Faire d'Uber un bouc émissaire pour son succès n'aide personne, mais surtout, cela nuit aux consommateurs.

Le tribunal a décidé qu'Uber avait effectivement violé les règles de la concurrence et a été sommé de cesser ses activités dans tout le pays.

Les plateformes d'économie du partage sont innovantes et adaptables - leur esprit d'entreprise est remarquable. Uber a trouvé une faille dans la décision du tribunal qui les a rapidement aidés à revenir sur le marché. La location de voitures est tout à fait légale, et Uber a proposé un nouveau modèle commercial permettant aux utilisateurs de louer un véhicule avec un chauffeur. La décision du tribunal a été rapidement annulée, mais Uber reste illégal. Ses chauffeurs demandent aux passagers de prendre le siège avant pour éviter l'attention indésirable de la police, ce qui pourrait entraîner des amendes et/ou la confiscation de leurs véhicules. 

La disponibilité d'applications de covoiturage telles qu'Uber sur le marché colombien offre une alternative aux taxis traditionnels. Cependant, les deux sont tout aussi importants. Les deux services ont leur public cible. Les gouvernements ne devraient pas intervenir en interdisant ou en créant des conditions défavorables, de sorte que les conducteurs craignent d'être arrêtés par la police et de recevoir des amendes importantes. Les consommateurs devraient choisir d'utiliser leur smartphone pour organiser une course ou héler un taxi dans la rue.

Uber résout de nombreux problèmes sur le marché colombien qui préoccupent les consommateurs. D'abord, c'est la sécurité. En Colombie, les taxis ont la réputation d'être généralement dangereux. En 2018, par exemple, « 15% de vols qualifiés ont été perpétrés alors que la victime utilisait un moyen de transport service“. Uber et son principal concurrent en Colombie, Didi, offrant des fonctionnalités de sécurité supplémentaires, apportent une solution innovante à ce problème. 

Une équipe d'assistance dédiée à la sécurité vous permet d'obtenir de l'aide ou de signaler un incident et fournit un excellent système global d'assistance à la clientèle. Pendant le trajet, l'application vous permet de partager les détails de votre trajet avec des personnes de confiance, ce qui ajoute encore au sentiment de sécurité. 

Deuxièmement, Uber est transparent. Lorsque vous utilisez Uber, vous connaissez le montant approximatif avant même de commander le trajet, et si vous avez des doutes, l'historique de chaque trajet est enregistré et facilement accessible. En revanche, vous n'avez pas la même transparence lorsque vous utilisez les services de taxi. Les chauffeurs pourraient prendre un trajet plus long, faire semblant de ne pas avoir de monnaie ou arrondir les frais et demander plus que ce que le compteur indique pour la seule raison que « c'est dimanche », comme cela m'est arrivé une fois en Colombie. 

La disponibilité d'Uber et d'autres services de l'économie du partage est un élément important de l'attractivité de la Colombie en tant que plaque tournante des nomades numériques. Les télétravailleurs indépendants du lieu qui utilisent la technologie pour effectuer leur travail s'appuient sur des plateformes d'économie de partage pour leurs besoins d'hébergement et de transport. En tant qu'entreprise de confiance internationale, Uber est le mode de transport préféré pour les raisons susmentionnées. Traiter avec les taxis pourrait être beaucoup plus compliqué pour les personnes qui ne parlent pas la langue locale, mais avec Uber, vous conduisez avec certitude et sécurité. Même si Uber peut être plus cher pendant les heures de pointe, payer un petit supplément en vaut la peine pour les autres nomades numériques basés en Colombie et moi.

La vie des consommateurs a changé avec l'émergence du covoiturage. L'interdiction d'un service préféré par des millions de consommateurs dans le pays crée un mauvais précédent et met en péril l'avenir de services innovants déjà établis ou émergents. La Colombie devrait adopter l'innovation, encourager l'esprit d'entreprise et faciliter les barrières à l'entrée pour davantage de services d'économie de partage.  

L'UE est après l'économie des concerts : qu'est-ce que cela signifie ?

