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Autor: Anna Arunashvili

Die besten und schlechtesten Städte für Nachtschwärmer

Der Sommer ist da und wenn Sie es noch nicht getan haben, ist es Zeit, Ihr nächstes Reiseziel zu planen. Ganz gleich, ob Ihre Vorstellung von einem schönen Sommerurlaub ein aktives Nachtleben oder einen ruhigen Restaurantbesuch beinhaltet, wir haben einen umfassenden Leitfaden, der Ihnen weiterhilft. Das Consumer Choice Center hat kürzlich einen neuen Index veröffentlicht, der 30 Städte weltweit im Hinblick auf ihre Offenheit gegenüber der Unterhaltungsindustrie und dem Nachtleben im Allgemeinen untersucht. Der Nightlife Index informiert Sie über die Öffnungs- und Schließzeiten von Clubs, Pubs und Restaurants und darüber, ob Last-Call-Gesetze gelten. Sie erfahren, wie viel ein Pint Bier und ein Big Mac kosten und welche Transportmöglichkeiten es gibt.

Auf die beste Städte:

Das dürfte keine Überraschung sein Berlin hat es ganz oben auf die Liste geschafft. Berlin bietet im Vergleich zu anderen Städten der Eurozone den günstigsten Preis für ein Pint Bier. Keine obligatorischen Öffnungszeiten oder ein erzwungener letzter Anruf, die Verfügbarkeit von Fahrdiensten, U-Bahnen, Bussen und Straßenbahnen, die am Wochenende die ganze Nacht über verkehren, sind einige der Gründe, warum Berlin so viele Touristen aus der ganzen Welt anzieht. Wer einen schönen Abend schätzt, ohne dass sein Erlebnis durch unnötige Vorschriften ruiniert wird, sollte darüber nachdenken, Berlin auf sein Radar zu setzen. 

Eine gute Alternative zu Berlin wäre Budapest Das ist nur einen kurzen Flug von der deutschen Hauptstadt entfernt. Es gibt einen Grund, warum Budapest für Westeuropäer ein beliebtes Ziel für Junggesellenabschiede und Junggesellenabschiede ist. Laut unserem Index gibt es in Budapest das günstigste Pint Bier. Es gibt keine verbindlichen Öffnungszeiten für Clubs oder Bars und Sie müssen nicht auf die Zeit achten, um den letzten Anruf nicht zu verpassen. Und da einige der Busse und Straßenbahnen rund um die Uhr verkehren, können Sie nach einer langen Nacht beruhigt nach Hause zurückkehren. Bolt, ein Mitfahrservice, ist ebenfalls verfügbar, wenn Sie ein Budget dafür haben. 

Lobende Erwähnungen: Tiflis und Istanbul

Tiflis hatte fast alles, aber da es nachts keine öffentlichen Verkehrsmittel gibt, sind Mitfahrgelegenheiten die einzige Möglichkeit, nach einer langen Nacht wieder nach Hause zu kommen.

Leider ist Istanbul eine der wenigen Städte, in der es keine Mitfahrdienste gibt. Ja, Sie können dort die Uber-App nutzen, aber es sind Taxiunternehmen, die diesen Service anbieten. Daher erhalten Sie nicht die Servicequalität, für die Uber bekannt ist. 

Nun ungefähr Orte, die Sie vielleicht meiden möchten wenn Sie auf der Suche nach einem guten Nachtleben sind. Die Städte am unteren Ende unseres Index neigen gemeinsam dazu, strenge Vorschriften zur Kontrolle des Nachtlebens zu erlassen. Die am wenigsten einladende Stadt ist die Hauptstadt Islands. Reykjavik Und das nicht nur, weil es fast unmöglich ist, den Namen richtig zu buchstabieren.

Wenn Sie die Stadt wochentags besuchen, sollten Sie beachten, dass alle Bars und Clubs um 1 Uhr morgens schließen. Mitfahrgelegenheiten gibt es leider nicht illegalFür Taxiunternehmen gibt es ein Kontingentsystem für Lizenzen. Der Nachtbus verkehrt nur am Wochenende und nur bis 3:40 Uhr, sodass die einzige Möglichkeit, an Wochentagen nach Hause zu kommen, ein herkömmliches Taxi ist. Abgesehen von teuren Bieren und Burgern können wir sehen, warum Reykjavik nicht die beste Stadt für Menschen ist, die Wert auf ein gutes Nachtleben legen. 

Doha wurde während der jüngsten FIFA-Fußballweltmeisterschaft als Top-Reiseziel vermarktet und beworben, entspricht aber möglicherweise nicht allen Ansprüchen an ein aktives Nachtleben. Veranstaltungsorte sind eher Tagesclubs als Nachtclubs, da sie (zusammen mit Bars) von 17:00 bis 2:00 Uhr geöffnet sind. Es gelten strenge Regeln Ramadan und andere religiöse Feiertage, an denen alle Bars geschlossen sind und man nirgendwo Alkohol kaufen kann. Ein halbes Liter Bier ist mit schockierenden $13,83 das teuerste unter den untersuchten Städten im Index, und Alkohol kann nur bis 1 Uhr morgens ausgeschenkt werden. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Katar zwar im Allgemeinen viel zu bieten hat, Doha jedoch möglicherweise nicht gerade der richtige Ort für Liebhaber des Nachtlebens ist.

Unehrenhafte Erwähnung: New York 

New York wird als die Stadt bezeichnet, die niemals schläft, aber Bars, Pubs und andere Lokale, die Alkohol ausschenken, müssen um 16:30 Uhr schließen. Der letzte Anruf erfolgt um oder vor 4 Uhr morgens und der Bierpreis liegt im oberen Bereich. All dies macht New York zu einer der am wenigsten attraktiven Städte im Hinblick auf das Nachtleben.

Während der Index für Reisen rund um die Welt nützlich sein wird, bietet er auch für politische Entscheidungsträger einige Erkenntnisse. Die Lockerung der Pflichtzeiten und der letzten Anrufe, die Senkung der Sündensteuer sowie die Förderung von Mitfahrgelegenheiten und Nachttransporten werden den Unterhaltungssektor, der durch die Pandemie enorme Schäden erlitten hat, wiederbeleben und für unvergesslichere Sommernächte sorgen.

Schauen Sie sich den vollständigen Bericht über das Nachtleben an hier.

Die grüne Agenda der EU und das PFAS-Verbot sind unvereinbar

Als Teil der Klimaagenda haben die Europäische Union und die Mitgliedstaaten befürwortet das Auslaufen gasbetriebener Fahrzeuge bis 2035. Ziel ist es, bis 2030 mindestens 30 Millionen Elektrofahrzeuge auf europäischen Straßen zu haben, was eine Steigerung gegenüber dem 2900% wäre Strom Höhe. Da die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen in der EU stark ansteigt, sucht die heimische Industrie nach innovativen Wegen, um Lieferketten für Batterien und andere Komponenten aufzubauen.

