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Transporte

Aumento dos bilhetes de trem: quadruplicar a verdadeira concorrência?

Para que a SNCF aumente seu preço tanto quanto a concorrência, quem também paga seus trens, seu pessoal e sua energia, reduz os siens?

As associações de usuários da Normandia já expressaram seu contentamento em relação às tarifas de trens, suíte à la hausse moyenne de 6% mise en place para 2023. Além disso, foi anunciado que ele e aurait um aumento adicional em 2024« On est sempre em um contexto inflacionário e na convenção que vient de assinar com a SNCF para dix ans prévoit qu'on pae des majorations tarifários”, explicou Jean-Baptiste Gastinne, vice-presidente da região da Normandia.

Embora a liberalização da rede ferroviária tenha sido aprovada por uma lei de acordo com uma directiva da União Europeia, os nomes dos estados-membros da UE treinaram os pés para o desempenho da obra.

Os operadores ferroviários privados não se integram corretamente na rede ferroviária e concorrem com a SNCF. Na linha Paris-Lyon, o operador público italiano Trenitalia montou que foi possível reduzir o custo da rede TGV e melhorar a eficácia da linha.

Em geral, as redes SNCF aumentarão o preço do TGV de 7,6% em 2024, ceux de TER de 8%. Os trens OUIGO e os Intercités tiveram um gel de preço, que ficaram bem aumentados em 2023. No entanto, a Trenitalia anunciou uma baixa de preço para venir. Um relatório da Autoridade de Regulação dos Transportes em 2022, as regiões francesas que adotaram a concorrência para seus serviços, em termos de frequência e qualidade, melhoraram consideravelmente, com custos reduzidos de 25% em dinheiro. Como se a SNCF aumentasse seu preço tanto quanto a concorrência, quem também paga seus trens, seu pessoal e sua energia, reduz os siens?

A resposta foi encontrada na escolha dos consumidores.

É verdade que nas grandes linhas como Paris-Lyon, os consumidores em um conjunto de escolha, e apenas no sein du rail. É necessária uma distância que pode permitir que você viaje com seu próprio carro, um carro de localização ou mesmo em convivência; você pode usar um serviço de ônibus de longa distância ou até mesmo pegar o avião (malgré a interdição de vôos diretos, será possível voltar de Lyon a Paris com uma correspondência com o estrangeiro). Cela dit, des milhões de Français não são tão luxuosos com essas opções e dependem de que souvent dos serviços da SNCF para ir de um ponto A a um ponto B, então parte que é o único serviço que você confia, tão simplesmente parce que c'est de loin le seul efficace.

Tanto quanto será assim, os usuários serão dependentes da SNCF. O preço da empresa ferroviária pública não aumentou tanto quanto a SNCF não foi rivalizada com a Trenitalia na linha Paris-Lyon, mas parte qu'elle ne DOIT não foi comprada em nombreuses outras regiões.

A Itália é o mesmo exemplo de um país que conhece as vantagens da concorrência ferroviária. Lorsque Roma é aberta como uma rede ferroviária de grande velocidade com concorrência privada, Trenitalia, empresa pública, que redobra esforços, melhora seu preço e seus serviços. Cela a pris du temps, mas as ligações ferroviárias dépassent aujourd'hui de loin as ligações aéreas em vários itinerários. Na verdade, no entanto, as dificuldades da antiga companhia Alitalia, depois da ITA Airways (que está no curso de corrida da Lufthansa), são devidos ao fato de que muitos volumes de interiores na Itália se tornaram inúteis pela concorrência ferroviaire.

Em vários estados membros, as marchas públicas para a exploração de caminhos de ferro são atribuídas a empresas públicas no local, que garantem em conjunto a exploração de linhas para essas empresas durante anos suplementares. Isso significa que operadores ferroviários privados, ou concorrentes estrangeiros, que são privados ou públicos, não podem passar despercebidos na porta.

Além disso, certos países entretiennent de complexos de relações entre as empresas ferroviárias, as infra-estruturas ferroviárias e as estações aqui, em certos casos, pertencentes a uma sociedade do mesmo nome, mais são censurados, funcionando de maneira independente. ALLRAIL, associação profissional que representa os operadores ferroviários privados, afirma que o governo alemão não subvenciona a infraestrutura ferroviária, mais a Deutsche Bahn (DB). No entanto, este canal para uma situação em que o DB pode utilizar essas subvenções para suas filiais, e inclui o transporte ferroviário de mercadorias em todos os continentes fora da Europa, em vez de se contentar em melhorar a receita ferroviária.

A Comissão Europeia obriga os Estados membros a abrir os seus caminhos de fer à concorrência, mais como para as nombreuses directivas, le diable se cache dans détails. Les défis são nombreux na rota que se passa em um mercado ferroviário competitivo para os cidadãos europeus. A concorrência livre será provavelmente contrariada pelo lobby das empresas ferroviárias locais.