Récemment, la Commission européenne a publié un projet de loi prévoyant de réglementer le statut d'emploi des travailleurs à la demande à travers le bloc. Il y a eu de multiples tentatives de définition des droits et du statut des travailleurs au niveau national, avec des décisions de justice contradictoires, et il semble que la Commission européenne veuille prendre les choses en main. 

L'économie du partage est un type d'échange basé sur une plateforme qui permet aux individus et aux groupes de partager leurs services entre pairs. Les plateformes n'agissent que comme intermédiaires et facilitateurs, connectant instantanément l'offre à la demande, mais tout le monde ne voit pas les plateformes d'économie du partage de cette manière. Les services de transport et de livraison ont été critiqués pour avoir traité les chauffeurs et les livreurs comme des sous-traitants. La Commission européenne et quelques États membres comme les Pays-Bas affirment qu'ils devraient bénéficier des droits des employeurs.

Cette initiative de l'UE a reçu différentes réactions. Alors que les syndicats ont trouvé une raison de se réjouir, les plateformes de covoiturage et de livraison se mobilisent contre elle. Uber et Delivery Platforms Europe, le groupe de plateformes de livraison de nourriture, ont fait part de leurs inquiétudes quant à l'impact que cette initiative aura sur le choix des consommateurs et les milliers d'emplois qu'elle menace. Changer le modèle d'entreprise n'est peut-être pas réalisable pour toutes les entreprises, car cela pourrait les forcer à quitter certains marchés de l'UE. Selon un récent étude, jusqu'à 250 000 coursiers pourraient démissionner si la législation réduisait la flexibilité en matière d'horaires et d'horaires de travail. Cela s'est déjà produit avec Deliveroo et l'Espagne. Après l'entrée en vigueur en août d'une nouvelle « loi du cavalier » espagnole, l'entreprise a dû cesser toutes ses activités et 8 000 coursiers ont fini par perdre leur emploi. 

Le statut de sous-traitant donne aux conducteurs une flexibilité et la possibilité de choisir leurs heures de travail. Dans notre monde en évolution rapide, cela est particulièrement attrayant. De plus, avec le risque accru d'être licencié à la suite d'un nouveau confinement, s'engager dans l'économie des concerts permet aux Européens de diversifier leurs sources de revenus. Ils peuvent travailler simultanément pour différentes applications de covoiturage, ce qui serait impossible dans le cas d'un statut d'employé à part entière. Cela permet également à ces conducteurs de mélanger divers engagements et de trouver celui qui leur convient le mieux. Une étude de 2018 sur les chauffeurs Uber à Londres a démontré qu'un horaire flexible, ainsi que l'autonomie étaient le principal avantage pour eux, tandis qu'un autre étude ont constaté qu'être un entrepreneur indépendant est associé à "un plus grand plaisir des activités quotidiennes, une diminution de la tension psychologique".

Les chauffeurs-livreurs ne sont pas différents, les deux tiers des répondants d'un étude par Copenhagen Economics citent la flexibilité comme principale raison de travailler comme coursier et plus de 70% d'entre eux ne seraient pas disposés à passer à un travail à horaire fixe.

Pour les travailleurs, le projet de loi signifierait une perte de flexibilité pour décider de leurs horaires de travail et la possibilité de travailler pour plusieurs plateformes simultanément. Pour les consommateurs européens, ces changements signifieraient une hausse des prix des services de l'économie de partage, sur lesquels ils se sont fortement appuyés pendant la pandémie. Cela peut entraîner une diminution de la demande de services de livraison de nourriture, et à la lumière des blocages et des restrictions actuels, l'activité de restauration se termine également par le côté court du bâton. 