Einerseits will die EU den Markt für Elektrofahrzeuge stärken, um ihre Klimaziele zu erreichen. Andererseits wird das vorgeschlagene pauschale Verbot von PFAS (Per- und Polyfluoralkylsubstanzen), das von der Europäischen Kommission zugesagt wurde, die Herstellung von Elektrofahrzeugen in der EU unmöglich machen.

PFAS sind der Schlüssel zur Herstellung von Elektrofahrzeugen. Anstatt jedoch die Spillover-Effekte des Verbots von über 4000 Chemikalien mit individuellen Risiken zu berücksichtigen, beschloss die EU, den gleichen Ansatz wie die USA zu verfolgen, um sie alle zu verbieten. In den USA wartet der PFAS Action Act, der all diese Substanzen stark einschränken würde, auf die endgültige Entscheidung im Senat. Sowohl die EU als auch die USA stehen kurz davor, denselben politischen Fehler zu begehen, der nichts bewirken wird, außer Verbraucherprodukte teurer zu machen und Innovationen zu behindern.

PFAS werden zur Herstellung lebensrettender medizinischer Geräte verwendet und sind für kontaminationsbeständige Kittel, implantierbare medizinische Geräte, Herzpflaster usw. von entscheidender Bedeutung. Diese Chemikalien werden auch häufig in der Produktion grüner Technologien verwendet. Insbesondere Sonnenkollektoren, Windturbinen und Lithium-Ionen-Batterien.

Fluorpolymere (eine bestimmte Klasse von PFAS) sind ein wesentlicher Bestandteil von Green Technologie. Fluorpolymere werden zur Herstellung von Lithiumbatterien verwendet, der Energiequelle von Elektrofahrzeugen. Sie sind langlebig, hitze- und chemikalienbeständig und haben überlegene dielektrische Eigenschaften. All diese Eigenschaften machen es anderen Chemikalien schwer, mitzuhalten. Wenn PFAS als Klasse verboten werden, wäre es äußerst schwierig, die grünen Ambitionen, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen, in die Politik umzusetzen. Das pauschale PFAS-Verbot würde zu weiteren Störungen in der Lieferkette von Elektrofahrzeugen führen, die Kosten für die Verbraucher erhöhen und sie letztendlich als Alternative zu Benzinfahrzeugen weniger attraktiv machen.

Fluorpolymere werden auch zum Beschichten und Versiegeln von Sonnenkollektoren und Windkraftanlagen verwendet, die vor rauen Wetterbedingungen schützen. Fluorpolymere bieten Sicherheit, indem sie Leckagen und Freisetzungen in die Umwelt in einer Reihe von Anwendungen für erneuerbare Energien verhindern. Die einzigartigen Eigenschaften von PFAS wie Wasser-, Säure- und Ölbeständigkeit machen es schwierig, diese Substanzen zu ersetzen.

Sofern sie nicht beschädigt werden, produzieren Solarmodule weiterhin Energie über ihre Lebensader hinaus. Fluorpolymere machen Solarmodule langlebig. Die Umstellung auf Solarenergie erfordert erhebliche Investitionen, und ohne Fluorpolymere steigt das Risiko ihrer Herstellung und Installation, und Produktionsengpässe werden die Folge sein. Genau das passiert derzeit in Europa mit Mikrochips, die im Produktionsprozess auf PFAS angewiesen sind. Werksschließung in Belgien hat Halbleiterhersteller verlassen kurz vor ernsthaften Produktionsverzögerungen.

Das heißt nicht, dass PFAS risikofrei sind. A 2021 lernen von der Australian National University bestätigt, dass die PFAS-Exposition ein gewisses Risiko birgt, aber dass die meiste Exposition aus kontaminiertem Wasser stammt. Wenn die EU-Regulierungsbehörden wirklich etwas bewirken wollen, sollten sich ihre Rechtsvorschriften auf die Regulierung von PFAS aus einem sauberen Wasseransatz konzentrieren, im Gegensatz zu einem vollständigen Verbot, das mit einer langen Liste externer Effekte einhergeht.

Das vorgeschlagene Verbot ist auch deshalb problematisch, weil es die Nachfrage nach PFAS grundsätzlich nicht drosseln wird. Das Verbot wird die Produktion in Länder wie China verlagern, in denen Umweltaspekte praktisch keine Rolle spielen. Infolgedessen werden die europäischen Regulierungsbehörden China sowohl bei der Batterieproduktion für Elektrofahrzeuge als auch bei Solarmodulen und Halbleitern die Oberhand geben. Ganz zu schweigen davon, dass das Verbot einer Substanz, die für so viele Produktionsprozesse von entscheidender Bedeutung ist, den durch die Inflation verursachten Schaden vergrößern wird. Für die europäischen Hersteller von Elektrofahrzeugen und Solarmodulen wird das PFAS-Verbot eine große Hürde darstellen, die äußerst schwer zu überwinden ist.

Wenn die Europäische Union wirklich so entschlossen ist, den Übergang zu Elektrofahrzeugen voranzutreiben, wie sie es vorschlägt, sollte das pauschale Verbot von PFAS aufgehoben werden. Stattdessen sollten PFAS individuell bewertet werden und dort, wo schlechte Produktionsprozesse zu einer Wasserverschmutzung führen, sollte die Regierung eingreifen.

Ursprünglich veröffentlicht hier

Demokraten können nicht sowohl PFAS-Verbot als auch EV-Übergang haben: Wählen Sie eine aus

Im Rahmen der Klimaagenda haben sich die Demokraten für den Ausstieg aus Kraftfahrzeugen ausgesprochen. Ziel ist es, sicherzustellen, dass Elektrofahrzeuge machen bis 2030 die Hälfte aller verkauften Neufahrzeuge ausmachen Kredite von bis zu $12.500 angeboten werden.

Demokraten haben Elektrofahrzeuge in den Mittelpunkt ihrer Klimaambitionen gestellt. Während das alles auf dem Papier großartig klingt, ist die Realität komplexer. Das weitgehend dämonisierte PFAS (Per- und Polyfluoralkyl-Substanzen)– bekannt als ewige Chemikalien – die die Demokraten verbieten wollen, sind der Schlüssel zur Produktion von Elektrofahrzeugen. Entweder kündigen die Demokraten die Aussicht auf ein vollständiges PFAS-Verbot, oder ihre EV-Agenda wird niemals verwirklicht.