Publicado originalmente aqui

Navegando na loucura das viagens de verão na Europa: trens, aviões ou automóveis?

Neste verão, as viagens na Europa estão repletas de incertezas, pois uma combinação de fatores apresenta desafios para os turistas. Os altos preços dos combustíveis para carros, serviços ferroviários não confiáveis e as interrupções causadas por ambientalistas e greves no setor aéreo dificultam a determinação do melhor meio de transporte. As famílias que planejam férias ficam em um dilema, sem saber como proceder. Os crescentes custos de combustível tornam as viagens rodoviárias menos atraentes, enquanto a falta de confiabilidade dos trens e o potencial de cancelamentos de voos aumentam a complexidade da tomada de decisões. Como resultado, muitos planos de férias em família estão na balança, exigindo consideração cuidadosa e adaptabilidade.

Ferrovias, companhias aéreas e aeroportos não confiáveis:

Os viajantes na Alemanha e na Europa têm cada vez mais dificuldade em confiar não apenas no sistema ferroviário da Deutsche Bahn, mas também nas companhias aéreas e nos aeroportos devido às greves. Atrasos e greves tornaram-se muito comuns, atrapalhando os horários e causando frustração tanto para os passageiros quanto para os turistas. Essas interrupções têm um impacto significativo na economia, prejudicando a produtividade e diminuindo a experiência geral de viagem.

Embora voos de curta distância tradicionalmente sirvam como alternativa, os desafios enfrentados por companhias aéreas e aeroportos devido a greves agravam ainda mais os problemas de transporte. Greves de funcionários de companhias aéreas e de aeroportos interrompem os voos, levando a cancelamentos e atrasos, deixando os passageiros frustrados. Isso aumenta a falta de confiabilidade das opções de transporte e limita as alternativas disponíveis para os viajantes.

Ativismo climático e a necessidade de soluções pragmáticas:

Ativistas climáticos aumentaram a conscientização sobre o impacto ambiental das viagens, incluindo transporte aéreo e rodoviário. São necessárias reações rigorosas da aplicação da lei e uma melhor proteção da infraestrutura aeroportuária. Bloquear aeroportos e defender a proibição total de voos de curta distância sem oferecer alternativas confiáveis apenas pioram os problemas de transporte existentes.

Buscando uma abordagem equilibrada:

Para superar a situação atual do transporte, é necessária uma abordagem equilibrada e pragmática. O aumento da escolha do consumidor e da concorrência pode revigorar a indústria, impulsionando a inovação e a confiabilidade. As seguintes medidas devem ser consideradas:

1. Privatização da Deutsche Bahn: A introdução da propriedade e administração privadas da Deutsche Bahn aumentaria a eficiência, a responsabilidade e a satisfação do cliente. A privatização provou ser bem-sucedida em vários setores, incentivando a concorrência e fomentando a inovação. Além disso, abordar as questões que levam a greves no setor ferroviário deve ser uma prioridade para garantir o bom funcionamento. Dividir a propriedade dos serviços ferroviários e ferroviários na Alemanha é imperativo para promover a concorrência, aumentar a eficiência e melhorar a satisfação do cliente. Ao separar o gerenciamento da infraestrutura da operação do trem, várias empresas podem entrar no mercado, incentivando a inovação e a qualidade do serviço. Isso introduziria uma maior escolha para o consumidor e preços mais baixos, beneficiando, em última análise, os passageiros. Além disso, promoveria a responsabilidade e o investimento em infraestrutura, já que entidades separadas se concentrariam em suas respectivas áreas de especialização. A divisão da propriedade permitiria um sistema ferroviário mais ágil e responsivo, capaz de se adaptar às crescentes necessidades dos clientes e aos avanços tecnológicos. Aceitar essa mudança é vital para modernizar a rede ferroviária da Alemanha e garantir sua viabilidade a longo prazo.

2. Regras de propriedade estrangeira relaxadas para companhias aéreas: Afrouxar as restrições à propriedade estrangeira no setor aéreo estimularia a concorrência e atrairia novos participantes. Isso pode levar a uma melhor qualidade de serviço, melhores preços e maior conectividade para os viajantes. Adicionalmente, devem ser implementadas medidas para mitigar o impacto das greves nas companhias aéreas, garantindo que os passageiros não sejam indevidamente afetados.

3. Redução de impostos sobre gasolina e propriedade de automóveis: Embora a promoção de opções de transporte sustentável seja crucial, é igualmente importante reconhecer o papel dos veículos pessoais em determinadas situações. Ao reduzir os impostos sobre a gasolina e a propriedade do carro, os indivíduos têm a liberdade de escolher o meio de transporte mais adequado às suas necessidades. No entanto, esforços devem ser feitos para minimizar o impacto ambiental de veículos pessoais por meio de incentivos para veículos elétricos ou híbridos.

