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Transportation

PRIX DE L’ESSENCE : D’OÙ VIENT LA HAUSSE ?

En 2018, le mouvement des Gilets jaunes avait mis en lumière la taxe TICPE sur l’essence, mais, en ce début d’année 2022, le prix à la pompe est encore plus élevé qu’alors. Le prix du baril de brut sur les marchés mondiaux joue un peu, mais les causes sont plutôt à chercher au niveau national…

L’équipe de La Chronique Agora m’a récemment relayé une question d’un abonné sur le prix de l’essence : pourquoi cette dernière est-elle plus coûteuse aujourd’hui comparé à 2008 alors que, cette année-là, le prix du baril était plus élevé ? Voilà une excellente question.

En effet, en 2008 le prix du baril (ajusté à l’inflation) avait même atteint un sommet à 180 $, alors qu’aujourd’hui il en vaut seulement la moitié. En avril 2020, le baril avait même atteint son niveau le plus bas à 20 $. C’est d’ailleurs pour cette raison que la hausse de l’essence nous semble d’autant plus frappante.

Qu’est-ce qui entraîne ce phénomène ? Instinctivement les consommateurs ont tendance à pointer du doigt les marges des producteurs de pétrole. Mais, en réalité, elles ont plutôt été en diminution en raison de la pandémie. J’ajouterais également qu’il faut faire la distinction entre « marge » et « profit ».  En effet, n’oublions pas que les pétroliers doivent déduire leurs frais courants, qui augmentent avec l’inflation générale que nous connaissons en ce moment.

Tournons-nous donc plutôt du côté des taxes.

TICPE : la taxe kafkaïenne à la française

En France, l’État applique à l’essence la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), qui est une accise [NDLR : taxe appliquée à certains biens de consommation, dont le pétrole, et liée à la quantité de produits échangés plutôt qu’à leur valeur]. Or, depuis 2013, la TICPE a augmenté de presque 10%. En effet, depuis 2014, cette taxe intègre une composante carbone (CC) qui est calculée par un coefficient du prix sur la tonne de CO2produite. Cet ajout est une demande qui était faite depuis longtemps par Europe Écologie-Les Verts, et cette taxe sur la taxe a été augmentée plusieurs fois depuis son introduction.

Cette taxe écologique n’est par contre pas appliquée sur le transport routier, qui bénéficie de l’exonérations des composantes carbones de la TICPE.

Pire encore, la France soumet le prix de l’essence à la TVA de 20%, appliquée une première fois avant TICPE, puis une deuxième fois sur le prix de vente, donc TICPE incluse !

Cela veut dire que la France vous taxe sur des produits qui ont déjà été taxés, ridiculisant ici le concept même de la « valeur ajoutée ». Ainsi, toute augmentation de la TICPE a un effet démultiplicateur.

Ce système est né d’un calcul politique. Au début des années 2000, la France se plaignait du fait que les milliards d’euros potentiels pour l’État étaient perdus sur les frontières avec d’autres pays, dont le Grand-Duché de Luxembourg (mon pays d’origine). Pour rectifier ces « injustices », la France a défendu un montant de taxe minimal, finalement devenu réalité avec la directive 2003/96/CE sur la taxation de l’énergie, qui fixe aujourd’hui le minimum à 36 centimes.

Problème résolu, alors ? Pas du tout, parce que le minimum légal des taxes sur les carburants n’aura pas été suivi très longtemps. Pas parce que le Luxembourg a enfreint les règles et vendu de l’essence moins chère que ce qui serait autorisé par les règles de l’UE, mais parce que la France a largement augmenté ses taxes, comme indiqué ci-dessus.

Quel pays taxe le plus l’essence ?

Pour que vous ayez un ordre de grandeur en tête : selon un rapport publié en juin 2021 par FuelsEurope, association qui regroupe les principaux groupes pétroliers européens, sans les taxes, le prix de l’essence serait de 57 centimes, celui du diesel de 54 centimes. Dans certains pays de l’UE, le prix serait même de 50 centimes pour le diesel.

Comme l’a montré une organisation pour laquelle je travaille, le Consumer Choice Center, la France est le troisième pays dont les taxes sur les carburants les plus élevées d’Europe, avec 64 centimes par litre. Elle n’est dépassée que par les Pays-Bas avec 67 centimes et l’Italie à 68 centimes.