PFAS sind das neueste Ziel der Regulierungsbehörden in den Vereinigten Staaten. Sie sind eine Gruppe von über 4000 Chemikalien, die individuelle Risiken bergen; Vorteile und Verfügbarkeit von Ersatzprodukten variieren ebenfalls. Die Demokraten verschließen die Augen vor der Komplexität dieser Substanzen eingeführt das PFAS-Aktionsgesetz im April 2021. Das Gesetz liegt jetzt dem Senatsausschuss für Umwelt und öffentliche Arbeiten vor.

PFAS werden zur Herstellung lebensrettender medizinischer Geräte verwendet und sind für kontaminationsbeständige Kittel, implantierbare medizinische Geräte, Herzpflaster usw. von entscheidender Bedeutung. Diese Chemikalien werden auch häufig in der Produktion grüner Technologien verwendet. Insbesondere Sonnenkollektoren, Windturbinen und Lithium-Ionen-Batterien.

Fluorpolymere (eine bestimmte Klasse von PFAS) sind ein wesentlicher Bestandteil von Green Technologie. Fluorpolymere werden zur Herstellung von Lithiumbatterien verwendet, der Energiequelle von Elektrofahrzeugen. Sie sind langlebig, hitze- und chemikalienbeständig und haben überlegene dielektrische Eigenschaften. All diese Eigenschaften machen es anderen Chemikalien schwer, mitzuhalten. Wenn PFAS als Klasse verboten werden, wäre es äußerst schwierig, die grünen Ambitionen, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen, in die Politik umzusetzen. Das PFAS-Aktionsgesetz würde weitere Störungen in der Lieferkette von Elektrofahrzeugen verursachen, die Kosten für die Verbraucher erhöhen und sie letztendlich als Alternative zu Benzinfahrzeugen weniger attraktiv machen.

Fluorpolymere werden auch zum Beschichten und Versiegeln von Sonnenkollektoren und Windkraftanlagen verwendet, die vor rauen Wetterbedingungen schützen. Fluorpolymere bieten Sicherheit, indem sie Leckagen und Freisetzungen in die Umwelt in einer Reihe von Anwendungen für erneuerbare Energien verhindern. Die einzigartigen Eigenschaften von PFAS wie Wasser-, Säure- und Ölbeständigkeit machen es schwierig, diese Substanzen zu ersetzen. 

Sofern sie nicht beschädigt werden, produzieren Solarmodule weiterhin Energie über ihre Lebensader hinaus. Fluorpolymere machen Solarmodule langlebig. Die Umstellung auf Solarenergie erfordert erhebliche Investitionen, und ohne Fluorpolymere steigt das Risiko ihrer Herstellung und Installation. Der Bau von Solarmodulen in den USA ist bereits teuer, und die flächendeckenden PFAS werden dies noch verschärfen. Tatsächlich passiert genau das in Europa mit Mikrochips, die im Produktionsprozess auf PFAS angewiesen sind, wo die Schließung einer Anlage stattfindet Belgien steht kurz davor, ernsthafte Produktionsverzögerungen zu verursachen.

Das heißt nicht, dass PFAS risikofrei sind. A 2021 lernen der Australian National University bestätigt, dass die PFAS-Exposition vollständig aus Wasser stammt. Wenn die Demokraten wirklich etwas bewirken wollen, sollte sich ihre Gesetzgebung auf Prozesse konzentrieren, die schädlich sind, anstatt alle PFAS im Alleingang zu verbieten. 

Das vorgeschlagene Verbot ist auch deshalb problematisch, weil es die Nachfrage nach PFAS grundsätzlich nicht drosseln wird. Das Verbot wird die Produktion in Länder wie China verlagern, in denen Umweltaspekte praktisch keine Rolle spielen. Infolgedessen werden die amerikanischen Regulierungsbehörden China die Oberhand sowohl bei der Batterieproduktion für Elektrofahrzeuge als auch bei Solarmodulen und Halbleitern geben. Ganz zu schweigen davon, dass das Verbot einer Substanz, die für so viele Produktionsprozesse von entscheidender Bedeutung ist, den durch die Inflation verursachten Schaden vergrößern wird. Für die amerikanischen Hersteller von Elektrofahrzeugen und Solarmodulen wird das PFAS-Verbot eine große Hürde darstellen, die äußerst schwer zu überwinden ist.

Wenn die Demokraten wirklich so entschlossen sind, den Übergang zu Elektrofahrzeugen voranzutreiben, wie sie es vorschlagen, sollte das pauschale Verbot von PFAS aufgehoben werden. Stattdessen sollten PFAS individuell bewertet werden und dort, wo schlechte Produktionsprozesse zu einer Wasserverschmutzung führen, sollte die Regierung eingreifen.

Der neue Pandemie-Resilienz-Index ist da, was hat sich seit 2021 geändert?

Die Covid-19-Pandemie hat die Welt im Sturm erobert. Die Gesundheitssysteme der meisten Länder erwiesen sich als völlig unvorbereitet auf eine Gesundheitskrise dieses Ausmaßes. Einige Länder konnten schneller reagieren und sich anpassen als andere. Pandemie-Resilienz-Index (PRI), das bereits 2021 vom Consumer Choice Center vorgestellt wurde, ordnete Länder nach ihrer Widerstandsfähigkeit gegenüber Covid-19 und anderen ähnlichen Krisen ein. 

Die PRI untersuchte 40 Länder anhand mehrerer Faktoren: Impfzulassung, ihr Antrieb und Zeitverzögerungen, die sie gebremst haben, Kapazität von Intensivbetten und Massentests. Israel belegte den ersten Platz, gefolgt von den Vereinigten Arabischen Emiraten, während Australien, Neuseeland und die Ukraine ganz unten landeten. 

Kürzlich haben wir die aktualisiert PRI. Im Vergleich zu den ersten Ergebnissen ist die Veränderung in der Rangfolge hauptsächlich auf die Verzögerungen bei der Einführung von Auffrischimpfstoffen zurückzuführen. 

In diesem Jahr fanden sich die VAE an der Spitze der Rangliste wieder, dicht gefolgt von Zypern. Die Vereinigten Arabischen Emirate waren ein Pionier bei der Einführung von Boostern, da sie etwa 421 TP2T ihrer 10 Millionen Einwohner Booster-Aufnahmen gegeben hatten. Leider haben nicht alle Länder schnell auf neue Varianten und den daraus resultierenden Bedarf an zusätzlichen Dosen reagiert. Länder wie Kanada, Neuseeland, Australien und die Ukraine brauchten fünf Monate länger als die Vereinigten Arabischen Emirate – das erste Land, das das Programm startete – um die Booster-Einführung zum Laufen zu bringen. 