Une taille ne convient pas à tous : certains préfèrent utiliser les services de taxi traditionnels, d'autres sont plus à l'aise avec les applications de covoiturage. Ce n'est pas parce que les chauffeurs de taxi sont confrontés à des frais de licence substantiels qui augmentent le coût du service que nous devons surcharger les plates-formes de covoiturage avec les mêmes réglementations et restrictions. Si les gouvernements européens veulent créer des règles du jeu équitables, ils devraient faciliter les choses pour les chauffeurs de taxi et les travailleurs de chantier, comme cela s'est produit dans le cas de l'Estonie. Le gouvernement estonien a légalisé l'économie du partage "à un moment où une grande partie du monde trouve des raisons protectionnistes pour interdire le partage économie” et alléger le fardeau réglementaire antérieur sur Taxis. Le gouvernement estonien n'a pas essayé de couvrir le statut d'emploi et à juste titre, car selon de récents sondages, 76.4% des travailleurs des plateformes en Estonie utilisent l'économie à la demande pour compléter leurs revenus.

Les habitudes de consommation ont changé et même après la fin de la pandémie, il est probable que nous continuerons à commander de la nourriture dans le confort de notre foyer. Ces plateformes offrent une valeur unique à des millions de consommateurs à travers l'Europe. Si nous transférons les règles et réglementations exactes auxquelles les services traditionnels sont confrontés - comme la Commission européenne a l'intention de le faire - nous risquons de perdre tout ce qui rend l'économie du partage unique et attrayante. Ce sont les consommateurs qui devront supporter le fardeau d'un choix restreint et d'une augmentation des prix. 

Fin de la guerre contre la nicotine

La réduction du nombre de fumeurs reste une priorité de santé publique pour les gouvernements du monde entier. Cependant, la guerre contre la nicotine empêche de nouveaux progrès.

La mauvaise réputation de la nicotine empêche d'offrir aux fumeurs une alternative plus sûre aux cigarettes de tabac traditionnelles. Un nouveau papier, publié par le Consumer Choice Center, vise à démystifier les mythes associés à la nicotine et à clarifier ce qu'est réellement la nicotine.

Les taux de tabagisme ont été régulièrement déclin mais ce n'est pas grâce aux outils appliqués par les gouvernements, mais plutôt aux alternatives innovantes au tabagisme telles que les e-cigarettes, le snus, etc. Malheureusement, plutôt que de promouvoir une alternative beaucoup moins nocive et qui donne aux gens une chance de vivre plus sainement et des vies plus longues, les pouvoirs publics mènent une guerre contre la nicotine. Cela limite l'accès à ces alternatives vitales. 

Contrairement à la croyance populaire, les méfaits du tabagisme proviennent des milliers d'autres produits chimiques présents dans la fumée de tabac, dont beaucoup sont toxiques. Et si la nicotine est une substance addictive, elle est relativement inoffensif et n'augmente pas le risque de maladies graves (crise cardiaque, accident vasculaire cérébral) ou de mortalité.

Contrairement au vapotage, les thérapies conventionnelles de remplacement de la nicotine, telles que les timbres, les vaporisateurs nasaux, les gommes, sont approuvées par les organismes de santé publique. Aller à l'encontre de la vape et du snus simplement parce que c'est une façon différente de consommer de la nicotine est pour le moins incohérent. Les TRN fonctionnent pour certaines personnes, mais d'autres préfèrent le vapotage, et il devrait appartenir aux consommateurs de choisir leur outil de réduction des méfaits préféré. Au lieu de limiter leurs choix, nous devrions utiliser tous les outils à notre disposition pour aider les fumeurs à changer.  

La nicotine a été diabolisée pendant si longtemps que les avantages pour la santé de la consommation de nicotine ont été complètement ignorés. Rechercher depuis les années 1960 a démontré que les fumeurs présentent des taux plus faibles de maladie de Parkinson, et récemment un étude suggéré que la raison en est la nicotine. Une autre étude suggère que la nicotine a un effet coupe-faim et agit donc comme un coupe-poids, et pourrait être utilisée pour lutter contre l'obésité Des études suggèrent également que la nicotine peut améliorer l'exercice endurance et force. Cela explique pourquoi de nombreux athlètes professionnels utilisent la nicotine pour améliorer leurs performances.

Les perceptions déformées de la nicotine empêchent davantage de fumeurs de passer à des modes de consommation de nicotine moins nocifs. De nombreux médecins croient à tort que la nicotine est la substance qui cause le cancer chez les patients. Les défenseurs de la santé publique et les experts de la santé doivent se renseigner sur le sujet et encourager les fumeurs à passer à des alternatives, comme le vapotage qui est 95% moins nocif que les cigarettes traditionnelles.  