Selon le rapport de FuelsEurope, le palmarès des taxes les plus importantes est un peu différent, avec l’Italie et la Belgique devant la France pour le diesel (à quelques centimes près). Concernant l’essence, le record est là aussi tenu par les Pays-Bas (à 1,11 € de taxes en tout !), devant l’Italie, puis la Finlande, et le Danemark à égalité avec la France (à 94 centimes de taxes diverses et variées).

Cela dit, en 2018, l’augmentation de la TICPE en France a bien été gelée en réponse au mouvement des Gilets jaunes.

Un avenir moins taxé est-il envisageable ?

Pourrait-on envisager d’aller encore plus loin, et de réduire la TICPE pour contrer l’inflation et une possible augmentation du baril ? Absolument.

La France a déjà appliqué une approche similaire en baissant à son minimum la taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité (TICFE) en janvier 2022, pour contrer l’évolution des prix d’électricité.

Cependant, il est difficile d’imaginer que le gouvernement de Macron choisira de faire de même avec la TICPE, puisque la projection d’augmentation faisait partie des mesures pour lutter contre le changement climatique. Emmanuel Macron ne prendra pas le risque de voire réduire la crédibilité internationale de l’accord de Paris sur le climat en réduisant le prix de l’essence, même si les consommateurs en souffrent.

Barbara Pompili, ministre de l’Écologie, demande désormais aux distributeurs « de faire un geste » et de réduire leurs marges, même s’il ne s’agit que d’un ou deux centimes par litre, ce qui représente donc moins de 3% du prix, comparé aux taxes et accises de l’État. En même temps, le gouvernement prépare l’introduction et la distribution d’un chèque carburant pour les travailleurs les plus pauvres.

Compte tenu des ressources dont l’État français a besoin pour investir dans les énergies renouvelables, je pense que le gouvernement, lorsque les temps seront plus propices sur le plan politique, augmentera certainement les taxes sur les carburants.

Maintenant, cela peut signifier une augmentation de la TICPE, mais vu la notoriété que les Gilets jaunes ont donné à cette taxe, je crois qu’il est plus probable que Matignon inventera une nouvelle taxe encore plus alambiquée qui taxera la taxe qui taxe la taxe. Ça donne envie…

Originally published here

What’s holding back the Electric Vehicle Revolution?

Those flying cars we’ve seen for years in sci-fi films and cartoons? Yeah — still waiting. But we DO have cars that run on electricity, and they’re a big improvement over gasoline for many car buyers and for the environment. Why, then, is it so difficult and expensive to get one? This video seeks to answer that question, but we’ll give you a hint: state and federal government power are being leveraged in a big way.

Electric or motor vehicle? Let consumers decide

Emissions from the transportation sector account for 25% of all EU emissions. In an effort to reduce net greenhouse gas emissions by at least 55%, the European commission announced its plan to ban the sales of new cars that produce carbon emissions by 2035. Enabling this sales ban would require approval from all member states, and it could take up to 2 years to obtain it. The EU has set an ambitious goal of becoming the first climate-neutral continent by 2050, and achieving this goal requires equally ambitious changes to be made.

Massive adoption of electric cars is thought to be a good strategy to fight climate change. Green groups, like Greenpeace, are advocating for financial incentives for EVs while disincentivizing the sale of diesel and petrol cars. But there are many aspects that have to be taken into consideration before EVs are dubbed as environmentally friendly. 

EVs have a lot of advantages: they are low maintenance, don’t run on fuel, therefore produce no emissions, fully charging them is a lot cheaper than filling up a tank of a motor vehicle. But they come with downsides too.  EVs require electricity to be charged and if the electricity itself does not come from clean sources such as hydro, solar or nuclear power and is instead produced by burning fossil fuels, would they make any difference? Adopting electric vehicles only makes sense if countries rely on low-carbon energy supply sources and have the ability to store renewable energy. As of today, it is a big challenge for many European countries, not to mention developing countries.