Die Ukraine und Indien sind die einzigen Länder, die das Booster-Programm nicht bis zum 30. November 2021 eingeführt hatten (Die PRI 2022 verwendet den 30. November 2021 als Stichtag). Laut dem ersten stellvertretenden ukrainischen Gesundheitsminister wollte man das Ziel erreichen, mindestens 50% der Bevölkerung vollständig zu haben geimpft, bevor die Verabreichung von Auffrischungsschüssen zugelassen wird, ein Ziel, das noch erreicht werden muss. Im Moment haben beide Länder die Notwendigkeit von Auffrischungsimpfungen erkannt und Anfang dieses Jahres eingeführt. 

Israel, auf Platz eins der PRI 2021, wurde auf den 5. Platz zurückgestuft, hauptsächlich aufgrund seiner Verzögerung bei der Einführung von Impfstoffen, die 75 Tage nach den VAE begann. Die VAE begannen bereits im Mai 2021 mit der Verabreichung von Auffrischungsimpfungen an ihre Einwohner, während andere Länder im Durchschnitt 3 Monate hinterherhinkten. 

Zypern erreichte den zweiten Platz hauptsächlich aufgrund seiner hohen Testraten. Der tägliche Covid-Test-Durchschnitt pro Kopf ist 128-mal höher als beispielsweise in Brasilien.

Griechenland hatte die signifikanteste prozentuale Veränderung in Bezug auf die täglichen Tests. Die meisten Länder verzeichneten bei diesem Aspekt eine Zunahme, mit Ausnahme von Luxemburg und Schweden, wo die Veränderung negativ war. Schlusslicht bleibt die Ukraine mit der zweitniedrigsten Anzahl täglicher Covid-Tests. 

In Bezug auf die Impfraten hat Brasilien die beeindruckendste Verbesserung der Impfzahlen seit der Veröffentlichung des Pandemic Resilience Index 2021 erlebt. Die Zahl der Geimpften in Brasilien stieg von 2,41 TP2T auf 631 TP2T bis Ende November 2021.

Die Verfügbarkeit von Auffrischungsimpfungen ist besonders wichtig, da sie nicht nur einen besseren Schutz bieten, sondern immer mehr Länder Verfallsdaten für Impfstoffe festlegen. Um beispielsweise Frankreich zu besuchen, müssen Sie, wenn seit Ihrer letzten Impfung mehr als neun Monate vergangen sind, zuerst eine Auffrischungsimpfung bekommen. Trotz Verzögerungen hatten alle untersuchten Länder (mit Ausnahme der Ukraine und Indiens) bereits damit begonnen, ihrer Bevölkerung Auffrischungsimpfungen anzubieten, bevor die neue Omicron-Variante auftauchte. 

Trotz des anfänglichen einjährigen Schocks, den alle erlebten, mit der Aufhebung der Beschränkungen, der Abschaffung der Impfpässe in einigen Ländern und der Wiedereröffnung der Grenzen, scheinen wir endlich zum Alltag zurückzukehren. Während wir hoffen, dass wir uns nie wieder mit einer Pandemie dieses Ausmaßes auseinandersetzen müssen, müssen Länder weltweit aus dieser schrecklichen Erfahrung lernen und ihre Gesundheitssysteme besser auf bevorstehende Bedrohungen vorbereiten. 

Kolumbiens Uber-Verbot ist protektionistisch und ignoriert Verbraucher

Während Europa über den Beschäftigungsstatus von Fahrern und Zustellern streitet, die in der Plattformwirtschaft beschäftigt sind, steht Kolumbien vor einem ganz anderen Problem. 

Nachdem Uber sechs Jahre lang in einer rechtlichen Grauzone im Land tätig war, wurde es vor dem Hintergrund wiederholter Widerstände von Taxiunternehmen und Fahrern aus dem kolumbianischen Markt gedrängt. Ab 2020 hatte Uber 2.3 Million Benutzer im ganzen Land. 

Durch die Popularität von Uber fühlten sich kolumbianische Taxifahrer benachteiligt, die für den Erwerb von Betriebslizenzen extrem hohe Gebühren zahlen müssen. Sie reichten eine Klage gegen Uber ein. Laut einem Anwalt, der den Fall leitete, sollten andere auf dem Markt befindliche Ride-Hailing-Apps wie Didi, Beat, Cabify verklagt werden nächste. Uber für seinen Erfolg zum Sündenbock zu machen, hilft niemandem – aber vor allem schadet es den Verbrauchern.

Das Gericht entschied, dass Uber tatsächlich gegen die Wettbewerbsregeln verstoßen hatte und wurde angewiesen, seinen Betrieb im ganzen Land einzustellen.

Sharing-Economy-Plattformen sind innovativ und anpassungsfähig – ihr Unternehmergeist ist herausragend. Uber fand eine Lücke im Gerichtsurteil, die ihnen schnell half, wieder auf den Markt zu kommen. Das Mieten von Autos ist völlig legal, und Uber hat ein neues Geschäftsmodell entwickelt, das es Benutzern ermöglicht, ein Fahrzeug mit a zu mieten Treiber. Die Gerichtsentscheidung wurde bald aufgehoben, aber Uber bleibt illegal. Die Fahrer bitten die Passagiere, auf dem Vordersitz Platz zu nehmen, um unerwünschte Aufmerksamkeit der Polizei zu vermeiden, die zu Geldstrafen und / oder zur Beschlagnahme ihrer Fahrzeuge führen könnte. 

Die Verfügbarkeit von Ride-Hailing-Apps wie Uber auf dem kolumbianischen Markt bietet eine Alternative zu herkömmlichen Taxis. Beide sind jedoch gleich wichtig. Beide Dienste haben ihre Zielgruppe. Regierungen sollten nicht durch Verbote oder ungünstige Bedingungen eingreifen, sodass die Fahrer befürchten, von der Polizei angehalten zu werden und erhebliche Geldstrafen zu erhalten. Verbraucher sollten sich dafür entscheiden, ihre Smartphones zu verwenden, um eine Fahrt zu arrangieren oder ein Taxi auf der Straße anzuhalten.

Uber löst viele Probleme auf dem kolumbianischen Markt, die die Verbraucher beunruhigen. Erstens ist es Sicherheit. In Kolumbien haben Taxis den Ruf, generell unsicher zu sein. Im Jahr 2018 wurden beispielsweise „151 TP2T von Raubüberfällen begangen, als das Opfer ein Transportmittel benutzte Service“. Uber und sein Hauptkonkurrent in Kolumbien, Didi, bieten mit zusätzlichen Sicherheitsfunktionen eine innovative Lösung für dieses Problem. 

