Travestito da commedia, Giovanni Oliver dedicato un intero segmento del suo “Last Week Tonight" Programma HBO per concentrarsi sui mali del settore ferroviario merci americano. 

Un autoproclamato appassionato di treni, Oliver aveva parole scelte per le nostre ferrovie commerciali in materia di carichi di merci pericolosi, preoccupazioni sulla manodopera e un'attenzione generale poco brillante alla sicurezza. Tuttavia, non paragona il settore ai problematici livelli di sicurezza del settore degli autotrasporti o degli oleodotti, che anch'essi devono affrontare problemi simili nel trasporto di merci pericolose. Alla fine, l'analisi di Oliver punta prevedibilmente verso la regolamentazione governativa come potenziale salvatore del settore ferroviario. 

Come di solito accade in un monologo di John Oliver su una politica pubblica piuttosto di nicchia, c’è un fatto eclatante che Oliver trascura di menzionare: a differenza di altri settori, le compagnie ferroviarie private sono obbligate per legge a trasportare qualsiasi cosa i clienti possano portare con sé. È una politica nota come obbligo del vettore comune. 

Il obbligo del vettore comune, una pietra angolare del settore ferroviario merci, è spesso acclamato come un meccanismo per garantire equità e accessibilità alle ferrovie americane. Tuttavia, uno sguardo più attento rivela che questo mandato normativo, destinato a favorire il pubblico, potrebbero inavvertitamente imporre costi significativi sui consumatori. L’impegno apparentemente nobile verso la non discriminazione e il servizio universale è, in realtà, un’arma a doppio taglio che ostacola l’efficienza e fa salire i prezzi per gli stessi consumatori che mira a proteggere. 

Nelle telecomunicazioni sì simile alla classificazione del Titolo II conosciamo come neutralità della rete, che costringerebbe i fornitori di servizi Internet a trattare tutto il traffico Internet allo stesso modo, aumentando al tempo stesso la burocrazia relativa alla sua applicazione. Questo principio affonda le sue radici nell’idea di promuovere una concorrenza leale e prevenire pratiche monopolistiche. Tuttavia, la conseguenza involontaria di questo metodo di regolamentazione si traduce in un onere finanziario più pesante per i consumatori. 

Per mantenere condizioni di parità e garantire un trattamento equo a tutti i caricatori, gli organismi di regolamentazione spesso esaminano attentamente le pratiche di fissazione delle tariffe. Questo controllo soffoca la capacità delle ferrovie di adeguare le tariffe in risposta alle condizioni di mercato e ai costi operativi. Di conseguenza, le compagnie ferroviarie si ritrovano ostacolate dalle normative, incapaci di adottare strategie di prezzo competitive che alla fine andrebbero a vantaggio dei consumatori dando priorità all’efficienza e alla tempestività. 

I servizi obbligatori e non discriminatori implicano che le compagnie ferroviarie devono soddisfare un’ampia gamma di richieste di trasporto marittimo, portando a potenziali congestioni e sfide logistiche – le stesse lamentate da Oliver nel suo segmento. Il governo è già fortemente coinvolto nella politica ferroviaria. Questo è il problema.  

Il Legge sul servizio ferroviario affidabile (S. 2071), redatto dal Sens. Tammy Baldwin (D-Wis.) e Roger Marshall (R-Kan.), è solo un altro esempio di una politica ben intenzionata che rischia di soffocare lo stesso dinamismo all’interno del settore che cerca di creare. Il nocciolo della questione è che sono passati più di cento anni e i legislatori statunitensi devono ancora provare uno schema normativo che riduca i mandati e la microgestione delle ferrovie. È ormai giunto il momento di rivalutare l'obbligo del vettore comune imposto alle compagnie ferroviarie.  

Semplificare o eliminare completamente questo requisito consentirebbe alle compagnie ferroviarie di operare con maggiore flessibilità e perseguire il tipo di pratiche più sicure che senza dubbio John Oliver desidera vedere adottate. È più difficile dare priorità ai carichi sicuri quando la legge impone alle compagnie ferroviarie di trasportare tutto ciò che gli viene gettato addosso.  

I colleghi di Baldwin e Marshall al Senato dovrebbero respingere il Reliable Rail Service Act. Una pianificazione meno centralizzata contribuirebbe notevolmente al miglioramento del settore.  

Un altro pezzo fondamentale del puzzle è la struttura normativa del Surface Transportation Board. IL Legge sulla riautorizzazione STB dovrebbe essere rivisto per chiarire il ruolo del consiglio, sottolineando la sua posizione di agenzia correttiva incaricata della risoluzione delle controversie e della promozione di un ambiente competitivo. Questa revisione limiterebbe la tendenza della STB a formulare le proprie politiche e creare uno status quo normativo più armonioso tra la supervisione del governo e l’innovazione del settore privato. 