La prohibition ne fonctionne pas, comme le démontre l'ère américaine de la prohibition et de nombreux autres exemples. Au lieu de cela, il pousse les consommateurs vers le marché noir où fournir des produits de haute qualité n'est pas une priorité.

Les produits à base de nicotine innovants ont le potentiel d'économiser des millions de vies dans le monde, et nous ne devons pas laisser les idées fausses entraver la lutte contre les maladies induites par le tabagisme.

Lisez notre nouvel article "Six raisons d'arrêter la guerre contre la nicotine» pour en savoir plus sur le sujet

Véhicule électrique ou motorisé ? Laisser les consommateurs décider

Les émissions du secteur des transports représentent 25% de toutes les émissions de l'UE. Dans un effort pour réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d'au moins 55%, la Commission européenne a annoncé son intention d'interdire les ventes de voitures neuves qui produisent des émissions de carbone d'ici 2035. L'activation de cette interdiction de vente nécessiterait l'approbation de tous les États membres, et cela pourrait prendre jusqu'à 2 ans pour l'obtenir. L'UE s'est fixé l'objectif ambitieux de devenir le premier continent climatiquement neutre d'ici 2050, et la réalisation de cet objectif nécessite des changements tout aussi ambitieux.

L'adoption massive des voitures électriques est considérée comme une bonne stratégie pour lutter contre le changement climatique. Des groupes verts, comme Greenpeace, plaident pour des incitations financières pour les véhicules électriques tout en décourageant la vente de diesel et d'essence voitures. Mais de nombreux aspects doivent être pris en considération avant que les véhicules électriques ne soient qualifiés de respectueux de l'environnement. 

Les véhicules électriques présentent de nombreux avantages : ils nécessitent peu d'entretien, ne fonctionnent pas au carburant, ne produisent donc aucune émission, les recharger complètement, c'est beaucoup moins cher que de remplir le réservoir d'un véhicule à moteur. Mais ils ont aussi des inconvénients. Les véhicules électriques nécessitent de l'électricité pour être rechargés et si l'électricité elle-même ne provient pas de sources propres telles que l'énergie hydraulique, solaire ou nucléaire et est plutôt produite en brûlant des combustibles fossiles, cela ferait-il une différence ? L'adoption de véhicules électriques n'a de sens que si les pays s'appuient sur des sources d'approvisionnement énergétique à faible émission de carbone et ont la capacité de stocker de l'énergie renouvelable. Aujourd'hui, c'est un grand défi pour de nombreux pays européens, sans parler des pays en développement.

Un autre problème avec les véhicules électriques est le manque d'infrastructures. Actuellement, la plupart des pays de l'UE manquent de bornes de recharge, et il faudrait 1,8 milliard investissement pour déployer le nombre cible de bornes de recharge. Récemment, les auditeurs ont également qualifié le déploiement de bornes de recharge pour véhicules électriques de trop lent. 

Cependant, bien qu'il soit important de discuter de la manière exacte dont notre transition vers les véhicules électriques va fonctionner, il y a un problème plus important en jeu. Interdire la vente de véhicules à moteur renforce le dangereux précédent du gouvernement qui choisit les gagnants et les perdants. Les conducteurs de voitures à moteur à combustion interne comptent déjà parmi les consommateurs les plus lourdement taxés. Ils sont confrontés à diverses taxes et redevances qui représentent la majeure partie de leurs coûts de mobilité. Le prix de l'essence et du diesel est excessivement élevé et la part moyenne du gouvernement dans le prix du carburant dans l'UE varie entre 44 et 591 TP3T. (Lire notre récent papier pour en savoir plus sur ce sujet)

Des arguments peuvent être avancés pour et contre les véhicules électriques et les véhicules à moteur à combustion interne. Le principal problème est qu'au lieu de laisser aux consommateurs le soin de choisir la technologie qu'ils souhaitent, le gouvernement prend la décision finale pour nous. Les constructeurs automobiles s'efforcent déjà de rendre les moteurs à combustion interne plus économes en carburant et, selon l'AEE, "l'intensité carbone des voitures à essence nouvellement immatriculées en Europe abattre une moyenne de 25% entre 2006 et 2016 ».  


