Transportation

Ένας επιπλέον «αεροπορικός» φόρος θα έπληττε τις κοινωνικά ευάλωτες τάξεις

Ένας ευρωπαϊκός αεροπορικός φόρος στους επιβάτες, θα έπληττε την κινητικότητα των πιο «κοινωνικά ευάλωτων» καταναλωτών, υποστηρίζει, το «Τhe Consumer Choice Center», καθώς εναντιώνεται στις προτάσεις της Ολλανδίας για φόρο στα εισιτήρια, στα 7 ευρώ στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Οι υπουργοί της ΕΕ πέρασαν δύο ημέρες συζητώντας προτάσεις για περιβαλλοντικό φόρο επί των αερομεταφορών σε συνάντηση την περασμένη εβδομάδα. Στόχος τους είναι να παρουσιάσουν ένα νέο φορολογικό σχέδιο για τη νέα Ευρωπαϊκή Επιτροπή το φθινόπωρο.

Σκοπός είναι να περιοριστούν οι πτήσεις προκειμένου να μειωθούν οι εκπομπές του διοξειδίου  του άνθρακα.

Ο Fred Roeder, διευθύνων σύμβουλος του,The Consumer Choice Center, δήλωσε:

«Τα αεροπορικά ταξίδια είναι σημαντικά φθηνότερα τις τελευταίες δεκαετίες. Αυτό έχει εκδημοκρατίσει τις μεταφορές, στο βαθμό που οι καταναλωτές χαμηλού εισοδήματος έχουν σχεδόν την ίδια ικανότητα να ταξιδεύουν στο εξωτερικό ως μισθωτοί μεσαίας τάξης, αλλά και υψηλής.

Η Ολλανδία πρότεινει μια νέα εισφορά ύψους 7 ευρώ ανά επιβάτη και ανά τμήμα πτήσης στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

«Αυτό μπορεί να μην είναι μεγάλο ποσό σε ορισμένες βόρειες χώρες όπως τη Σουηδία ,αλλά στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, αυτό θα αποτελούσε σημαντική αύξηση των τιμών».

Συνέχισε: 

«Τα νησιωτικά κράτη όπως η Μάλτα, η Κύπρος και τμήματα της Ισπανίας και της Ελλάδας θα έχουν σοβαρό αντίκτυπο στην οικονομία τους.

Ο Roeder δήλωσε: «Υπάρχουν περιβαλλοντικές προκλήσεις που πρέπει να ξεπεραστούν, αλλά δεν μπορούν να καταπολεμηθούν απλά λέγοντας στους καταναλωτές να μένουν στο σπίτι τους. Τα νέα μοντέλα αεροσκαφών με πιο αποδοτικούς κινητήρες θα είναι διαθέσιμα τα επόμενα χρόνια.

Τέλος, αναφέρεται ότι η Iata αναφέρει ότι οι κυβερνήσεις θα πρέπει να ενθαρρύνουν τις νέες τεχνολογίες και τα αειφόρα καύσιμα για την αεροπορία, προκειμένου να μειώσουν τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στους αερομεταφορές, αντί να επιβάλλουν περιβαλλοντικούς φόρους.

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EU-wide air tax would ‘hit mobility of the socially vulnerable’

An EU-wide passenger tax would hit the mobility of the most “socially vulnerable” consumers, it is being claimed.

Advocacy group The Consumer Choice Center attacked proposals put forward by the Netherlands for €7 ticket tax.

EU ministers spent two days debating proposals for an environmental tax on aviation at a meeting last week.

They aim to present an aviation tax plan to the new European Commission this autumn.

The goal is to curb flights in order to reduce carbon emissions.

Fred Roeder, managing director of the Consumer Choice Center, said: “Air travel has got considerably cheaper throughout the past decades. This has democratised transportation, to the extent that low-income consumers have nearly the same ability to travel abroad as middle-class or high-income earners.

“The Netherlands has suggested a new levy of €7 per passenger per flight segment in the European Union.

“This might not be a lot in some northern countries such as Sweden – which supports the proposal – but in central and eastern Europe, this would constitute a considerable price increase.”