Ein dediziertes Sicherheits-Support-Team ermöglicht es Ihnen, Hilfe zu erhalten oder einen Vorfall zu melden, und bietet ein hervorragendes allgemeines Kunden-Support-System. Während der Fahrt ermöglicht Ihnen die App, Ihre Fahrtdetails mit vertrauenswürdigen Personen zu teilen, was das Sicherheitsgefühl noch verstärkt. 

Zweitens ist Uber transparent. Wenn Sie Uber nutzen, kennen Sie die ungefähre Gebühr, bevor Sie die Fahrt überhaupt bestellen, und wenn Sie irgendwelche Zweifel haben, wird der Verlauf jeder Fahrt aufgezeichnet und ist leicht zugänglich. Andererseits haben Sie bei der Nutzung von Taxidiensten nicht die gleiche Transparenz. Die Fahrer könnten eine längere Strecke nehmen, vorgeben, kein Kleingeld zu haben oder die Gebühr aufrunden und mehr verlangen, als der Taxameter anzeigt, nur weil „es Sonntag ist“, wie es mir einmal in Kolumbien passiert ist. 

Die Verfügbarkeit von Uber und anderen Sharing-Economy-Diensten ist ein wichtiger Teil der Attraktivität Kolumbiens als Drehscheibe für digitale Nomaden. Standortunabhängige Remote-Arbeiter, die ihre Arbeit mithilfe von Technologie erledigen, sind für ihre Unterkunfts- und Transportbedürfnisse auf Sharing-Economy-Plattformen angewiesen. Als international vertrauenswürdiges Unternehmen ist Uber aus den oben genannten Gründen das bevorzugte Transportmittel. Der Umgang mit Taxis könnte für Menschen, die die Landessprache nicht sprechen, viel komplizierter sein, aber mit Uber fahren Sie mit Gewissheit und Sicherheit. Auch wenn Uber während der Stoßzeiten teurer sein kann, lohnt es sich für andere digitale Nomaden mit Sitz in Kolumbien und mich, etwas mehr zu zahlen.

Das Leben der Verbraucher hat sich mit dem Aufkommen von Ride-Hailing verändert. Das Verbot eines bevorzugten Dienstes durch Millionen von Verbrauchern im Land schafft einen falschen Präzedenzfall und gefährdet die Zukunft bereits etablierter oder derzeit entstehender innovativer Dienste. Kolumbien sollte Innovationen begrüßen, den Unternehmergeist fördern und Eintrittsbarrieren für mehr Dienstleistungen der Sharing Economy erleichtern.  

Die EU setzt auf Gig Economy: Was bedeutet das?

Kürzlich hat die Europäische Kommission Gesetzesentwürfe veröffentlicht, die dies planen regulieren der Beschäftigungsstatus von Gig-Arbeitern im gesamten Block. Es gab mehrere Versuche, Arbeitnehmerrechte und -status auf Länderebene zu definieren, mit widersprüchlichen Gerichtsentscheidungen, und es scheint, als wolle die EU-Kommission die Angelegenheit selbst in die Hand nehmen. 

Sharing Economy ist eine plattformbasierte Art des Austauschs, die es Einzelpersonen und Gruppen ermöglicht, ihre Dienste Peer-to-Peer zu teilen. Plattformen fungieren nur als Vermittler und Vermittler, die das Angebot sofort mit der Nachfrage verbinden, aber nicht jeder sieht Sharing-Economy-Plattformen auf diese Weise. Fahrdienst- und Lieferdienste sind unter Beschuss geraten, weil sie Fahrer und Zusteller als Auftragnehmer behandelt haben. Die EU-Kommission und einige Mitgliedsstaaten wie die Niederlande sagen, dass ihnen die Arbeitgeberrechte zuerkannt werden sollten.

Diese EU-Initiative ist auf unterschiedliche Reaktionen gestoßen. Während die Gewerkschaften einen Grund zum Feiern fanden, protestieren Fahrdienst- und Lieferplattformen dagegen. Uber und Delivery Platforms Europe, die Gruppe von Plattformen für die Lieferung von Lebensmitteln, äußerten ihre Besorgnis über die Auswirkungen, die diese Initiative auf die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher und die Tausenden von Arbeitsplätzen haben wird, die sie bedroht. Eine Änderung des Geschäftsmodells ist möglicherweise nicht für alle Unternehmen machbar, da sie dadurch aus einigen EU-Märkten vertrieben werden könnten. Laut einer aktuellen lernen, könnten bis zu 250.000 Kuriere kündigen, wenn die Gesetzgebung die Flexibilität in Bezug auf Arbeitszeiten und Zeitpläne einschränkt. Dies ist bereits mit geschehen Deliveroo und Spanien. Nachdem im August ein neues spanisches „Fahrergesetz“ in Kraft getreten war, musste das Unternehmen alle Aktivitäten einstellen und 8.000 Kuriere verloren schließlich ihren Job. 

Der Auftragnehmerstatus gibt den Fahrern Flexibilität und die Möglichkeit, ihre Arbeitszeiten zu wählen. In unserer sich schnell verändernden Welt ist das besonders reizvoll. Angesichts des erhöhten Risikos, aufgrund eines weiteren Lockdowns entlassen zu werden, ermöglicht das Engagement in der Gig Economy den Europäern außerdem, ihre Einkommensquellen zu diversifizieren. Sie können gleichzeitig für verschiedene Ride-Hailing-Apps arbeiten, was bei einem vollen Mitarbeiterstatus unmöglich wäre. Es ermöglicht diesen Fahrern auch, verschiedene Engagements zu mischen und herauszufinden, welches für sie am besten geeignet ist. Eine Studie von Uber-Fahrern in London aus dem Jahr 2018 zeigte, dass flexible Zeitpläne zusammen mit Autonomie der Hauptvorteil für sie waren, während ein weiterer lernen fanden heraus, dass die Tätigkeit als selbstständiger Unternehmer mit „größerer Freude an den täglichen Aktivitäten, einer Verringerung der psychischen Belastung“ verbunden ist.

Lieferfahrer sind nicht anders, zwei Drittel der Befragten a lernen von Copenhagen Economics nennen Flexibilität als Hauptgrund für die Arbeit als Kurier, und über 70% von ihnen wären nicht bereit, auf feste Arbeitszeiten umzusteigen.

Für Beschäftigte bedeutet der Gesetzesentwurf einen Verlust an Flexibilität bei der Arbeitszeitgestaltung und die Möglichkeit, für mehrere Plattformen gleichzeitig zu arbeiten. Für die europäischen Verbraucher würden diese Änderungen einen Anstieg der Preise für Sharing-Economy-Dienste bedeuten, auf die sie sich während der Pandemie stark verlassen haben. Dies kann zu einer geringeren Nachfrage nach Essenslieferdiensten führen, und angesichts der aktuellen Sperrungen und Einschränkungen endet auch das Restaurantgeschäft mit dem Kürzeren. 

