Wir müssen die Busmarktliberalisierung weiter vorantreiben.

Einer der Grundsätze der gemeinsamen Verkehrspolitik der EU ist die Dienstleistungsfreiheit im Verkehrsbereich. Diese Freiheit umfasst den Zugang zu internationalen Verkehrsmärkten für alle EU-Beförderer ohne Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit oder des Niederlassungsortes. Das zweite Mobilitätspaket fördert die Liberalisierung des Überlandbusmarktes. Daher versucht sie, das zu wiederholen, was in Ländern wie Deutschland (und später in Frankreich nach den Arbeitsreformen von Macron) ein Erfolg war.

In Deutschland, die Busnutzung hat sich zwischen 2012 und 2016 versechsfacht, während gleichzeitig die Ticketpreise im gleichen Zeitraum von 0,11 € auf 0,089 € pro Kilometer und die Rabattpreise von 0,05 € auf 0,036 € pro Kilometer sinken. Diese Entwicklung ist entscheidend für die Entwicklung verbesserter Verkehrsdienste und vor allem für den Lebensstandard von Haushalten mit niedrigem Einkommen. Der Wettbewerb der Busse im Fernverkehr hat den Wettbewerb zwischen Flugreisen, Bahn und Carsharing insofern verstärkt, als sich die Verbraucher mit einer größeren Auswahl und reduzierten Preisen an allen Fronten konfrontiert sehen. Anstatt Interessengruppen in dem einen oder anderen Sektor nachzugeben, die von einem eingeschränkten Marktzugang profitieren, ist die Zulassung des Wettbewerbs der wahre Weg, um die Qualität von Verbraucherdiensten zu verbessern.

Der Schutz eines lokalen Anbieters aus Protektionismusgründen würde den Geist des freien Handels im Binnenmarkt zunichte machen. Das wird letztlich die Herausforderung sein, wenn die Liberalisierung des Busmarktes von der EU als erstrebenswertes Ziel festgelegt wird: Markteintrittskosten werden entscheidend dafür sein, ob das System funktioniert. Busreisen zwischen Stadt A und B zuzulassen, ist alles gut gemeint. Angenommen, Stadt B benötigt eine Sondergenehmigung, die in der Landeswährung bezahlt wird und einer behördlichen Genehmigung unterliegt. Dann sehen wir uns bald wieder mit erhöhten Preisen zugunsten einer staatlichen Bahn oder einer subventionierten Fluggesellschaft konfrontiert. Markteintrittskosten können für lokale Anbieter nicht nur unfair vorteilhaft sein, sondern sich sehr wohl gegen sie wenden. Große Reisebusanbieter sind in der Lage, lokale Marktvorschriften einzuhalten und Regeln und Vorschriften zu erarbeiten, während kleine Start-ups möglicherweise nicht in der Lage sind, dasselbe zu tun. 

Markteintrittskosten würden dann wiederum das Angebot einschränken und einen bestimmten Anbieter bevorzugen. Im Interesse der Verbraucher sollten sich die Mitgliedsstaaten dazu verpflichten, die Strecken zu liberalisieren und neuen Unternehmen den Markteintritt und Wettbewerb zu erleichtern.

Busverkehrsanbieter werden sich bewusst sein, dass Preiserhöhungen die Preiselastizität des Marktes erfahren werden, was bedeutet, dass die Verbraucher schnell auf höhere Preise reagieren. Das hängt natürlich damit zusammen, dass der Markt Alternativen wie Flugreisen, Carsharing, Bahn oder einfach nur das Auto bietet. Entscheidend für die Preisentwicklung in diesem Sektor ist, dass alle Optionen auf dem Tisch bleiben.

Solange die lokalen Regulierungsbehörden dieses Prinzip respektieren, ist die Befürchtung, dass die aktuelle Marktlandschaft oder sogar ein stärker konzentrierter Markt, in dem eine Handvoll Unternehmen ihre Konkurrenten übernehmen, räuberisch werden würde, zweifelhaft. In diesem Fall ist die Wahlfreiheit des Verbrauchers nicht nur ein Grundsatzargument für die Freiheit der Verbraucher. Dennoch stellt es eine Garantie gegen einen Markt dar, der von einer Handvoll Personen oder Unternehmen kontrolliert wird.

Letztendlich bedeutet die Liberalisierung des Busmarktes, dass Verbraucher effizienter und günstiger als je zuvor reisen können. Es bietet einkommensschwachen Haushalten die Möglichkeit, von den gleichen Chancen wie alle anderen zu profitieren. Es trägt dazu bei, soziale Ungleichheit zu verringern. 

Herausforderungen bleiben jedoch auch bei fortschreitender Liberalisierung bestehen. Nicht alle Mitgliedstaaten sind beim Abbau von Hindernissen auf dem neuesten Stand, daher muss noch mehr getan werden, um einen vollständig integrierten Binnenmarkt für den Transport zu erreichen.

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Wir brauchen mehr Bahnwettbewerb durch privaten Wettbewerb.

