Vestido de comédia, John Oliver dedicou um segmento inteiro de seu “Última semana esta noite” Programa da HBO para enfocar os males da indústria ferroviária de carga da América. 

Aficionado por trens, Oliver tinha palavras escolhidas para nossas ferrovias comerciais no que diz respeito a cargas perigosas, preocupações trabalhistas e uma atenção geral sem brilho à segurança. No entanto, ele não compara a indústria aos problemáticos registos de segurança das indústrias de transporte rodoviário ou de oleodutos, que também enfrentam problemas semelhantes no transporte de mercadorias perigosas. No final, a análise de Oliver aponta previsivelmente para a regulamentação governamental como uma possível salvadora da indústria ferroviária. 

Como é normalmente o caso num monólogo de John Oliver sobre políticas públicas de nicho, há um facto flagrante que Oliver se esquece de mencionar: ao contrário de outras indústrias, as empresas ferroviárias privadas são obrigadas por lei a transportar tudo e qualquer coisa que os clientes possam trazer no seu caminho. É uma política conhecida como obrigação da transportadora comum. 

o obrigação de transportadora comum, uma pedra angular da indústria ferroviária de carga, é frequentemente aclamada como um mecanismo para garantir justiça e acessibilidade às ferrovias americanas. Contudo, um olhar mais atento revela que este mandato regulamentar, destinado a beneficiar o público, pode inadvertidamente impor custos significativos sobre os consumidores. O aparentemente nobre compromisso com a não discriminação e o serviço universal é, na realidade, uma faca de dois gumes que prejudica a eficiência e aumenta os preços para os próprios consumidores que pretende proteger. 

Nas telecomunicações, é semelhante à classificação do Título II conhecemos como neutralidade da rede, o que forçaria os provedores de serviços de Internet a tratar todo o tráfego da Internet como igual, ao mesmo tempo que aumentaria a burocracia em torno de sua aplicação. Este princípio está enraizado na ideia de promover a concorrência leal e prevenir práticas monopolistas. No entanto, a consequência não intencional deste método de regulação traduz-se num encargo financeiro mais pesado para os consumidores. 

Para manter condições de concorrência equitativas e garantir um tratamento justo a todos os expedidores, os organismos reguladores examinam frequentemente as práticas de fixação de tarifas. Este escrutínio sufoca a capacidade das ferrovias de ajustarem as tarifas em resposta às condições de mercado e aos custos operacionais. Como resultado, as empresas ferroviárias encontram-se limitadas pelas regulamentações, incapazes de adotar estratégias de preços competitivas que, em última análise, beneficiariam os consumidores, dando prioridade à eficiência e à pontualidade. 

Os serviços obrigatórios não discriminatórios significam que as empresas ferroviárias devem acomodar uma vasta gama de exigências de transporte marítimo, levando a potenciais congestionamentos e desafios logísticos – os mesmos que Oliver lamentou no seu segmento. O governo já está altamente envolvido na política ferroviária. Esse é o problema.  

o Lei de Serviço Ferroviário Confiável (S. 2071), escrito pelo Sens. Tammy Baldwin (D-Wis.) e Roger Marshall (R-Kan.), é apenas mais um exemplo de uma política bem-intencionada que corre o risco de sufocar o próprio dinamismo dentro da indústria que procura criar. A verdade é que já se passaram mais de cem anos e os legisladores dos EUA ainda não tentaram um esquema regulatório que reduza os mandatos e a microgestão do transporte ferroviário. Já passou da hora de reavaliar a obrigação de transporte comum imposta às empresas ferroviárias.  

Simplificar ou eliminar completamente este requisito permitiria às empresas ferroviárias operar com maior flexibilidade e prosseguir o tipo de práticas mais seguras que John Oliver sem dúvida deseja ver adoptadas. É mais difícil dar prioridade a cargas seguras quando a lei exige que as empresas ferroviárias transportem tudo o que lhes for apresentado.  

Os colegas de Baldwin e Marshall no Senado deveriam rejeitar a Lei do Serviço Ferroviário Confiável. Um planeamento menos centralizado contribuiria muito para melhorar a indústria.  

Outra peça fundamental do quebra-cabeça é a estrutura regulatória do Surface Transportation Board. O Lei de Reautorização STB deveria ser revista para esclarecer o papel do conselho, enfatizando a sua posição como uma agência corretiva encarregada da resolução de disputas e da promoção de um ambiente competitivo. Esta revisão reduziria a tendência do STB para formular as suas próprias políticas e criaria um status quo regulamentar mais harmonioso entre a supervisão governamental e a inovação do sector privado. 