Eine Größe passt nicht für alle: Einige bevorzugen die Nutzung traditioneller Taxidienste, andere fühlen sich mit Ride-Hailing-Apps wohler. Nur weil Taxifahrer mit erheblichen Lizenzgebühren konfrontiert sind, die die Kosten des Dienstes in die Höhe treiben, heißt das nicht, dass wir Ride-Hailing-Plattformen mit den gleichen Vorschriften und Einschränkungen überfordern sollten. Wenn die europäischen Regierungen gleiche Wettbewerbsbedingungen schaffen wollen, sollten sie es Taxifahrern und Gig-Arbeitern erleichtern, wie es im Fall Estlands geschehen ist. Die estnische Regierung legalisierte die Sharing Economy „zu einer Zeit, in der ein Großteil der Welt protektionistische Gründe findet, um das Teilen zu verbieten Wirtschaft” und verringerte die bisherige regulatorische Belastung Taxen. Die estnische Regierung hat nicht versucht, den Beschäftigungsstatus abzudecken, und das zu Recht, denn laut jüngsten Umfragen nutzen 76,41 TP2T der Plattformarbeiter in Estland die Gig Economy, um ihr Einkommen aufzubessern.

Die Verbrauchergewohnheiten haben sich geändert und auch nach dem endgültigen Ende der Pandemie werden wir wahrscheinlich weiterhin bequem von zu Hause aus Essen bestellen. Diese Plattformen bieten Millionen von Verbrauchern in ganz Europa einen einzigartigen Mehrwert. Wenn wir genau die Regeln und Vorschriften übertragen, mit denen traditionelle Dienstleistungen konfrontiert sind – wie dies die EU-Kommission beabsichtigt –, riskieren wir, alles zu verlieren, was die Sharing Economy einzigartig und attraktiv macht. Die Verbraucher sind diejenigen, die die Last der eingeschränkten Auswahl und der gestiegenen Preise tragen müssen. 

Beenden Sie den Krieg gegen das Nikotin

Die Verringerung der Zahl der Raucher bleibt für Regierungen auf der ganzen Welt eine Priorität für die öffentliche Gesundheit. Der Krieg gegen das Nikotin verhindert jedoch weitere Fortschritte.

Der schlechte Ruf von Nikotin steht Rauchern im Wege, eine sicherere Alternative zu herkömmlichen Tabakzigaretten anzubieten. Ein neuer Papier, veröffentlicht vom Consumer Choice Center, zielt darauf ab, Mythen im Zusammenhang mit Nikotin zu entlarven und mehr Klarheit darüber zu schaffen, was Nikotin eigentlich ist.

Die Raucherquoten sind stetig gestiegen rückläufig aber es ist nicht den von den Regierungen angewandten Instrumenten zu verdanken, sondern den innovativen Alternativen zum Rauchen wie E-Zigaretten, Snus usw. Leider anstatt eine Alternative zu fördern, die weitaus weniger schädlich ist und den Menschen die Möglichkeit gibt, gesünder zu leben und zu leben längere Leben führen Beamte einen Krieg gegen Nikotin. Dies schränkt den Zugang zu diesen lebensrettenden Alternativen ein. 

Entgegen der landläufigen Meinung kommt der Schaden des Rauchens von Tausenden anderer Chemikalien im Tabakrauch, von denen viele giftig sind. Und während Nikotin eine süchtig machende Substanz ist, ist es relativ harmlos und erhöht nicht das Risiko schwerer Erkrankungen (Herzinfarkt, Schlaganfall) oder Sterblichkeit.

Im Gegensatz zum Dampfen werden herkömmliche Nikotinersatztherapien wie Pflaster, Nasensprays und Zahnfleisch von öffentlichen Gesundheitsbehörden empfohlen. Sich gegen Vape und Snus zu stellen, nur weil es eine andere Art des Nikotinkonsums ist, ist, gelinde gesagt, inkonsequent. NRTs funktionieren bei manchen Menschen, andere bevorzugen Dampfen, und es sollte den Verbrauchern überlassen bleiben, ihr bevorzugtes Instrument zur Schadensminderung zu wählen. Anstatt ihre Wahlmöglichkeiten einzuschränken, sollten wir alle uns zur Verfügung stehenden Mittel nutzen, um Rauchern beim Wechsel zu helfen.  

Nikotin wurde so lange verteufelt, dass die gesundheitlichen Vorteile des Nikotinkonsums völlig ignoriert wurden. Forschung Seit den 1960er Jahren hat sich gezeigt, dass Raucher niedrigere Raten der Parkinson-Krankheit aufweisen, und kürzlich a lernen vermutete der Grund dafür ist Nikotin. Eine andere Studie legt nahe, dass Nikotin eine appetitzügelnde Wirkung hat und daher als Gewichtsunterdrücker wirkt und zur Bekämpfung von Fettleibigkeit eingesetzt werden könnte. Studien deuten auch darauf hin, dass Nikotin die körperliche Aktivität verbessern kann Ausdauer und Stärke. Dies erklärt, warum viele Profisportler Nikotin verwenden, um ihre Leistung zu verbessern.

Verzerrte Wahrnehmungen über Nikotin stehen immer mehr Rauchern im Wege, auf weniger schädliche Formen des Nikotinkonsums umzusteigen. Viele Ärzte glauben fälschlicherweise, dass Nikotin die Substanz ist, die bei Patienten Krebs verursacht. Befürworter der öffentlichen Gesundheit und Gesundheitsexperten müssen sich über das Thema informieren und Raucher ermutigen, auf Alternativen wie das Dampfen umzusteigen 95% weniger schädlich als herkömmliche Zigaretten.  

Verbote funktionieren nicht, wie die amerikanische Prohibitionszeit und zahlreiche andere Beispiele zeigen. Stattdessen drängt es die Verbraucher auf den Schwarzmarkt, wo die Bereitstellung hochwertiger Produkte keine Priorität hat.

Innovative Nikotinprodukte haben Einsparpotenzial Millionen des Lebens auf der ganzen Welt, und wir sollten nicht zulassen, dass falsche Vorstellungen dem Kampf gegen durch das Rauchen verursachte Krankheiten im Wege stehen.