Os contínuos atrasos e greves no sistema ferroviário da Deutsche Bahn, juntamente com alternativas limitadas devido a propostas de proibições de voos, aeroportos com falta de pessoal e ativismo climático, deixaram os viajantes na Alemanha e na Europa lutando com opções de transporte não confiáveis. Enfrentar esses desafios requer uma abordagem multifacetada que incentive a escolha do consumidor, promova a concorrência e reconheça o papel dos veículos pessoais em determinados contextos. Privatizar a Deutsche Bahn, flexibilizar as regras de propriedade estrangeira para as companhias aéreas, reduzir os impostos sobre a gasolina e a propriedade de carros e encontrar maneiras eficazes de lidar com greves no setor de transporte são passos cruciais para a criação de um sistema de transporte confiável e diversificado. Somente abraçando essas mudanças, a Alemanha e a Europa poderão sair da atual situação de transporte e construir um futuro mais resiliente.

Das sind die zehn besten Bahnhöfe in Europa

Eine Verbraucherschutz-Organisation hat die 50 größten Bahnhöfe in Europa untersucht: Wo lässt es sich warten, stimmt die Infrastruktur und gibt es kostenlosen Internetzugang? Gleich funf deutsche Städte schaffen es unter die ersten zehn Plätze.

Bahnhofe sind Durchgangsstationen, um denen man nie lange bleiben möchte. Doch oft zwingen einen Verspätungen oder Zugausfälle zu langen Wartezeiten. Dann zeigt sich, wie gut das Umfeld wirklich ist: Gibt es genügend Restaurants, Läden und Lounges?

Die Verbraucherschutz-Organisation Consumer Choice Center mit Sitz em Washington DC hatzt ihren jährlichen European Railway Station Index für 2022 vorgelegt. Darin werden zum dritten Mal die 51 großen Bahnhöfe Europa mit deren Infrastruktur genauer untersucht.

Für die Bewertung spielen Kriterien wie deren Fahrgastzahlen, die Zahl der nationalen und internationalen Verbindungen, die Ausschilderung und Lounges sowie die Anzahl der Fahrstühle eine Rolle. Além disso, o Zugang de barreira para Rollstuhlfahrer, o Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr, o Zahl der Restaurants, o Läden für die Versorgung und Rideshare-Möglichkeiten und Internetzugang werden berücksichtigt und fließen in den Index ein.

Leia o texto completo aqui

O presidente Biden deve renunciar à Lei Jones imediatamente para ajudar as vítimas do furacão

Após o devastador furacão Fiona em Porto Rico, um navio contendo 300.000 barris de diesel é desesperadamente necessário. esperando no mar até que possa garantir uma isenção ao Jones Act de 1920, exigindo que apenas navios dos EUA possam enviar mercadorias entre portos dos EUA, entre outras restrições protecionistas.

O governador de Porto Rico, Pedro Pierlusi, pediu ao governo federal que conceder a renúncia imediatamente.

O Consumer Choice Center chama a indecisão da administração Biden de um “exemplo paralisante dos danos de restringir o comércio e o comércio para ganho nacionalista e político, e por que o Jones Act deve ser imediatamente renunciado e depois revogado”.

“A administração do presidente Biden pode renunciar imediatamente ao Jones Act para acelerar as operações de resgate e recuperação em Porto Rico e ao longo das costas dos Estados Unidos. O fato de pessoas desesperadas, na esteira de furacões e desastres naturais, precisarem continuamente pedir ao governo federal que suspenda temporariamente essa lei demonstra que ela não é mais adequada e deve ser revogada por completo ”, afirmou. Yaël Ossowski, vice-diretor do Consumer Choice Center, um grupo global de defesa do consumidor.

“Por muito tempo, o Jones Act atuou como um esquema protecionista, beneficiando os líderes sindicais da construção naval às custas dos consumidores e empresários americanos. A OCDE estimativas que a revogação do Jones Act beneficiaria a economia americana em até $64 bilhões, reduzindo os preços para os consumidores e oferecendo novas oportunidades de investimento e inovação.

“O fato de estarmos em um momento de incerteza econômica, altos preços do gás e inflação crescente, e o governo Biden e suas agências estão mais focados em proteger seus constituintes sindicais, em vez de cidadãos necessitados, é um exemplo paralisante do danos de restringir o comércio e o comércio para ganho nacionalista e político, e por que o Jones Act deve ser imediatamente renunciado e depois revogado”, disse Ossowski.