Another problem with electric vehicles is the lack of infrastructure. Currently, most EU countries lack charging stations, and it would require 1.8 billion investment to deploy the target number of charging points. Recently, auditors have also dubbed the deployment of electric vehicle charging stations as too slow

However, while it is important to discuss how exactly our transition to EVs is going to work, there is a greater issue at play. Banning the sales of motor vehicles reinforces the dangerous precedent of the government picking winners and losers. Drivers of the internal combustion engine cars are already some of the most heavily taxed consumers. They face various taxes and charges that account for most of their mobility costs. Price of petrol and diesel is excessively high and the average government share of fuel price across the EU varies between 44-59%. (Read our recent paper to find out more on this topic)

Arguments can be made for and against both electric and internal combustion engine vehicles. The main issue is that rather than leaving it up to consumers to choose their desired technology, the government is making the final call for us. Automobile companies are already working towards making internal combustion engines more fuel efficient and according to EEA “carbon intensity of newly-registered gasoline-powered cars in Europe fell an average of 25% between 2006 and 2016”.  


Transition to EVs should happen naturally and not forced upon us by government bodies. Many companies are voluntarily shifting their manufacturing process towards the EVs and European consumers are quite open to the idea of purchasing electric cars. And all of this is happening without government mandates! The European Union should adhere to technology neutrality to preserve consumer choice and foster innovation.

Verzweiflung an der Tanksäule: Ein Überblick über die Besteuerung von Kraftstoff in der EU

Einführung

In diesem Aufsatz wird dargestellt in welchen EU-Staaten die Nutzer von Verbrennungsmotoren die größte Freiheit genießen und welche wiederum die höchsten Steuern zahlen müssen. Ein bedeutender Anteil der Mobilitätskosten in den meisten Mitgliedsstaaten der EU besteht aus Steuern und anderen Abgaben. Hier konzentrieren wir uns auf PKWs. Es werden die Zulassungsgebühren innerhalb der EU analysiert. Darüber hinaus blicken wir in die Zukunft und auf die potentiellen Auswirkungen des kommenden Verbrennerverbots.

Wir sind der Meinung, dass der Anteil der staatlichen Abgaben im Benzin- und Dieselpreis exzessiv hoch ist und dass die EU eine technologieneutrale Politik verfolgen sollte.

Eigentümer von Verbrennungsfahrzeugen zahlen nicht nur beim Kauf (Mehrwertsteuer, sowie KfZ-Zulassung).

Auch das bloße Eigentum am Fahrzeug wird besteuert (z.B. die KfZ-Steuer). Darüber hinaus bestehen länderspezifisch verschiedene Steuern und Abgaben unterschiedlicher Höhe, die sich direkt auf die Kraftstoffpreise auswirken (Energiesteuern, CO2-Abgaben etc.).

Die Mehrwertsteuer für den Kauf eines Fahrzeugs liegt innerhalb der EU zwischen 17 und 27%, wobei Luxemburg den höchsten und Ungarn den niedrigsten Steuersatz aufweisen können. Interessanterweise wird die Mehrwertsteuer auch für Benzin und Diesel angerechnet.

Da Benzin mehr CO2 ausstößt, ist es (bis auf Ungarn) in allen Staaten höher besteuert. In Ungarn und Rumänien zahlt der Verbraucher beim Tanken durchschnittlich die niedrigsten Abgaben, während Italiener, Niederländer und Franzosen am meisten an den Staat zahlen müssen.

Um unlauteren Wettbewerb zu verhindern besteht in der EU eine Mindesthöhe an Abgaben, mit denen die Mitgliedstaaten verschiedene Energieprodukte belasten müssen. Durchschnittlich beträgt die Quote an staatlichen Abgaben zwischen 44 und 59% des Kraftstoffpreises. 

Hohe Zulassungskosten

Die Anmeldegebühren sind länderspezifisch, teilweise bestehen auch Anmeldesteuern. Bulgarien, Estland, Deutschland, Lettland, Luxemburg, und Rumänien sind die einzigen Staaten, die einen Fixbetrag nutzen. In allen anderen Staaten beeinflussen andere Faktoren, wie der Wert des Autos, Effizienz und CO2-Emissionen die Höhe der Gebühren. Schweden ist der einzige Staat, in dem keine Anmeldegebühren anfallen.

In 11 von den 27 Mitgliedsstaaten fallen verschiedene CO2-Steuern beim Autokauf an.