Lesen Sie unser neues Papier „Sechs Gründe, den Krieg gegen das Nikotin zu beenden“, um mehr zum Thema zu erfahren

Elektro- oder Motorfahrzeug? Lassen Sie die Verbraucher entscheiden

Emissionen aus dem Verkehrssektor machen 251 TP2T aller EU-Emissionen aus. Um die Netto-Treibhausgasemissionen um mindestens 551 TP2T zu reduzieren, kündigte die Europäische Kommission ihren Plan an, den Verkauf von Neuwagen, die CO2-Emissionen verursachen, bis 2035 zu verbieten. Die Aktivierung dieses Verkaufsverbots würde die Zustimmung aller Mitgliedsstaaten erfordern, und es könnte dauern bis zu 2 Jahre, um es zu erhalten. Die EU hat sich das ehrgeizige Ziel gesetzt, bis 2050 der erste klimaneutrale Kontinent zu werden, und um dieses Ziel zu erreichen, müssen ebenso ehrgeizige Änderungen vorgenommen werden.

Die massive Einführung von Elektroautos gilt als gute Strategie zur Bekämpfung des Klimawandels. Grüne Gruppen wie Greenpeace setzen sich für finanzielle Anreize für Elektrofahrzeuge ein und bremsen den Verkauf von Diesel und Benzin Autos. Aber es gibt viele Aspekte, die berücksichtigt werden müssen, bevor Elektrofahrzeuge als umweltfreundlich bezeichnet werden. 

EVs haben viele Vorteile: Sie sind wartungsarm, werden nicht mit Kraftstoff betrieben, produzieren daher keine Emissionen, sie vollständig aufzuladen ist eine Menge billiger als das Betanken eines Kraftfahrzeugs. Aber sie haben auch Nachteile. EVs benötigen Strom, um aufgeladen zu werden, und wenn der Strom selbst nicht aus sauberen Quellen wie Wasser-, Solar- oder Atomkraft stammt und stattdessen durch Verbrennung fossiler Brennstoffe erzeugt wird, würden sie einen Unterschied machen? Die Einführung von Elektrofahrzeugen ist nur dann sinnvoll, wenn Länder auf kohlenstoffarme Energieversorgungsquellen angewiesen sind und die Möglichkeit haben, erneuerbare Energie zu speichern. Bis heute ist dies eine große Herausforderung für viele europäische Länder, ganz zu schweigen von den Entwicklungsländern.

Ein weiteres Problem bei Elektrofahrzeugen ist die fehlende Infrastruktur. Derzeit fehlen in den meisten EU-Ländern Ladestationen, und es wären 1,8 Milliarden erforderlich Investition um die angestrebte Anzahl an Ladepunkten bereitzustellen. Neuerdings betiteln Prüfer auch den Einsatz von Ladestationen für Elektrofahrzeuge langsam. 

Es ist zwar wichtig zu diskutieren, wie genau unser Übergang zu Elektrofahrzeugen funktionieren wird, aber es gibt noch ein größeres Problem. Das Verbot des Verkaufs von Kraftfahrzeugen verstärkt den gefährlichen Präzedenzfall, dass die Regierung Gewinner und Verlierer auswählt. Fahrer von Autos mit Verbrennungsmotor gehören bereits heute zu den am stärksten belasteten Verbrauchern. Sie müssen mit verschiedenen Steuern und Abgaben rechnen, die den Großteil ihrer Mobilitätskosten ausmachen. Die Benzin- und Dieselpreise sind übermäßig hoch, und der durchschnittliche staatliche Anteil am Kraftstoffpreis in der EU schwankt zwischen 44 und 591 TP2T. (Lesen Sie unsere aktuelle Papier um mehr zu diesem Thema zu erfahren)

Es gibt Argumente für und gegen Elektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Das Hauptproblem ist, dass die Regierung die letzte Entscheidung für uns trifft, anstatt es den Verbrauchern zu überlassen, ihre gewünschte Technologie zu wählen. Automobilunternehmen arbeiten bereits daran, Verbrennungsmotoren sparsamer zu machen und laut EEA „die CO2-Intensität neu zugelassener benzinbetriebener Autos in Europa zu verbessern fiel durchschnittlich 25% zwischen 2006 und 2016“.  


Der Übergang zu Elektrofahrzeugen sollte natürlich erfolgen und uns nicht von Regierungsbehörden aufgezwungen werden. Viele Unternehmen verlagern freiwillig ihre Fertigung Prozess gegenüber den Elektrofahrzeugen, und die europäischen Verbraucher stehen der Idee des Kaufs von Elektrofahrzeugen durchaus aufgeschlossen gegenüber Autos. Und das alles geschieht ohne staatliche Mandate! Die Europäische Union sollte an der Technologieneutralität festhalten, um die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher zu erhalten und Innovationen zu fördern.

Innovationen in der Landwirtschaft werden zur Bekämpfung des Klimawandels beitragen

Die Weltbevölkerung wird voraussichtlich reichen 10 Milliarden bis 2050. Da die natürlichen Ressourcen begrenzt sind und um den Bedarf einer ständig wachsenden Weltbevölkerung zu decken, müssen wir unsere Nahrungsmittelproduktion steigern. Ein dringenderes Problem ist jedoch sicherzustellen, dass dies nicht auf Kosten der Umwelt geschieht. Der Agrarsektor trägt erheblich zu den Treibhausgasemissionen bei, sowohl durch direkte Aktivitäten als auch durch Landveränderungen. 

Die europäische Politik setzt auf den ökologischen Landbau und durch ihre „Farm to Fork“-Strategie. Sie wollen ein 25-Prozent-Bio-Produktionsziel erreichen. Auch wenn die ökologische Landwirtschaft mit nachhaltiger Landwirtschaft austauschbar geworden ist, ist sie möglicherweise nicht die praktikabelste Lösung für unseren Planeten und unsere Bevölkerung. Der ökologische Landbau hat geringe Erträge und ohne den Einsatz von Pestiziden werden die Landwirte zwangsläufig 30 bis 40 Prozent ihrer Ernte verlieren. Würden wir allein auf den ökologischen Landbau setzen, müssten wir mehr Land für die landwirtschaftliche Produktion reservieren, was nur durch Abholzung erreicht werden kann.

Die Entwaldung ist bereits jetzt ein dringendes Problem und eine der Ursachen des Klimawandels. Es würde keinen Sinn machen, Bäume zu fällen, um das Land für die Landwirtschaft freizugeben. Im Jahr 2017 schätzten Forscher des Forschungsinstituts für biologischen Landbau in der Schweiz, dass wir zwischen 16 und 811 TP3T benötigen würden, wenn sich die Welt für eine vollständige Umstellung auf die biologische Landwirtschaft entscheiden würde mehr Land, um den Planeten zu ernähren. Die Teilnehmer der COP26 der UNO haben bereits versprochen, die Abholzung bis zum Ende zu beenden 2030, aber mehr Anstrengungen in die Entwicklung der Bio-Lebensmittelproduktion zu stecken, würde ihrem Versprechen widersprechen. 