La transition vers les véhicules électriques devrait se faire naturellement et non imposée par les organismes gouvernementaux. De nombreuses entreprises transfèrent volontairement leur fabrication processus envers les VE et les consommateurs européens sont assez ouverts à l'idée d'acheter de l'électricité voitures. Et tout cela se passe sans mandats gouvernementaux ! L'Union européenne devrait adhérer à la neutralité technologique pour préserver le choix des consommateurs et favoriser l'innovation.

L'innovation dans l'agriculture aidera à lutter contre le changement climatique

La population mondiale devrait atteindre 10 milliards d'ici 2050. Les ressources naturelles étant limitées, et pour répondre aux besoins d'une population mondiale toujours croissante, nous devons augmenter notre production alimentaire. Cependant, un problème plus pressant est de s'assurer que cela ne se fait pas au détriment de l'environnement. Le secteur agricole est un contributeur important aux émissions de gaz à effet de serre, à la fois par les activités directes et les changements de terres. 

Les décideurs politiques européens parient sur l'agriculture biologique et à travers leur stratégie « Farm to Fork ». Ils veulent atteindre un objectif de production biologique de 25 %. Même si l'agriculture biologique est devenue interchangeable avec l'agriculture durable, ce n'est peut-être pas la solution la plus viable pour notre planète et notre population. L'agriculture biologique a de faibles rendements et sans l'utilisation de pesticides, les agriculteurs sont tenus de perdre 30 à 40 % de leurs récoltes. Si nous devions compter uniquement sur l'agriculture biologique, nous aurions besoin de réserver plus de terres pour la production agricole qui ne peut être réalisée que par la déforestation.

La déforestation est déjà un problème urgent et l'une des causes du changement climatique. Cela n'aurait aucun sens de couper des arbres pour libérer la terre pour l'agriculture. En 2017, des chercheurs de l'Institut de recherche en agriculture biologique en Suisse estimaient que si le monde choisissait de se convertir entièrement à l'agriculture biologique, il faudrait entre 16 et 81% Suite terre pour nourrir la planète. Les participants à la COP26 de l'ONU ont déjà promis de mettre fin à la déforestation en 2030, mais consacrer plus d'efforts au développement de la production d'aliments biologiques serait contraire à leur engagement. 

Les réponses à ces problèmes doivent donc être l'innovation.

L'Union européenne est en retard sur ce front. La législation actuelle sur les OGM, établie en 2001, réglemente strictement l'introduction d'ADN d'autres espèces dans les animaux et les plantes. Malheureusement, des outils d'édition de gènes très prometteurs, tels que CRISPR-Cas9, ne sont pas exemptés de la réglementation, même si la technique n'implique pas l'insertion d'ADN étranger, comme on le prétend souvent à tort.

Une législation aussi obsolète empêche les scientifiques européens de participer à la révolution génétique et les agriculteurs européens de profiter de tous les avantages que ce secteur innovant a à offrir. CRISPR pourrait produire des cultures résistantes au climat avec des rendements plus élevés. Il peut également ajouter ou supprimer des fonctionnalités qui rendraient les cultures plus adaptables, pensez au blé sans gluten qui rendrait les produits sans gluten aussi abordables que ceux à base de gluten (pour le moment, c'est 183% plus chere)

L'édition de gènes permet la création d'organismes résistants aux maladies récoltes. La technologie CRISPR peut être utilisée pour renforcer la résistance à tous les agents pathogènes des plantes, bactéries, virus et champignons, éliminant ainsi le besoin d'utiliser des pesticides et des engrais.

La solution est juste devant nous, et nous ne devrions pas laisser les menaces perçues, en particulier celles qui ne sont pas étayées par des preuves substantielles, nous empêcher d'adopter des technologies qui peuvent bénéficier à la fois aux agriculteurs, aux consommateurs et à notre planète.