Die höchsten Gebühren bestehen in Dänemark. Die Kosten setzen sich zusammen aus einer Gebühr für den “versteuerbaren Wert des Fahrzeugs” (definiert als der Verkaufspreis inkl. einer Mindestgewinnspanne von 9% (sowohl von Verkäufer als auch Importeur), plus Mehrwertsteuer). Die Zulassungssteuer kann bis zu 150% des versteuerbaren Werts des Fahrzeugs betragen, wenn der Wert 27 174€ übersteigt. Die steuerliche Politik und deren Folgen und Komplexität sind mögliche Erklärungsansätze für die niedrige pro-Kopf Anzahl an Fahrzeugen in Dänemark, die an osteuropäische Staaten erinnert.

In Staaten mit einem ähnlichen pro Kopf BIP beträgt die Anzahl an Fahrzeugen durchschnittlich 563 pro 1000 Einwohner. Dänemark weist lediglich 480 pro 1000 auf.

Die gesetzlich vorgegebene Versicherung wird mit einer Steuer von 25% belastet. Jede Fahrt ohne Versicherung kostet um die 33€, bei einer Polizeikontrolle können sogar um die 134€ anfallen.

Die EU sollte technologieneutral werden

Sowohl für Elektro-, als auch für Verbrennungsmotoren gibt es verschiedene Argumente. Der wichtigste Kritikpunkt ist aber, dass durch das Verbrennerverbot eine Technologie der anderen vorgezogen wird. Das ist der falsche Ansatz: Der langsame Ausbau von Ladestationen erweist sich als Problem, darüber hinaus bestehen beträchtliche Unterschiede bei der Verfügbarkeit je nach Mitgliedstaat. Die Wahl sollte bei Verbrauchern liegen: bei einer gesteigerten Nachfrage nach Elektrofahrzeugen, würden Hersteller ihr Angebot freiwillig anpassen und stärker auf E-Autos ausrichten. 

Die EU und andere staatliche Institutionen sollten keine spezifischen Technologien fördern, aufzwingen, oder umgekehrt bekämpfen.

Um die Freiheit der Verbraucher zu schützen, sowie um Innovationen zu fördern, sollten Staaten und Regierungen neutral sein. Sie dürfen nicht “per Dekret” bestimmen, wer Gewinner und wer Verlierer ist. In manchen Situationen ist es die beste Strategie den Markt zu beobachten und ihn machen zu lassen, sodass Verbraucher die Option wählen können, die am Ende gewinnt.

Заробляти на оренді будь-чого: як в Україні розвивається ринок шерингової економіки

У травні 2020 го року Київ, за оцінками Consumer Choice Center, увійшов в 10-ку міст світу, де ринок шерингових послуг розвинений найкраще. Крім української столиці в рейтингу оцінювалися 52 міста: «найшеринговими», крім Києва, стали Таллінн, Вільнюс, Рига, Варшава, Сан-Паулу, Тбілісі та інші.

Оцінка проводилася за рівнем доступу до таких сервісів як Uber і Airbnb, електронних самокатів, додатків для шеринга професійних автомобілів, можливості орендувати авто у приватних власників, а також можливості доступу до всіх спортзалів Києва з одного мобільного застосунку.

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WV laws inhibit electric vehicle sales

One of the core components of President Joe Biden’s infrastructure bill is adequately preparing the country for the electric vehicle (EV) revolution.

The Biden administration has earmarked $174 billion for transportation electrification, which has sparked a flurry of investment from auto manufacturers.

GM announced they will be opening a $2.3 billion plant in 2023 to manufacture 500,000 EV batteries, Honda has committed to only sell EVs by 2040, Hyundai will invest $7 billion for U.S. EV production, and Ford has announced that half of all Lincolns produced could soon be emissionless.

But unfortunately for consumers in West Virginia, poor policy at the state level is acting as a major hurdle. West Virginia, who currently ranks tied for last in the U.S. Electric Vehicle Accessibility Index, is actively discouraging the purchase of EVs with their ban on direct-to-consumer sales and their disproportionate licensing fee for electric and hybrid vehicles.

Under the guise of consumer protection, West Virginia has made it illegal for electric vehicle manufacturers, like Tesla, to sell directly to consumers. Dealer franchise laws, which ban direct sale, are a decades-old policy implemented to protect consumers from vertical integration and monopolization.