He added: “Other models, such as taxing fuel, would also result in higher ticket prices.

“No matter if the EU ends up with taxing passengers directly or taxing them indirectly through taxes on jet fuel, it will hurt mobility for the most socially vulnerable Europeans.

“Island nations such as Malta, Cyprus, and parts of Spain and Greece will also be hurt significantly as both tourism and commerce will get more expensive.”

Roeder said: “There are environmental challenges to overcome, but they cannot be combated by simply telling consumers to stay home. New aircraft models with more efficient engines will become available in the coming years. Rushing policy decisions won’t get us anywhere.”

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Lasst Europa schneller fliegen

Der Luftverkehr sollte schneller werden. Überschallflugzeuge, innovativ weiterentwickelt, würden uns voranbringen.

Als Frankreich und Deutschland ihre Schnellzugnetze gebaut haben, revolutionierten sie so den Schienenpersonenverkehr in Europa. Was mit dem Fernbus von Brüssel nach Paris vier bis fünf Stunden dauert, kann mit dem Thalys-Zug in etwas mehr als einer Stunde erreicht werden. Das Gleiche gilt für das ICE-Netzwerk. Der Wechsel von langsamen Regionalzügen zu schnellen und futuristischen neuen Modellen hat Verbrauchern mehr Komfort und Zeiteffizienz gebracht.

In der Luftfahrt ist jedoch das Gegenteil der Fall. Seit den 1960er-Jahren sind Flugzeuge nicht schneller geworden. Die Reisegeschwindigkeiten für Verkehrsflugzeuge liegen heute zwischen 889 und 945 Kilometer pro Stunde, verglichen mit 525 Knoten für die Boeing 707, dem Rückgrat des kommerziellen Düsenverkehrs der 1960er-Jahre, schreibt Kate Repantis vom MIT. Der Grund dafür ist Kraftstoffeffizienz, was sich in realer Kosteneffizienz ausdrückt. Während Flugplaner versucht haben, die effizientesten Flugrouten zu finden, war es vor allem die Verlangsamung der Flüge, die den Treibstoffverbrauch effektiv reduzierte. Laut einer Meldung von NBC News aus dem Jahr 2008 hat die Fluglinie JetBlue durch die Verlangsamung seiner Flüge um knapp zwei Minuten rund 13,6 Millionen Dollar pro Jahr an Kerosin eingespart.

Aber Verlangsamung muss nicht die einzige Option sein, und es nützt sicherlich nicht den Verbrauchern, dass die Flugzeiten länger sind als vor 50 Jahren. Alte Regionalzüge verbrauchen weniger Strom als aktuelle Hochgeschwindigkeitszüge mit über 300 Kilometer pro Stunde. Und trotzdem versucht niemand, die ICE-Reisezeiten zu verlängern, ganz im Gegenteil.1Da wir Hochgeschwindigkeitszüge mehr und mehr nutzen, verbessert sich die Technologie und das reduziert wiederum den Energieverbrauch. Die gleiche Analogie sollte auch in der Luftfahrt gelten.

„Wenn man die Entwicklung der regulären Düsenflugzeuge betrachtet, die um 80 Prozent effizienter geworden sind, kann man sehr optimistisch sein, was Überschallflugzeuge betrifft.“

Mit dem Ende der Concorde sind Überschallflugzeuge in Europa kein Thema mehr. Bei Langstrecken-Interkontinentalflüge verkürzen Überschallflugzeuge die Flugzeit um deutlich mehr als die Hälfte. Zum Beispiel würde die Reisezeit von London nach New York von 7 Stunden auf lediglich 3 Stunden und 15 Minuten sinken. Die Kraftstoffeffizienz aktueller Überschallmodelle ist noch nicht auf dem gleichen Level wie bei Unterschallflugzeugen, aber für eine (wieder)entstehende Industrie ginge der Weg bergauf. Wenn man die Entwicklung der regulären Düsenflugzeuge betrachtet, die um 80 Prozent effizienter geworden sind als die ersten Modelle, kann man sehr optimistisch sein, was Überschallflugzeuge betrifft. Darüber hinaus unterstützen die Hersteller von Überschallflugzeugen auch die Verwendung alternativer Kraftstoffe, was gut in den 2020-Plan der Vereinten Nationen für klimaneutrales Wachstum passt. Kürzere Flugzeiten für Verbraucher, die innovative Lösungen für Umweltprobleme mögen. Was will man mehr?