Si avvicina il nuovo anno e con esso una nuova opportunità per un cambio di paradigma nel settore ferroviario merci statunitense. John Oliver aveva ragione nel sottolineare tutte le carenze del trasporto ferroviario, ma dobbiamo ancora provare un approccio alla regolamentazione del 21° secolo che renda il settore libero di innovare. Sulla nostra traiettoria attuale, la ferrovia merci continuerà ad apparire e funzionare come una reliquia del passato.  

I consumatori meritano di meglio da molto tempo.  

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Abbiamo bisogno di più concorrenza ferroviaria attraverso la concorrenza privata.

Il Parlamento europeo ha recentemente approvato il 2021 come Anno europeo delle ferrovie, per promuovere la ferrovia come alternativa sostenibile e praticabile al viaggio aereo o all'uso dell'auto. 

Il commissario europeo per i trasporti Vălean ha dichiarato: “La nostra mobilità futura deve essere sostenibile, sicura, confortevole e conveniente. Rail offre tutto questo e molto altro! L'Anno europeo delle ferrovie ci offre l'opportunità di riscoprire questo modo di trasporto. Attraverso una serie di azioni, sfrutteremo questa occasione per aiutare le ferrovie a realizzare il loro pieno potenziale. Vi invito tutti a partecipare all'Anno europeo delle ferrovie".

Tuttavia, sebbene la promozione delle ferrovie da parte dell'Unione europea possa essere lodevole, i cambiamenti politici effettivi devono seguirne l'esempio. In troppi Stati membri, gli operatori storici delle ferrovie statali ricevono un trattamento preferenziale, o attraverso anni di sovvenzioni o attraverso la continua partecipazione statale. L'Europa è ben lungi dall'avere un vero mercato libero nel settore ferroviario, il che comporta prezzi più elevati e reti sempre più antiquate.

La privatizzazione delle ferrovie porterebbe un'efficienza di gran lunga maggiore al trasporto merci, migliorando anche i servizi passeggeri nazionali, portando tariffe più basse e una scelta più ampia. Nella Repubblica Ceca, ad esempio, l'imprenditore Leoš Novotný ha creato Leo Express, una compagnia ferroviaria privata che sta tentando di guidare i treni cechi nel 21° secolo. 

In Germania, invece, le cose hanno cominciato a cambiare. Gli stati federali offrono ora il traffico ferroviario regionale al miglior offerente. Non è la soluzione ideale, ma ha consentito di abbassare i prezzi, anche per il principale fornitore Deutsch Bahn.

Molti temono che le privatizzazioni ferroviarie portino a truffe sui prezzi, ma ci sono poche prove per questo. Nel Regno Unito si è registrato, dal 1995, solo un aumento del 2,7 per cento del costo medio di un singolo viaggio. Se si tiene presente che i treni di oggi corrono più veloci, hanno l'aria condizionata e bagni che la gente in realtà non si preoccupa di usare, allora "scriccare" è un po' un'esagerazione.

Un'altra valida alternativa è il modello italiano.

Dopo diverse direttive tra gli anni '80 e '90, la più importante delle quali è stata la Direttiva 440/91/CE, nell'Unione Europea si sono verificati diversi cambiamenti positivi. Tra il 2001 e il 2016 l'UE ha approvato quattro pacchetti legislativi volti ad aprire gradualmente alla concorrenza il mercato dei servizi di trasporto ferroviario, definire i diritti dei passeggeri in merito a standard minimi di qualità, rendere interoperabili i sistemi ferroviari nazionali e definire condizioni quadro adeguate per lo sviluppo di un unico sistema ferroviario europeo zona ferroviaria. La legislazione italiana che recepisce queste direttive non è stata di facile attuazione, come in altri paesi europei. Tuttavia, l'Italia è stato il primo stato membro che ha avuto successo nell'aprire il mercato HSR alla concorrenza.

Il nuovo regime di concorrenza è iniziato nell'aprile 2012, quando è entrata nel mercato la compagnia privata Italo (gestita da Nuovo Trasporto Viaggiatori). L'incumbent ferroviario esistente a quel tempo, il Frecciarossa, gestito da Trenitalia, era interamente posseduto e gestito dall'azienda ferroviaria nazionale Ferrovie dello Stato Italiane, una holding conglomerata del settore ferroviario comprendente servizi, infrastrutture e trasporto merci, come richiesto dalla normativa europea normativa relativa alla separazione tra il gestore dell'infrastruttura e l'operatore del servizio.

Di conseguenza, abbiamo notato una riduzione dei prezzi dei biglietti di 41%, abbinata a un aumento della domanda di 90%. Questo rende l'Italia uno dei Paesi migliori per l'utilizzo dell'alta velocità ferroviaria.

Possiamo apportare modifiche praticabili alla rete europea, ma dovremmo astenerci dal credere che solo gli investimenti del governo possano far sì che ciò accada. Al contrario, dovremmo guardare al settore privato per fornire i mezzi per raggiungere i nostri obiettivi di trasporto sostenibile.

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