In today’s age of limitless information at your fingertips and healthy competition in the auto industry, this restriction is far past its expiration date. It does nothing but impede consumer choice while providing no consumer protection value.

That’s why many EV manufacturers have opted out of the dealership model entirely. Due to the innovative nature of electric vehicles, a traditional franchised dealership model may not be the most effective way to get these eco-friendly vehicles to market.

Operating a stand-alone dealership increases costs and adds a middle man into the sale process, which can often inflate prices for consumers.

Beyond the ban on direct sales, West Virginia also punishes EV consumers with higher license and registration fees. The standard registration fee for vehicles in West Virginia is $51.50. For consumers making the eco-conscious choice to buy and register an EV, the registration cost is nearly 400% higher at $251.50.

This is incredibly discriminatory, and a much better approach would be to simply treat EVs on par with standard passenger vehicles.

Unfortunately, some legislators have justified the additional fee to help recover lost gas tax revenue, but that runs counter to the purpose of gas taxes. The purpose of the gas tax, currently at 23 cents per gallon in West Virginia, is to encourage consumers to reduce their emissions, which is exactly what EV consumers are doing when they purchase an EV. It’s strange that the reward EV consumers get for their eco-friendly decision is inflated fees exponentially higher than the alternative. It is unfair that these consumers now shoulder more of the financial burden when they are in fact responding to gas taxes as intended by the tax.

On top of being relatively easy to implement, these policy changes have the added benefit of encouraging EV purchases without taxpayer manufacturing subsidies or complicated tax credits, which have rightfully been criticized for favoring the wealthy.

At the end of the day, the EV revolution is well on its way. By simply getting out of the way, legislators in West Virginia could enhance consumer choice, lower costs, protect the environment and do so without all of the logistical issues that come with corporate welfare and boutique tax credits.

As the famous idiom goes, “a rising tide lifts all boats.” The tide is certainly rising for electric vehicles, but with misguided regulations handcuffing consumers, West Virginians may end up watching from the shoreline.

Originally published here.

Nebraska should end these in-state obstacles to electric vehicle progress

One of the core components of President Joe Biden’s infrastructure bill is adequately preparing the country for the electric vehicle (EV) revolution. The Biden administration has earmarked $174 billion for transportation electrification, which has sparked a flurry of investment from auto manufacturers.

GM announced they will be opening a $2.3 billion plant in 2023 to manufacture 500,000 EV batteries, Honda has committed to sell only EVs by 2040, Hyundai will invest $7 billion for U.S. EV production, and Ford has announced that half of all Lincolns produced could soon be emissionless. Even here in Nebraska, EV consumers communities like Norfolk and Kearney are building out their charging stations.

But unfortunately for consumers in Nebraska, poor policy at the state level is acting as a major hurdle. Nebraska, who currently ranks tied for last in the U.S. Electric Vehicle Accessibility Index, is actively discouraging the purchase of EVs with their ban on direct-to-consumer sales, and their disproportionate licensing fee for electric and hybrid vehicles.

Under the guise of consumer protection, Nebraska has made it illegal for electric vehicle manufacturers, like Tesla, to sell directly to consumers. Dealer franchise laws, which ban direct sale, are a decades-old policy implemented to protect consumers from vertical integration and monopolization. In today’s age of limitless information at your fingertips, and healthy competition in the auto industry, this restriction is far past its expiration date. It does nothing but impede consumer choice while providing no consumer protection value. That’s why many EV manufacturers have opted out of the dealership model entirely. And, we know from the success of direct-to-consumer platforms in the used car market (where direct sale is legal) that online purchasing is on the rise.

Beyond the ban on direct-sales, Nebraska also punishes EV consumers with higher license and registration fees. The standard registration fee for vehicles in Nebraska is between $15. For consumers making the eco-conscious choice to buy and register an EV, the registration cost is over 500% higher, at $75. This is incredibly discriminatory, and a much better approach would be to simply treat EVs on par with standard passenger vehicles.

Unfortunately, some legislators have justified the additional fee to help recover lost gas tax revenue, but that runs counter to the purpose of gas taxes. The purpose of the gas tax, currently at 28.7 cents per gallon in Nebraska, is to encourage consumers to reduce their emissions, which is exactly what EV consumers are doing when they purchase an EV. It’s strange that the reward EV consumers get for their eco-friendly decision is inflated fees exponentially higher than the alternative. It is unfair that these consumers now shoulder more of the financial burden when they are, in fact, responding to gas taxes as intended by the tax.