Das Europäische Parlament hat kürzlich 2021 zum Europäischen Jahr der Schiene erklärt, um die Bahn als nachhaltige und praktikable Alternative zum Flugverkehr oder zur Nutzung des Autos zu fördern. 

EU-Kommissar für Verkehr Vălean sagte: „Unsere zukünftige Mobilität muss nachhaltig, sicher, komfortabel und erschwinglich sein. Rail bietet all das und noch viel mehr! Das Europäische Jahr der Schiene gibt uns die Gelegenheit, diesen Verkehrsträger neu zu entdecken. Mit einer Vielzahl von Aktionen werden wir diese Gelegenheit nutzen, um die Schiene dabei zu unterstützen, ihr volles Potenzial auszuschöpfen. Ich lade Sie alle ein, am Europäischen Jahr der Schiene teilzunehmen.“

Auch wenn die Förderung des Schienenverkehrs durch die Europäische Union lobenswert sein mag, müssen tatsächliche politische Änderungen folgen. In zu vielen Mitgliedsstaaten werden etablierte staatliche Eisenbahnakteure bevorzugt behandelt, entweder durch jahrelange Subventionierung oder durch fortgesetzte staatliche Beteiligung. Europa ist weit entfernt von einem wirklich freien Markt im Schienenverkehr, was zu höheren Preisen und immer veralteteren Netzen führt.

Die Eisenbahnprivatisierung würde den Frachttransport weitaus effizienter machen und gleichzeitig die inländischen Personenverkehrsdienste verbessern, was zu niedrigeren Fahrpreisen und einer größeren Auswahl führen würde. In Tschechien beispielsweise gründete der Unternehmer Leoš Novotný Leo Express, ein privates Eisenbahnunternehmen, das versucht, tschechische Züge ins 21. Jahrhundert zu fahren. 

In Deutschland hat sich jedoch etwas geändert. Die Bundesländer bieten den regionalen Schienenverkehr nun dem Bestbieter an. Das ist keine Ideallösung, hat aber selbst beim Hauptanbieter Deutsche Bahn zu Preissenkungen geführt.

Viele befürchten, dass Bahnprivatisierungen zu Preistreiberei führen, doch dafür gibt es wenig Beweise. Im Vereinigten Königreich sind die durchschnittlichen Kosten einer einfachen Fahrt seit 1995 nur um 2,7 Prozent gestiegen. Wenn man bedenkt, dass die heutigen Züge schneller fahren, über Klimaanlagen und Toiletten verfügen, die die Leute eigentlich nicht stören, dann ist „Aushöhlen“ etwas übertrieben.

Eine weitere praktikable Alternative ist das italienische Modell.

Nach mehreren Richtlinien zwischen den 1980er und 1990er Jahren, von denen die wichtigste die Richtlinie 440/91/EG war, sind in der Europäischen Union mehrere positive Veränderungen eingetreten. Zwischen 2001 und 2016 verabschiedete die EU vier Gesetzespakete mit dem Ziel, den Schienenverkehrsdienstleistungsmarkt schrittweise für den Wettbewerb zu öffnen, Fahrgastrechte in Bezug auf Mindestqualitätsstandards zu definieren, nationale Eisenbahnsysteme interoperabel zu machen und angemessene Rahmenbedingungen für die Entwicklung eines einheitlichen europäischen zu definieren Eisenbahnbereich. Die italienische Gesetzgebung zur Durchsetzung dieser Richtlinien war nicht einfach umzusetzen, wie in anderen europäischen Ländern. Dennoch war Italien der erste Mitgliedstaat, der den HSR-Markt erfolgreich für den Wettbewerb geöffnet hat.

Das neue Wettbewerbsregime begann im April 2012, als das Privatunternehmen Italo (unter der Leitung von Nuovo Trasporto Viaggiatori) in den Markt eintrat. Der damalige etablierte Bahnbetreiber Frecciarossa, verwaltet von Trenitalia, war vollständig im Besitz und betrieben von der nationalen Eisenbahngesellschaft Ferrovie dello Stato Italiane, einem Konglomerat des Eisenbahnsektors, einschließlich Dienstleistungen, Infrastruktur und Gütertransport, wie von Europa gefordert Rechtsvorschriften über die Trennung zwischen dem Infrastrukturbetreiber und dem Dienstbetreiber.

Als Ergebnishaben wir einen Rückgang der Ticketpreise um 41% festgestellt, gepaart mit einem Anstieg der Nachfrage um 90%. Dies macht Italien zu einem der besten Länder für den Einsatz von Hochgeschwindigkeitszügen.

Wir können tragfähige Änderungen am europäischen Netzwerk vornehmen, aber wir sollten nicht glauben, dass dies nur durch staatliche Investitionen möglich ist. Im Gegenteil, wir sollten uns an den privaten Sektor wenden, um die Mittel bereitzustellen, um unsere Ziele für einen nachhaltigen Verkehr zu erreichen.

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