Déguisé en comédie, Jean Olivier dédié un segment entier de son "La semaine dernière ce soir” Programme HBO qui se concentrera sur les maux de l'industrie ferroviaire de fret américaine. 

Passionné de train autoproclamé, Oliver avait des mots choisis pour nos chemins de fer commerciaux en matière de chargements dangereux, de problèmes de main-d'œuvre et d'une attention globalement terne à la sécurité. Cependant, il ne compare pas l'industrie aux résultats problématiques en matière de sécurité des industries du camionnage ou des pipelines, qui sont également confrontées à des problèmes similaires dans le transport de marchandises dangereuses. En fin de compte, l'analyse d'Oliver pointe, comme on pouvait s'y attendre, vers une réglementation gouvernementale qui pourrait sauver l'industrie ferroviaire. 

Comme c’est habituellement le cas dans un monologue de John Oliver sur une politique publique plutôt spécialisée, il y a un fait criant qu’Oliver oublie de mentionner : contrairement à d’autres industries, les compagnies ferroviaires privées sont tenues par la loi de transporter tout ce que les clients peuvent apporter. Il s'agit d'une politique connue sous le nom d'obligation de transporteur public. 

La obligation de transporteur public, pierre angulaire de l'industrie ferroviaire du fret, est souvent saluée comme un mécanisme garantissant l'équité et l'accessibilité aux chemins de fer américains. Toutefois, à y regarder de plus près, on constate que ce mandat réglementaire, destiné à bénéficier au public, peut imposer par inadvertance des coûts importants sur les consommateurs. L’engagement apparemment noble en faveur de la non-discrimination et du service universel est en réalité une arme à double tranchant qui entrave l’efficacité et fait monter les prix pour les consommateurs mêmes qu’elle vise à protéger. 

Dans les télécommunications, c'est similaire au classement Titre II nous appelons la neutralité du Net, qui obligerait les fournisseurs de services Internet à traiter tout le trafic Internet sur un pied d'égalité tout en renforçant la bureaucratie autour de son application. Ce principe est ancré dans l’idée de promouvoir une concurrence loyale et de prévenir les pratiques monopolistiques. Cependant, la conséquence involontaire de cette méthode de réglementation se traduit par une charge financière plus lourde pour les consommateurs. 

Pour maintenir des règles du jeu équitables et garantir un traitement équitable à tous les expéditeurs, les organismes de réglementation examinent souvent les pratiques de fixation des tarifs. Ce contrôle étouffe la capacité des chemins de fer d'ajuster les tarifs en réponse aux conditions du marché et aux coûts d'exploitation. En conséquence, les compagnies ferroviaires se retrouvent paralysées par la réglementation, incapables d’adopter des stratégies de tarification compétitives qui profiteraient en fin de compte aux consommateurs en privilégiant l’efficacité et la rapidité. 

Les services obligatoires et non discriminatoires signifient que les compagnies ferroviaires doivent répondre à un large éventail de demandes de transport maritime, ce qui entraîne des embouteillages potentiels et des problèmes logistiques – les mêmes que déplorait Oliver dans son segment. Le gouvernement est déjà très impliqué dans la politique ferroviaire. C'est le problème.  

La Loi sur la fiabilité des services ferroviaires (S. 2071)), rédigé par Sens. Tammy Baldwin (Démocrate du Wisconsin) et Roger Marshall (Républicain du Kan.), n’est qu’un autre exemple d’une politique bien intentionnée qui risque d’étouffer le dynamisme même au sein de l’industrie qu’elle cherche à créer. Le fait est que cela fait plus de cent ans et que les législateurs américains n’ont pas encore essayé de système de réglementation réduisant les mandats et la microgestion du secteur ferroviaire. Il est grand temps de réévaluer l'obligation de transport public imposée aux compagnies ferroviaires.  

Simplifier ou éliminer complètement cette exigence permettrait aux compagnies ferroviaires de fonctionner avec une plus grande flexibilité et de poursuivre le type de pratiques plus sûres que John Oliver souhaite sans aucun doute voir adoptées. Il est plus difficile de donner la priorité aux chargements sûrs alors que la loi oblige les compagnies ferroviaires à transporter tout ce qui leur est lancé.  

Les collègues sénatoriaux de Baldwin et Marshall devraient rejeter la Reliable Rail Service Act. Une planification moins centralisée contribuerait grandement à améliorer l’industrie.  

Une autre pièce essentielle du puzzle est la structure réglementaire du Surface Transportation Board. Le Loi sur la réautorisation du STB devrait être réexaminé pour clarifier le rôle du conseil, en mettant l'accent sur sa position en tant qu'organisme de redressement chargé de résoudre les différends et de promouvoir un environnement concurrentiel. Cette révision freinerait la tendance du STB à formuler ses propres politiques et créerait un statu quo réglementaire plus harmonieux entre la surveillance gouvernementale et l'innovation du secteur privé. 

