Disfrazado de comedia, Juan Oliver dedicado un segmento completo de su “La semana pasada esta noche” Programa de HBO que se centrará en los males de la industria ferroviaria de mercancías de Estados Unidos. 

Oliver, un autoproclamado aficionado a los trenes, eligió palabras para nuestros ferrocarriles comerciales en materia de cargas peligrosas, preocupaciones laborales y una atención mediocre en general a la seguridad. Sin embargo, no compara la industria con los problemáticos historiales de seguridad de las industrias de camiones o tuberías, que también enfrentan problemas similares en el transporte de mercancías peligrosas. Al final, el análisis de Oliver apunta, como era de esperar, a la regulación gubernamental como un posible salvador de la industria ferroviaria. 

Como suele ser el caso en un monólogo de John Oliver sobre políticas públicas más bien específicas, hay un hecho evidente que Oliver no menciona: a diferencia de otras industrias, las compañías ferroviarias privadas están obligadas por ley a transportar cualquier cosa que los clientes puedan traer a su camino. Es una póliza conocida como obligación de transportista común. 

los obligación de transportista común, piedra angular de la industria ferroviaria de mercancías, suele ser aclamado como un mecanismo para garantizar la equidad y la accesibilidad a los ferrocarriles estadounidenses. Sin embargo, una mirada más cercana revela que este mandato regulatorio, destinado a beneficiar al público, puede imponer costos significativos sin darse cuenta sobre los consumidores. El aparentemente noble compromiso con la no discriminación y el servicio universal es, en realidad, un arma de doble filo que obstaculiza la eficiencia y eleva los precios para los mismos consumidores que pretende proteger. 

En telecomunicaciones es similar a la clasificación del Título II que conocemos como neutralidad de la red, lo que obligaría a los proveedores de servicios de Internet a tratar todo el tráfico de Internet como igual, al tiempo que aumentaría la burocracia en torno a su aplicación. Este principio tiene sus raíces en la idea de promover la competencia leal y prevenir prácticas monopolísticas. Sin embargo, la consecuencia no deseada de este método de regulación se traduce en una carga financiera más pesada para los consumidores. 

Para mantener la igualdad de condiciones y garantizar un trato justo para todos los transportistas, los organismos reguladores a menudo examinan las prácticas de fijación de tarifas. Este escrutinio sofoca la capacidad de los ferrocarriles para ajustar las tarifas en respuesta a las condiciones del mercado y los costos operativos. Como resultado, las empresas ferroviarias se encuentran paralizadas por las regulaciones, incapaces de adoptar estrategias de precios competitivas que, en última instancia, beneficiarían a los consumidores al priorizar la eficiencia y la puntualidad. 

Los servicios obligatorios y no discriminatorios significan que las compañías ferroviarias deben adaptarse a una amplia gama de demandas de envío, lo que genera congestión potencial y desafíos logísticos, los mismos que Oliver lamentó en su segmento. El gobierno ya está muy involucrado en la política ferroviaria. Ese es el problema.  

los Ley de servicio ferroviario confiable (S. 2071), escrito por Sens. Tammy Baldwin (D-Wis.) y Roger Marshall (R-Kan.), es sólo otro ejemplo de una política bien intencionada que corre el riesgo de sofocar el dinamismo mismo dentro de la industria que busca crear. El quid de la cuestión es que han pasado más de cien años y los legisladores estadounidenses aún tienen que probar un esquema regulatorio que reduzca los mandatos y la microgestión del ferrocarril. Ya es hora de reevaluar la obligación de transporte público impuesta a las compañías ferroviarias.  

Simplificar o eliminar por completo este requisito permitiría a las empresas ferroviarias operar con mayor flexibilidad y aplicar el tipo de prácticas más seguras que John Oliver sin duda desea que se adopten. Es más difícil priorizar cargas seguras cuando la ley exige que las compañías ferroviarias transporten todo lo que les arrojen.  

Los colegas de Baldwin y Marshall en el Senado deberían rechazar la Ley de Servicio Ferroviario Confiable. Una planificación menos central contribuiría en gran medida a mejorar la industria.  

Otra pieza fundamental del rompecabezas es la estructura regulatoria de la Junta de Transporte de Superficie. El Ley de reautorización de STB Debería revisarse para aclarar el papel de la junta, enfatizando su posición como agencia correctiva encargada de resolver disputas y promover un entorno competitivo. Esta revisión limitaría la tendencia del STB a formular sus propias políticas y crearía un status quo regulatorio más armonioso entre la supervisión gubernamental y la innovación del sector privado. 

