Als Komödie verkleidet, John Oliver gewidmet ein gesamtes Segment von seinem „Last Week Tonight” HBO-Programm konzentriert sich auf die Missstände der amerikanischen Güterbahnindustrie. 

Oliver, ein bekennender Zugliebhaber, hatte für unsere kommerziellen Eisenbahnen ein gutes Wort übrig, wenn es um gefährliche Frachtladungen, Arbeitsbedenken und ein insgesamt mangelhaftes Augenmerk auf Sicherheit ging. Allerdings vergleicht er die Branche nicht mit den problematischen Sicherheitsvorschriften der LKW- oder Pipeline-Branche, die beim Transport gefährlicher Güter ebenfalls mit ähnlichen Problemen konfrontiert sind. Letztendlich deutet Olivers Analyse erwartungsgemäß darauf hin, dass die staatliche Regulierung ein potenzieller Retter der Bahnindustrie sein könnte. 

Wie es in einem John Oliver-Monolog über eher nischenhafte öffentliche Politik üblich ist, gibt es eine eklatante Tatsache, die Oliver nicht erwähnt: Im Gegensatz zu anderen Branchen sind private Eisenbahnunternehmen gesetzlich verpflichtet, alles zu befördern, was die Kunden mitbringen. Es handelt sich um eine Richtlinie, die als „Common Carrier Obligation“ bekannt ist. 

Das gemeinsame Beförderungspflicht, ein Eckpfeiler der Güterbahnindustrie, wird oft als Mechanismus zur Gewährleistung von Fairness und Zugänglichkeit für amerikanische Eisenbahnen gepriesen. Bei näherer Betrachtung zeigt sich jedoch, dass dieser gemeinwohlorientierte Regulierungsauftrag kann unbeabsichtigt erhebliche Kosten verursachen auf Verbraucher. Das scheinbar noble Bekenntnis zu Nichtdiskriminierung und Universaldienst ist in Wirklichkeit ein zweischneidiges Schwert, das die Effizienz beeinträchtigt und die Preise für genau die Verbraucher in die Höhe treibt, die es schützen soll. 

In der Telekommunikation ist es so ähnlich der Titel-II-Klassifizierung Wir kennen es als Netzneutralität, die Internetdienstanbieter dazu zwingen würde, den gesamten Internetverkehr gleich zu behandeln, und gleichzeitig die Bürokratie bei der Durchsetzung erhöhen würde. Diesem Grundsatz liegt die Idee zugrunde, einen fairen Wettbewerb zu fördern und monopolistische Praktiken zu verhindern. Die unbeabsichtigte Folge dieser Regulierungsmethode führt jedoch zu einer höheren finanziellen Belastung der Verbraucher. 

Um gleiche Wettbewerbsbedingungen zu wahren und eine faire Behandlung aller Verlader zu gewährleisten, prüfen Regulierungsbehörden häufig die Tariffestsetzungspraktiken. Diese Kontrolle beeinträchtigt die Fähigkeit der Eisenbahnen, die Tarife an die Marktbedingungen und Betriebskosten anzupassen. Dies hat zur Folge, dass die Eisenbahnunternehmen durch Vorschriften behindert werden und nicht in der Lage sind, wettbewerbsfähige Preisstrategien einzuführen, die letztendlich den Verbrauchern zugute kommen würden, indem sie Effizienz und Pünktlichkeit in den Vordergrund stellen. 

Obligatorische diskriminierungsfreie Dienste bedeuten, dass Bahnunternehmen eine breite Palette an Transportanforderungen erfüllen müssen, was zu potenziellen Staus und logistischen Herausforderungen führt – dieselben, die Oliver in seinem Segment beklagte. Die Regierung engagiert sich bereits intensiv in der Bahnpolitik. Das ist das Problem.  

Das Gesetz über zuverlässige Schienendienste (S. 2071).), verfasst von Sens. Tammy Baldwin (D-Wis.) und Roger Marshall (R-Kan.) ist nur ein weiteres Beispiel für eine gut gemeinte Politik, die Gefahr läuft, genau die Dynamik innerhalb der Branche zu unterdrücken, die sie schaffen will. Tatsache ist, dass es über hundert Jahre her ist und die US-Gesetzgeber noch kein Regulierungssystem ausprobiert haben, das die Auflagen und das Mikromanagement der Schiene reduziert. Es ist längst überfällig, die den Eisenbahnunternehmen auferlegte Befördererverpflichtung neu zu bewerten.  

Eine Vereinfachung oder gänzliche Abschaffung dieser Anforderung würde es den Eisenbahnunternehmen ermöglichen, flexibler zu agieren und die Art sichererer Praktiken zu verfolgen, die John Oliver zweifellos gerne umgesetzt sehen würde. Es ist schwieriger, sichere Ladungen zu priorisieren, wenn das Gesetz von den Eisenbahnunternehmen verlangt, alles zu befördern, was ihnen entgegengeworfen wird.  

Die Senatskollegen von Baldwin und Marshall sollten den Reliable Rail Service Act ablehnen. Eine weniger zentrale Planung würde einen großen Beitrag zur Verbesserung der Branche leisten.  

Ein weiteres zentrales Puzzleteil ist die Regulierungsstruktur für das Surface Transportation Board. Der STB-Reautorisierungsgesetz Es sollte überarbeitet werden, um die Rolle des Gremiums klarzustellen und seine Position als Schlichtungsbehörde mit der Aufgabe, Streitigkeiten beizulegen und ein wettbewerbsorientiertes Umfeld zu fördern, hervorzuheben. Diese Überarbeitung würde die Tendenz des STB, seine eigenen Richtlinien zu formulieren, eindämmen und einen regulatorischen Status quo schaffen, der harmonischer zwischen staatlicher Aufsicht und Innovationen im privaten Sektor ist. 