Der eigentliche Haken ist der Lärmpegel. Als jemand, der in einer Stadt in der Nähe eines Flughafens aufgewachsen ist und dort fast 20 Jahre gelebt hat, kenne ich die unterschiedlichen Ansichten über Fluglärm. Viele in meinem Heimatdorf verteidigen den Flughafen aus wirtschaftlichen Gründen, während andere sich in Initiativen zusammenschließen und den Flughafen bekämpfen. Im Laufe der Jahre haben ihre Forderungen immer weniger Unterstützung gefunden, denn je effizienter die Flugzeuge geworden sind, desto weniger Lärm machen sie auch.

„Die derzeitigen Vorschriften tragen der Tatsache keine Rechnung, dass sich Überschallflugzeuge grundlegend von regulären Flugzeugen unterscheiden.“

Hier starten auch Überschallflugzeuge nicht von Grund auf neu. Während diese Flugzeuge bei der Landung und beim Start lauter sind, sind neue Modelle, wie die futuristisch anmutende Overture des Herstellers Boom, 100 Mal leiser als die Concorde. Darüber hinaus ist es wichtig, mit gleichem Maße zu messen: Überschallflugzeuge haben die Größe eines Regionaljets, sollten jedoch in der Regulierung der Lärmlimits (seitens der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation, ICAO) in die gleiche Kategorie fallen wie große Flugzeuge, die heute interkontinental fliegen.

Ja, Überschallflugzeuge wären, zumindest vorerst, lauter. Gleichzeitig würden sie aber schnellere Reisezeiten und vielversprechende Erwartungen an eine geringere Umweltbelastung mit sich bringen. Im Beispiel des Overture-Projekts hat das amerikanische Unternehmen Boom das umweltfreundlichste Überschallflugzeug der Geschichte am Start: Der „CO2-Fußabdruck“ ist hier vergleichbar mit einem internationalen Business-Class Flug.

Das Mindeste, was wir tun können, um Wahlmöglichkeiten von Passagieren in der Luftfahrt zu verbessern, ist, Überschall eine Chance zu geben. Die derzeitigen Vorschriften tragen der Tatsache keine Rechnung, dass sich Überschallflugzeuge grundlegend von regulären Flugzeugen unterscheiden. Es gibt ein Gleichgewicht zwischen realistischer Lärmminderung und besserem Service, das sowohl die Verbraucher als auch die besorgten Bürger finden können. Dafür sollte jeder an den Diskussionstisch zurückkehren. In der Welt gibt es spannende Innovationen und Europa sollte ein Teil davon sein.

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It’s time to let Europe go supersonic

When France built its high-speed rail network, it revolutionised the way we looked at train traevl. What takes 4-5 hours by long-distance bus from Brussels to Paris can now be completed in just over an hour with a Thalys train. Dumping slow regional trains for fast and futuristic new models has brought more comfort and time-efficiency to consumers.

In aviation however, the opposite is the case. Since the 1960s, air travel hasn’t gotten any faster. According to Kate Repantis from MIT cruising speeds for commercial airliners today range between about 480 and 510 knots, compared to 525 knots for the Boeing 707, a mainstay of 1960s jet travel.

The reason for that is fuel-efficiency, which translates into cost-efficiency. While pilots have attempted to find the most efficient flight routes, it is slowing flights down which has effectively reduced fuel consumption. According to a story from NBC News in 2008, JetBlue saved about $13.6 million a year in jet fuel by adding just under two minutes to its flights.

But slowing things down doesn’t need to be the only alternative, and it will certainly shock passengers to learn that flight times are actually longer than 60 years ago. We can look at it this way: old regional trains are less electricity-consuming than current high-speed trains going at over 300 km/h, but there is precious little demand to bring travel times between Paris and London back to seven hours. In fact, as we use high-speed rail continuously, the technology improves and energy consumption is reduced. The same dynamic ought to work in aviation.