On top of being relatively easy to implement, these policy changes have the added benefit of encouraging EV purchases without taxpayer manufacturing subsidies, or complicated tax credits, which have rightfully been criticized for favoring the wealthy.

At the end of the day the EV revolution is well on its way. By simply getting out of the way, legislators in Nebraska could enhance consumer choice, lower costs, protect the environment, and do so without all of the logistical issues that come with corporate welfare and boutique tax credits.

As the famous idiom goes, “a rising tide lifts all boats.” The tide is certainly rising for electric vehicles, but with misguided regulations handcuffing consumers, Nebraskans may end up watching from the shore line.

Originally published here.

Alabamians may not share in the electric vehicle revolution

One of the core components of President Joe Biden’s infrastructure bill is adequately preparing the country for the electric vehicle (EV) revolution. The Biden Administration has earmarked $174 billion for transportation electrification, which has sparked a flurry of investment from auto manufacturers.

GM announced they will open a $2.3 billion plant in 2023 to manufacture 500,000 EV batteries, Honda has committed to only sell EVs by 2040, Hyundai will invest $7 billion for US EV production, and Ford has announced that half of all Lincoln vehicles produced could soon be emissionless. Even here in Alabama, Mercedes has committed to hiring an additional 400 workers at its Tuscaloosa County plant to keep pace with the demand for EVs

But unfortunately for consumers in Alabama, poor policy at the state level is acting as a major hurdle for the EV boom. Alabama, which currently ranks tied for last in the US Electric Vehicle Accessibility Index, is actively discouraging the purchase of EVs with their ban on direct-to-consumer sales, and their disproportionate licensing fee for electric and hybrid vehicles.

Under the guise of consumer protection, Alabama has made it illegal for electric vehicle manufacturers, like Tesla, to sell directly to consumers. Dealer franchise laws, which ban direct sales, are a decades-old policy implemented to protect consumers from vertical integration and monopolization. In today’s age of limitless information at your fingertips, and healthy competition in the auto industry, this restriction is far past its expiration date. It does nothing but impede consumer choice while providing no consumer protection value.

That’s why many EV manufacturers have opted out of the dealership model entirely. Due to the innovative nature of electric vehicles, a traditional franchised dealership model may not be the most effective way to get these eco-friendly vehicles to market. Operating a stand-alone dealership increases costs, and adds a middle-man to the sale process, which can often inflate prices for consumers. And, we know from the success of direct-to-consumer platforms in the used car market (where direct sale is legal), that online purchasing is on the rise.

Beyond the ban on direct-sales, Alabama also punishes EV consumers with higher license and registration fees. The standard registration fee for vehicles in Alabama is $65. For consumers making the eco-conscious choice to buy and register an EV, the registration cost is over 300% higher at $265. This is incredibly discriminatory, and a much better approach would be to simply treat EVs on par with standard gas-powered vehicles.

Unfortunately, some legislators have justified the additional fee to help recover lost gas tax revenue, but that runs counter to the purpose of gas taxes. The purpose of the gas tax, currently at 26 cents per gallon in Alabama, is to encourage consumers to reduce their emissions, which is exactly what EV consumers are doing when they purchase an EV. It’s strange that the reward EV consumers get for their eco-friendly decision is inflated fees exponentially higher than the alternative. It is unfair that these consumers now shoulder more of the financial burden when they are in fact responding to gas taxes as intended.

On top of being relatively easy to implement, these policy changes have the added benefit of encouraging EV purchases without taxpayer manufacturing subsidies, or complicated tax credits, which have rightfully been criticized for favoring the wealthy.

At the end of the day, the EV revolution is well on its way. By simply getting out of the way, legislators in Alabama could enhance consumer choice, lower costs, protect the environment, and do so without all of the logistical and ideological issues that come with corporate welfare and boutique tax credits.

As the famous idiom goes, “a rising tide lifts all boats”. The tide is certainly rising for electric vehicles, but with misguided regulations handcuffing consumers, Alabamians may end up watching from the shores.

Originally published here.

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