Une nouvelle année approche, et avec elle une nouvelle opportunité pour un changement de paradigme au sein de l’industrie ferroviaire de fret américaine. John Oliver a eu raison de souligner toutes les lacunes du secteur ferroviaire, mais nous n'avons pas encore essayé une approche de réglementation du XXIe siècle qui donne à l'industrie la liberté d'innover. Sur la trajectoire actuelle, le transport ferroviaire de marchandises continuera de ressembler et de fonctionner comme une relique du passé.  

Les consommateurs méritent mieux depuis longtemps.  

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Nous avons besoin d'une plus grande concurrence ferroviaire par le biais de la concurrence privée.

Le Parlement européen a récemment approuvé 2021 comme l'Année européenne du rail, afin de promouvoir le rail comme une alternative durable et viable au transport aérien ou à l'utilisation d'une voiture. 

Le commissaire européen aux transports Vălean a déclaré : « Notre future mobilité doit être durable, sûre, confortable et abordable. Le rail offre tout cela et bien plus encore ! L'Année européenne du rail nous donne l'occasion de redécouvrir ce mode de transport. Grâce à diverses actions, nous profiterons de cette occasion pour aider le rail à réaliser son plein potentiel. Je vous invite tous à participer à l'Année européenne du rail.

Cependant, bien que la promotion du rail par l'Union européenne puisse être louable, des changements politiques réels doivent suivre cet exemple. Dans un trop grand nombre d'États membres, les acteurs ferroviaires publics en place bénéficient d'un traitement préférentiel, soit par des années de subventions, soit par une participation continue de l'État. L'Europe est loin d'avoir un véritable marché libre dans le secteur ferroviaire, ce qui entraîne des prix plus élevés et des réseaux de plus en plus vétustes.

La privatisation des chemins de fer apporterait une bien plus grande efficacité au transport de marchandises, tout en améliorant les services intérieurs de passagers, en réduisant les tarifs et en élargissant le choix. En République tchèque, par exemple, l'entrepreneur Leoš Novotný a créé Leo Express, une société ferroviaire privée qui tente de faire entrer les trains tchèques dans le XXIe siècle. 

En Allemagne, cependant, les choses ont commencé à changer. Les États fédérés proposent désormais le trafic ferroviaire régional au plus offrant. Ce n'est pas la solution idéale, mais elle a permis de faire baisser les prix, même pour le principal opérateur Deutsch Bahn.

Beaucoup craignent que les privatisations des chemins de fer n'entraînent une hausse des prix, mais il y a peu de preuves à ce sujet. Au Royaume-Uni, il n'y a eu, depuis 1995, qu'une augmentation de 2,7 pour cent du coût moyen d'un aller simple. Si vous gardez à l'esprit que les trains d'aujourd'hui roulent plus vite, sont équipés de la climatisation et de toilettes que les gens n'hésitent pas à utiliser, alors "l'abus" est quelque peu exagéré.

Une autre alternative viable est le modèle italien.

Après plusieurs directives entre les années 1980 et les années 1990, dont la plus importante était la directive 440/91/CE, plusieurs changements positifs se sont produits dans l'Union européenne. Entre 2001 et 2016, l'UE a approuvé quatre paquets législatifs visant à ouvrir progressivement le marché des services de transport ferroviaire à la concurrence, à définir les droits des passagers en matière de normes de qualité minimales, à rendre les systèmes ferroviaires nationaux interopérables et à définir les conditions-cadres appropriées pour le développement d'un système ferroviaire européen unique. domaine ferroviaire. La législation italienne mettant en œuvre ces directives n'a pas été facile à mettre en œuvre, comme dans d'autres pays européens. Pourtant, l'Italie a été le premier État membre à avoir réussi à ouvrir le marché du train à grande vitesse à la concurrence.

Le nouveau régime de concurrence a commencé en avril 2012, lorsque la société privée Italo (gérée par Nuovo Trasporto Viaggiatori) est entrée sur le marché. L'opérateur ferroviaire historique existant à l'époque, Frecciarossa, géré par Trenitalia, était entièrement détenu et exploité par la compagnie ferroviaire nationale Ferrovie dello Stato Italiane, un conglomérat holding du secteur ferroviaire comprenant les services, les infrastructures et le transport de marchandises, comme l'exige la réglementation européenne. législation relative à la séparation entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'opérateur de service.

Par conséquent, nous avons constaté une réduction du prix des billets de 41%, associée à une augmentation de la demande de 90%. Cela fait de l'Italie l'un des meilleurs pays pour l'utilisation du train à grande vitesse.

Nous pouvons apporter des changements viables au réseau européen, mais nous devons nous abstenir de croire que seuls les investissements publics peuvent y parvenir. Au contraire, nous devrions nous tourner vers le secteur privé pour fournir les moyens d'atteindre nos objectifs de transport durable.

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