Supersonic planes have been out of the discussion in Europe for a while, but new innovations should make us reconsider our approach to this technology.

For long-distance intercontinental flights, supersonic planes cut flight time by more than half.  For instance, London-New York would go down from 7 hours to just 3 hours and 15 minutes.

Granted, the fuel-efficiency of current supersonic models isn’t yet ideal, but for a (re)emerging industry the only way from here is up. When considering the evolution of regular planes, which have become 80 per cent more efficient than the first airliners, there are good grounds for optimism about supersonic planes. What’s more, producers of supersonic planes are also supportive of alternative fuel use, a key part of the UN’s 2020 plan for carbon-neutral growth.

Faster flight times for consumers who like innovative solutions to environmental problems. What’s not to like?

The biggest catch is noise levels. As someone who grew up in a town neighbouring an airport, and having lived there almost 20 years, I know the differing views on airport noises. Many in my home village would defend the airport for economic reasons, while others would rally in associations of concerned citizens, fighting the airport one plane at a time. Over the years, their demands have found less support, because as planes became more efficient, they also made less noise.

Here is where supersonic planes aren’t starting from scratch either. While these aircrafts are louder on landing and take-off, new models, like Boom’s futuristic looking Overture,  are 100 times less noisy than the Concorde was. Furthermore, it would be important to compare those things that are comparable, in the same way that wouldn’t equate a regional jet with a large A380 with over 800 passengers. So yes, supersonic planes would be, at least for now, noisier. At the same time, the trade-off would entail faster travel times and the promise of lower emissions down the line.

The least we can do to increase consumer choice in this area is give supersonic a chance. Current regulations are not supportive of the fact that supersonic planes are fundamentally different than regular, subsonic, aircraft. There is a balance that both consumers and concerned citizens can strike, which looks at the questions of A) what we can realistically achieve in terms of reducing noise, and B) the advantageous trade-offs we’d get as a return of allowing Europe to go supersonic.

Democratising travel

The #HandsOffMyCheapFlights campaign is about more than just what its name suggests. Cheap flights are what consumers know and love about air travel in the past years, but it is the overall phenomenon of democratised travel that should have us stand in awe. For people in upper-middle-class and wealthy conditions, the world was just the purchase of a ticket away for much longer. Whether it’s €300 or €30 to Milan, doesn’t really make much of a difference to them. So to the privileged (you’ll excuse the word) eye, travelling has remained the same, with one notable change: there are more people on the airport. Shockingly, it’s low-income consumers who suddenly fly into the same airport as the privileged travellers. It takes more time to get your suitcase, getting through security is a hassle, and for goodness sake, you can’t even get a seat while waiting to board.

No wonder some people are a bit annoyed. But saying that you don’t want people to fly just so that you don’t have to pay for fast-track security control isn’t marketable, so sustainability comes into play. What about all the noise and pollution? Don’t bother considering the fact that innovation in the aviation sector is continuously improving fuel efficiency, since carriers have no incentive to waste kerosene needlessly. Also, don’t mention that improved aircrafts, more efficient flight routes, and reduced speeds have made the sector much more efficient than it was 20 or 30 years ago.

That’s all a bit hyperbolic, and you’ll maybe even consider it bad faith. And maybe it is.

But for some reason, not everyone rejoices at the democratisation of travel. In a time in which the debate about inequality is so predominant, we’re not lending an ear to consumers who want to go on holidays, or visit a friend, just as much as all those with higher income than them. Modern aviation has made it possible, yet activists and governments around the world are there to roll this back.

The Consumer Choice Center fights the EU departure tax from the beginning. We will stand up for consumers who want to have choices when it comes to the means of transportation. We are making people aware that flights are emitting much less carbon than they were in the past, and that this level innovation is set to continue in the future. If however, we choose to limit this development in an effort to answer to alarmism, then we will inevitably fail.

Let’s not let that happen.

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