Si vous voulez en savoir plus sur le sujet, nous vous recommandons de lire nos articles Agriculture durable et C'est dans nos gènes

COP26 : Beaucoup de promesses coûteuses mais pas de solutions réalisables

Cette semaine, des dirigeants du monde entier se réunissent à Glasgow pour assister à la Conférence des Parties, 26e Conférence des Nations Unies sur les changements climatiques, organisée par le Royaume-Uni en partenariat avec l'Italie. C'est la plus grande réunion sur le climat après Paris en 2015, qui a conduit les pays participants à signer un accord visant à maintenir le réchauffement climatique en dessous de 2 degrés Celsius. À Glasgow, les pays présenteront leurs plans d'action pour la réduction du carbone pour 2030 et certains pays en développement obtiendront d'importantes sommes d'argent pour les aider à s'éloigner des combustibles fossiles. Les espoirs sont grands, les promesses encore plus grandes, mais leurs méthodes de lutte contre le changement climatique sont-elles la bonne façon d'aborder le problème ?

L'objectif lui-même est louable et important à atteindre, mais nous ne devons pas lui sacrifier le choix et la liberté du consommateur. Chaque politique doit être examinée sous l'angle du choix des consommateurs et doit être au centre de toute stratégie climatique. 

Malheureusement, les gouvernements ont opté pour la combinaison de restrictions, de taxes et d'interdictions pour lutter contre le changement climatique. C'est une stratégie assez coûteuse, et les consommateurs devront en supporter le fardeau. Par exemple, pour réduire les émissions de carbone, l'UE prévoit d'interdire les ventes de véhicules à moteur à partir de 2030. Les conducteurs de véhicules à moteur font déjà partie des consommateurs les plus lourdement taxés. Les taxes sur le carburant, la propriété, l'immatriculation et le CO2 ne sont que quelques exemples des problèmes auxquels les conducteurs de véhicules automobiles doivent faire face et l'UE adopte désormais une approche encore plus radicale. 

On peut dire que l'une des parties les plus contestées du plan vert de l'UE est la création d'un système alimentaire durable, avec peu ou pas de dépendance aux pesticides et encourageant l'agriculture biologique. Les militants écologistes diabolisent les pesticides en les qualifiant de « dangereux ». Selon l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO), sans eux, les agriculteurs perdraient 30 à 40 % de leur récoltes. L'agriculture biologique a de faibles rendements, alors que pour nourrir la population toujours croissante, nous devons augmenter notre production alimentaire. Cependant, dans le cas de l'agriculture biologique, il faudrait mettre plus de terres pour la production agricole, ce qui ne peut être réalisé que par la déforestation qui nuit naturellement à la planète, et c'est aussi ce à quoi les participants à la COP26 s'engagent. fin. Ces stratégies climatiques sont incohérentes et poursuivent leur propre queue.

La production d'électricité et de chaleur représente environ 25% de gaz à effet de serre mondial émissions. Les décideurs font pression pour des sources d'énergie renouvelables alternatives, comme les énergies solaire et éolienne, mais continuent de rejeter les nombreux avantages de l'énergie nucléaire. L'énergie nucléaire a été reléguée au second plan en raison de sa mauvaise réputation et d'accidents tels que l'explosion nucléaire de Tchernobyl (qui était le résultat d'une mauvaise gestion et non du nucléaire en soi). De multiples études ont montré que les risques associés aux centrales nucléaires sont faibles et déclin.

Les stratégies élaborées par les décideurs politiques comportent de nombreuses hypothèses erronées. Au lieu de pratiquer des combinaisons perdantes de restrictions, d'interdictions et de taxes, adopter l'innovation dans les secteurs susmentionnés serait la bonne chose à faire. Donner une chance aux technologies innovantes est le seul moyen de lutter contre le changement climatique et de ne pas laisser les consommateurs perdants.

Dans les prochains articles de blog, nous plongerons dans les secteurs de l'agriculture, de la mobilité et de l'énergie et exposerons les recommandations du Consumer Choice Center sur la manière dont l'innovation devrait nous faire avancer alors que nous recherchons la meilleure solution au dilemme du changement climatique.

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