Um novo ano se aproxima e com ele uma nova oportunidade para uma mudança de paradigma na indústria ferroviária de carga dos EUA. John Oliver teve razão em apontar todas as deficiências do transporte ferroviário, mas ainda temos de tentar uma abordagem regulamentar do século XXI que deixe a indústria livre para inovar. Na nossa trajetória atual, o transporte ferroviário de mercadorias continuará a parecer e a funcionar como uma relíquia do passado.  

Os consumidores já mereciam algo melhor há muito tempo.  

Publicado originalmente aqui

Precisamos de mais competição ferroviária por meio da concorrência privada.

O Parlamento Europeu aprovou recentemente 2021 como o Ano Europeu do Ferroviário, para promover o transporte ferroviário como uma alternativa sustentável e viável às viagens aéreas ou ao uso do carro. 

O Comissário Europeu para os Transportes, Vălean, disse: “Nossa mobilidade futura precisa ser sustentável, segura, confortável e acessível. A Rail oferece tudo isso e muito mais! O Ano Europeu do Ferroviário dá-nos a oportunidade de redescobrir este modo de transporte. Através de uma variedade de ações, usaremos esta ocasião para ajudar o transporte ferroviário a realizar todo o seu potencial. Convido todos a fazerem parte do Ano Europeu do Ferroviário.”

No entanto, embora a promoção da ferrovia pela União Européia possa ser louvável, as mudanças políticas reais precisam seguir o exemplo. Em muitos estados membros, os atores ferroviários estaduais incumbentes recebem tratamento preferencial, seja por meio de anos de subsídios ou por meio da participação contínua do estado. A Europa está longe de ter um verdadeiro mercado livre no setor ferroviário, o que leva a preços mais altos e a redes cada vez mais antiquadas.

A privatização ferroviária traria muito mais eficiência para o transporte de carga, ao mesmo tempo em que melhoraria os serviços domésticos de passageiros, trazendo tarifas mais baixas e maior escolha. Na República Tcheca, por exemplo, o empresário Leoš Novotný criou a Leo Express, uma empresa ferroviária privada que está tentando levar os trens tchecos para o século XXI. 

Na Alemanha, no entanto, as coisas começaram a mudar. Os estados federais estão agora oferecendo tráfego ferroviário regional ao melhor licitante. Não é a solução ideal, mas permitiu que os preços caíssem, mesmo para o principal fornecedor Deutsch Bahn.

Muitos temem que as privatizações ferroviárias levem à manipulação de preços, mas há poucas evidências disso. No Reino Unido houve, desde 1995, apenas um aumento de 2,7 por cento no custo médio de uma única viagem. Se você tiver em mente que os trens de hoje correm mais rápido, têm ar-condicionado e banheiros que as pessoas realmente não se importam em usar, então 'extrair' é um exagero.

Outra alternativa viável é o modelo italiano.

Após várias diretivas entre as décadas de 1980 e 1990, sendo a mais importante a Diretiva 440/91/EC, várias mudanças positivas ocorreram na União Européia. Entre 2001 e 2016, a UE aprovou quatro pacotes legislativos com o objetivo de abrir gradualmente o mercado de serviços de transporte ferroviário à concorrência, definindo os direitos dos passageiros sobre padrões mínimos de qualidade, tornando os sistemas ferroviários nacionais interoperáveis e definindo condições de enquadramento adequadas para o desenvolvimento de um único área ferroviária. A legislação italiana que aplicava essas diretrizes não era fácil de implementar, como em outros países europeus. Ainda assim, a Itália foi o primeiro estado membro que teve sucesso em abrir o mercado HSR à concorrência.

O novo regime de concorrência começou em abril de 2012, quando a empresa privada Italo (gerida pela Nuovo Trasporto Viaggiatori), entrou no mercado. A operadora ferroviária existente na época, Frecciarossa, administrada pela Trenitalia, era de propriedade integral e operada pela empresa ferroviária nacional Ferrovie dello Stato Italiane, um conglomerado holding do setor ferroviário, incluindo serviços, infraestrutura e transporte de mercadorias, conforme exigido pela União Européia legislação relativa à separação entre o gestor da infra-estrutura e o operador do serviço.

Como resultado, vimos uma redução nos preços dos ingressos de 41%, juntamente com um aumento na demanda de 90%. Isso torna a Itália um dos melhores países para o uso ferroviário de alta velocidade.

Podemos fazer mudanças viáveis na rede europeia, mas devemos nos abster de acreditar que apenas o investimento do governo pode fazer isso acontecer. Pelo contrário, devemos esperar que o setor privado forneça os meios para atingir nossos objetivos de transporte sustentável.

Publicado originalmente aqui.