Ein neues Jahr naht und mit ihm eine neue Chance für einen Paradigmenwechsel in der US-amerikanischen Güterbahnindustrie. John Oliver hatte Recht, als er auf alle Mängel des Schienenverkehrs hinwies, aber wir müssen noch einen Regulierungsansatz des 21. Jahrhunderts ausprobieren, der der Branche den Freiraum für Innovationen gibt. Auf unserem aktuellen Weg wird der Schienengüterverkehr weiterhin wie ein Relikt der Vergangenheit aussehen und funktionieren.  

Verbraucher haben seit langem etwas Besseres verdient.  

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Wir brauchen mehr Bahnwettbewerb durch privaten Wettbewerb.

Das Europäische Parlament hat kürzlich 2021 zum Europäischen Jahr der Schiene erklärt, um die Bahn als nachhaltige und praktikable Alternative zum Flugverkehr oder zur Nutzung des Autos zu fördern. 

EU-Kommissar für Verkehr Vălean sagte: „Unsere zukünftige Mobilität muss nachhaltig, sicher, komfortabel und erschwinglich sein. Rail bietet all das und noch viel mehr! Das Europäische Jahr der Schiene gibt uns die Gelegenheit, diesen Verkehrsträger neu zu entdecken. Mit einer Vielzahl von Aktionen werden wir diese Gelegenheit nutzen, um die Schiene dabei zu unterstützen, ihr volles Potenzial auszuschöpfen. Ich lade Sie alle ein, am Europäischen Jahr der Schiene teilzunehmen.“

Auch wenn die Förderung des Schienenverkehrs durch die Europäische Union lobenswert sein mag, müssen tatsächliche politische Änderungen folgen. In zu vielen Mitgliedsstaaten werden etablierte staatliche Eisenbahnakteure bevorzugt behandelt, entweder durch jahrelange Subventionierung oder durch fortgesetzte staatliche Beteiligung. Europa ist weit entfernt von einem wirklich freien Markt im Schienenverkehr, was zu höheren Preisen und immer veralteteren Netzen führt.

Die Eisenbahnprivatisierung würde den Frachttransport weitaus effizienter machen und gleichzeitig die inländischen Personenverkehrsdienste verbessern, was zu niedrigeren Fahrpreisen und einer größeren Auswahl führen würde. In Tschechien beispielsweise gründete der Unternehmer Leoš Novotný Leo Express, ein privates Eisenbahnunternehmen, das versucht, tschechische Züge ins 21. Jahrhundert zu fahren. 

In Deutschland hat sich jedoch etwas geändert. Die Bundesländer bieten den regionalen Schienenverkehr nun dem Bestbieter an. Das ist keine Ideallösung, hat aber selbst beim Hauptanbieter Deutsche Bahn zu Preissenkungen geführt.

Viele befürchten, dass Bahnprivatisierungen zu Preistreiberei führen, doch dafür gibt es wenig Beweise. Im Vereinigten Königreich sind die durchschnittlichen Kosten einer einfachen Fahrt seit 1995 nur um 2,7 Prozent gestiegen. Wenn man bedenkt, dass die heutigen Züge schneller fahren, über Klimaanlagen und Toiletten verfügen, die die Leute eigentlich nicht stören, dann ist „Aushöhlen“ etwas übertrieben.

Eine weitere praktikable Alternative ist das italienische Modell.

Nach mehreren Richtlinien zwischen den 1980er und 1990er Jahren, von denen die wichtigste die Richtlinie 440/91/EG war, sind in der Europäischen Union mehrere positive Veränderungen eingetreten. Zwischen 2001 und 2016 verabschiedete die EU vier Gesetzespakete mit dem Ziel, den Schienenverkehrsdienstleistungsmarkt schrittweise für den Wettbewerb zu öffnen, Fahrgastrechte in Bezug auf Mindestqualitätsstandards zu definieren, nationale Eisenbahnsysteme interoperabel zu machen und angemessene Rahmenbedingungen für die Entwicklung eines einheitlichen europäischen zu definieren Eisenbahnbereich. Die italienische Gesetzgebung zur Durchsetzung dieser Richtlinien war nicht einfach umzusetzen, wie in anderen europäischen Ländern. Dennoch war Italien der erste Mitgliedstaat, der den HSR-Markt erfolgreich für den Wettbewerb geöffnet hat.

Das neue Wettbewerbsregime begann im April 2012, als das Privatunternehmen Italo (unter der Leitung von Nuovo Trasporto Viaggiatori) in den Markt eintrat. Der damalige etablierte Bahnbetreiber Frecciarossa, verwaltet von Trenitalia, war vollständig im Besitz und betrieben von der nationalen Eisenbahngesellschaft Ferrovie dello Stato Italiane, einem Konglomerat des Eisenbahnsektors, einschließlich Dienstleistungen, Infrastruktur und Gütertransport, wie von Europa gefordert Rechtsvorschriften über die Trennung zwischen dem Infrastrukturbetreiber und dem Dienstbetreiber.

Als Ergebnishaben wir einen Rückgang der Ticketpreise um 41% festgestellt, gepaart mit einem Anstieg der Nachfrage um 90%. Dies macht Italien zu einem der besten Länder für den Einsatz von Hochgeschwindigkeitszügen.

Wir können tragfähige Änderungen am europäischen Netzwerk vornehmen, aber wir sollten nicht glauben, dass dies nur durch staatliche Investitionen möglich ist. Im Gegenteil, wir sollten uns an den privaten Sektor wenden, um die Mittel bereitzustellen, um unsere Ziele für einen nachhaltigen Verkehr zu erreichen.

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