Die Antworten auf diese Probleme müssen daher Innovation sein.

Die Europäische Union hinkt an dieser Front hinterher. Die aktuelle GVO-Gesetzgebung, die bereits im Jahr 2001 eingeführt wurde, regelt streng das Einbringen von DNA anderer Arten in Tiere und Pflanzen. Leider sind sehr vielversprechende Gen-Editing-Tools wie CRISPR-Cas9 nicht von den Vorschriften ausgenommen, obwohl die Technik nicht das Einfügen fremder DNA beinhaltet, wie oft fälschlicherweise behauptet wird.

Solche veralteten Rechtsvorschriften hindern europäische Wissenschaftler daran, sich an der Genrevolution zu beteiligen, und europäische Landwirte daran, alle Vorteile zu nutzen, die dieser innovative Sektor zu bieten hat. CRISPR könnte klimaresistentere Nutzpflanzen mit höheren Erträgen produzieren. Es kann auch Funktionen hinzufügen oder entfernen, die die Pflanzen anpassungsfähiger machen würden, denken Sie an glutenfreien Weizen, der glutenfreie Produkte genauso erschwinglich machen würde wie die auf Gluten basierenden (im Moment sind es 183% mehr teuer)

Gen-Editierung ermöglicht die Schaffung von krankheitsresistenten Getreide. Die CRISPR-Technologie kann verwendet werden, um Resistenzen gegen alle Pflanzenpathogene, Bakterien, Viren und Pilze aufzubauen, wodurch der Einsatz von Pestiziden und Düngemitteln überflüssig wird.

Die Lösung liegt direkt vor uns, und wir sollten nicht zulassen, dass wahrgenommene Bedrohungen, insbesondere solche, die nicht durch substanzielle Beweise gestützt werden, uns davon abhalten, Technologien einzuführen, die Landwirten, Verbrauchern und unserem Planeten gleichermaßen zugute kommen.

Wenn Sie mehr über das Thema erfahren möchten, empfehlen wir Ihnen die Lektüre unserer Papers Nachhaltige Landwirtschaft und Es liegt in unseren Genen

COP26: Viele kostspielige Versprechungen, aber keine praktikablen Lösungen

In dieser Woche versammeln sich führende Persönlichkeiten aus der ganzen Welt in Glasgow, um an der Konferenz der Vertragsparteien, der 26. Klimakonferenz der Vereinten Nationen, teilzunehmen, die von Großbritannien in Partnerschaft mit Italien veranstaltet wird. Dies ist das größte Treffen zum Thema Klima nach Paris bereits 2015, was dazu führte, dass die teilnehmenden Länder ein Abkommen unterzeichneten, das darauf abzielt, die globale Erwärmung auf unter 2 Grad Celsius zu halten. In Glasgow werden die Länder ihre Aktionspläne zur CO2-Reduktion für 2030 vorstellen und einige Entwicklungsländer werden sich große Geldsummen sichern, um ihnen beim Ausstieg aus fossilen Brennstoffen zu helfen. Die Hoffnungen sind groß, die Versprechungen noch größer, aber sind ihre Methoden zur Bekämpfung des Klimawandels der richtige Weg, um das Problem anzugehen?

Das Ziel selbst ist lobenswert und wichtig zu erreichen, aber wir sollten die Wahlmöglichkeiten und die Freiheit der Verbraucher nicht dafür opfern. Jede Politik sollte durch die Linse der Verbraucherentscheidungen untersucht werden und im Mittelpunkt jeder Klimastrategie stehen. 

Leider haben sich die Regierungen für die Kombination von Beschränkungen, Steuern und Verboten entschieden, um den Klimawandel zu bekämpfen. Dies ist eine ziemlich kostspielige Strategie, die die Verbraucher tragen müssen. Um den CO2-Ausstoß zu senken, plant die EU beispielsweise, den Verkauf von Kraftfahrzeugen ab 2030 zu verbieten. Kraftfahrzeugfahrer gehören bereits heute zu den am stärksten belasteten Verbrauchern. Kraftstoff-, Eigentums-, Zulassungs- und CO2-basierte Steuern sind nur einige Beispiele dafür, womit sich Autofahrer auseinandersetzen müssen, und jetzt verfolgt die EU einen noch radikaleren Ansatz. 

Einer der wohl umstrittensten Teile des Grünen Plans der EU ist die Schaffung eines nachhaltigen Ernährungssystems, das wenig oder gar nicht auf Pestizide angewiesen ist und Anreize für den ökologischen Landbau bietet. Grüne Aktivisten verteufeln Pestizide und brandmarken sie als „gefährlich“. Laut der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen (FAO) würden die Bauern ohne sie 30 bis 40 Prozent ihres Einkommens verlieren Getreide. Der ökologische Landbau hat geringe Erträge, während wir unsere Nahrungsmittelproduktion steigern müssen, um die ständig wachsende Bevölkerung zu ernähren. Im Falle des ökologischen Landbaus müssten wir jedoch mehr Land für die landwirtschaftliche Produktion bereitstellen, was nur durch Abholzung erreicht werden kann, die natürlich dem Planeten schadet, und wozu sich auch die COP26-Teilnehmer verpflichten Ende. Diese Klimastrategien sind widersprüchlich und jagen sich selbst hinterher.

Die Strom- und Wärmeerzeugung macht etwa 251 TP2T des globalen Treibhausgases aus Emissionen. Die politischen Entscheidungsträger drängen auf alternative erneuerbare Energiequellen wie Solar- und Windenergie, lehnen jedoch weiterhin die vielen Vorteile der Kernenergie ab. Die Atomkraft wurde aufgrund ihres schlechten Rufs und von Unfällen wie der Atomexplosion von Tschernobyl (die das Ergebnis eines schlechten Managements und nicht per se nuklear war) in den Hintergrund gedrängt. Mehrere Studien haben gezeigt, dass die mit Kernkraftwerken verbundenen Risiken gering sind und bleiben rückläufig.

Strategien, die die Politik ausgearbeitet hat, beinhalten viele falsche Annahmen. Anstatt verlustreiche Kombinationen aus Beschränkungen, Verboten und Steuern zu üben, wäre es richtig, Innovationen in den oben genannten Sektoren anzunehmen. Innovativen Technologien eine Chance zu geben, ist die einzige Möglichkeit, den Klimawandel zu bekämpfen und die Verbraucher nicht auf der Verliererseite zu lassen.

In den nächsten Blog-Beiträgen werden wir in die Sektoren Landwirtschaft, Mobilität und Energie eintauchen und die Empfehlungen des Consumer Choice Center darlegen, wie Innovation uns voranbringen sollte, wenn wir nach der besten Lösung für das Dilemma des Klimawandels suchen.

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