Se acerca un nuevo año y, con él, una nueva oportunidad para un cambio de paradigma dentro de la industria ferroviaria de carga de Estados Unidos. John Oliver tenía razón al señalar todas las deficiencias del ferrocarril, pero todavía tenemos que probar un enfoque de regulación del siglo XXI que dé a la industria libertad para innovar. En nuestra trayectoria actual, el ferrocarril de mercancías seguirá pareciendo y funcionando como una reliquia del pasado.  

Los consumidores merecen algo mejor desde hace mucho tiempo.  

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Necesitamos más competencia ferroviaria a través de la competencia privada.

El Parlamento Europeo aprobó recientemente 2021 como el Año Europeo del Ferrocarril, para promover el ferrocarril como una alternativa sostenible y viable a los viajes aéreos o al uso de un automóvil. 

El comisario europeo de Transportes, Vălean, dijo: “Nuestra futura movilidad debe ser sostenible, segura, cómoda y asequible. ¡Rail ofrece todo eso y mucho más! El Año Europeo del Ferrocarril nos brinda la oportunidad de redescubrir este modo de transporte. A través de una variedad de acciones, aprovecharemos esta ocasión para ayudar al ferrocarril a desarrollar todo su potencial. Los invito a todos a ser parte del Año Europeo del Ferrocarril”.

Sin embargo, si bien la promoción del ferrocarril por parte de la Unión Europea puede ser loable, los cambios de política reales deben seguir su ejemplo. En demasiados estados miembros, los operadores ferroviarios estatales titulares reciben un trato preferencial, ya sea a través de años de subsidios o mediante la participación estatal continua. Europa está lejos de tener un mercado libre real en el sector ferroviario, lo que conduce a precios más altos y redes cada vez más anticuadas.

La privatización del ferrocarril aportaría una eficiencia mucho mayor al transporte de carga, al mismo tiempo que mejoraría los servicios nacionales de pasajeros, con tarifas más bajas y más opciones. En la República Checa, por ejemplo, el empresario Leoš Novotný creó Leo Express, una empresa ferroviaria privada que intenta llevar los trenes checos al siglo XXI. 

En Alemania, sin embargo, las cosas han comenzado a cambiar. Los estados federales ahora ofrecen tráfico ferroviario regional al mejor postor. No es la solución ideal, pero ha permitido que los precios bajen, incluso para el principal proveedor, Deutsch Bahn.

Muchos temen que las privatizaciones ferroviarias conduzcan a un aumento de precios, pero hay poca evidencia de esto. En el Reino Unido ha habido, desde 1995, sólo un aumento del 2,7 por ciento en el coste medio de un solo viaje. Si tiene en cuenta que los trenes de hoy en día corren más rápido, tienen aire acondicionado y baños que a la gente realmente no le importa usar, entonces 'burlar' es algo así como una exageración.

Otra alternativa viable es el modelo italiano.

Después de varias directivas entre las décadas de 1980 y 1990, la más importante de las cuales fue la Directiva 440/91/CE, se han producido varios cambios positivos en la Unión Europea. Entre 2001 y 2016, la UE aprobó cuatro paquetes legislativos destinados a abrir gradualmente el mercado de servicios de transporte ferroviario a la competencia, definir los derechos de los pasajeros sobre estándares mínimos de calidad, hacer que los sistemas ferroviarios nacionales sean interoperables y definir las condiciones marco adecuadas para el desarrollo de un sistema europeo único. zona ferroviaria. La legislación italiana que hace cumplir estas directivas no fue fácil de implementar, como en otros países europeos. Aún así, Italia fue el primer estado miembro que logró abrir el mercado HSR a la competencia.

El nuevo régimen de competencia comenzó en abril de 2012, cuando la empresa privada Italo (administrada por Nuovo Trasporto Viaggiatori) entró al mercado. El titular ferroviario existente en ese momento, Frecciarossa, administrado por Trenitalia, era propiedad total y estaba operado por la compañía ferroviaria nacional Ferrovie dello Stato Italiane, un conglomerado holding del sector ferroviario que incluye servicios, infraestructura y transporte de mercancías, según lo exigen las normas europeas. legislación relativa a la separación entre el administrador de la infraestructura y el operador del servicio.

Como resultado, hemos visto una reducción en los precios de los boletos de 41%, junto con un aumento en la demanda de 90%. Esto convierte a Italia en uno de los mejores países para el uso del tren de alta velocidad.

Podemos hacer cambios viables en la red europea, pero debemos abstenernos de creer que la inversión gubernamental por sí sola puede hacer que esto suceda. Por el contrario, debemos mirar al sector privado para que proporcione los medios para alcanzar nuestros objetivos de transporte sostenible.

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