“O Consumer Choice Center apoia os esforços do senador Mike Lee (R-UT) e do deputado Tom McClintock (R-CA) para fazer exatamente isso com o Open America's Water Act. O Congresso pode fazer sua parte para apoiar esses projetos de lei e dar alívio às pessoas hoje e daqui para frente. “Consumidores e cidadãos merecem melhor”, acrescentou Ossowski.

Em nosso programa de rádio sindicado Rádio Escolha do Consumidor, entrevistamos Colin Grabow, analista de políticas do Centro Herbert A. Stiefel para Estudos de Políticas Comerciais do Cato Institute, sobre como o Jones Act está tornando as pessoas mais pobres. ASSISTA AQUI.

PRIX DE L'ESSENCE : D'O' VIENT LA HAUSSE ?

Em 2018, le mouvement des Gilets jaunes avait mis en lumière la taxe TICPE sur l'essence, mas, na estreia do ano de 2022, le prix à la pompe est encore plus élevé qu'alors. Le prix du baril de brut sur les marchés mondiaux joue un peu, mais les causes sont plutôt à chercher au niveau national…

L'équipe de La Chronique Agora m'a récemment relayé une question d'un abonné sur le prix de l'essence : pourquoi cette dernière est-elle plus coûteuse aujourd'hui compare com 2008 alors que, cette année-là, le prix du baril était plus élevé ? Voilà une excellente question.

Em efeito, em 2008, o preço do baril (ajuste à inflação) avait meme atteint un sommet à 180 $, alors qu'aujourd'hui il en vaut seulement la moitié. Em abril de 2020, le baril avait même atteint son niveau le plus bas à 20 $. C'est d'ailleurs pour cette raison que la hausse de l'essence nous semble d'autant plus frappante.

Qu'est-ce qui entraîne ce phénomène ? Instintivamente, os consumidores tendem a apontar as margens dos produtores de petróleo. Mais, na realidade, eles ont plutôt été en diminuição en raison de la pandémie. J'ajouterais également qu'il faut faire la distinção entre « margem » et « lucro ». Com efeito, não há dúvidas de que os petroleiros devem reduzir suas cotas de vida, o que aumenta com a inflação geral que conhecemos neste momento.

Tournons-nous donc plutôt du côté des tax.

TICPE : la taxe kafkaïenne à la française

Na França, l'État applique à l'essence la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), qui est une accise [NDLR: taxe appliquée à Certain biens de consommation, dont le petrole, et liée à la quantité de produits échangés plutôt qu'à leur valeur]. Ou, a partir de 2013, a TICPE aumentou de presque 10%. Em vigor, a partir de 2014, esta taxa integra uma composição de carbono (CC) que é calculada por um coeficiente do preço sobre a tonelada de CO2produto. Cet ajout est une demande qui était faite depuis longtemps par Europe Écologie-Les Verts, et cette taxe sur la taxe a été aumentado plusieurs fois depuis son introdução.

Esta taxa ecológica não é igual à aplicada na rota de transporte, beneficiando das isenções dos compostos de carbono da TICPE.

Pire bis, la France soumet le prix de l'essence à la TVA de 20%, appliquée une première fois avant TICPE, puis une deuxième fois sur le prix de vente, donc TICPE incluse !

Cela veut dire that la France vous taxe sur des produits qui ont déjà été taxés, ridiculisant ici le concept même de la « valor ajoutée ». Além disso, todo o aumento da TICPE é um multiplicador de efeitos.

Este sistema não é um cálculo político. No início dos anos 2000, a França plaignait du fait que les Billiards d'euros potentiels pour l'État étaient perdus sur les frontières avec d'autres pays, dont le Grand-Duché de Luxembourg (mon pays d'origine). Pour rectifier ces «injustiças», la France a défendu un montant de taxe minimal, finalement devenu réalité avec la directiva 2003/96/CE sur la taxation de l'énergie, qui fixe aujourd'hui le mínimo a 36 cêntimos.

Problema resolvido, alors ? Pas du tout, parce que o mínimo legal de impostos sobre os carburantes n'aura pas été suivi très longtemps. Pas parce que le Luxembourg a infringir les règles et vendu de l'essence moins chère que ce qui serait autorisé par les règles de l'UE, mais parce que la France a largement aumentaré ses impostos, comme indiqué ci-dessus.

Quel pays taxe le plus l'essence ?

Pour que vous ayez un ordre de grandeza en tête: selon um relatório publicado em junho de 2021 por FuelsEurope, associação que reagrupa os principais grupos de petroleiros europeus, sem impostos, le prix de l'essence serait de 57 cêntimos, celui du diesel de 54 cêntimos. Em certos pagamentos de l'UE, o preço será igual a 50 cêntimos para o diesel.

Comme l'a montré une organization pour laquelle je travaille, le Consumer Choice Center, la France est le troisième pays dont les tax sur les carburants les plus élevées d'Europe, avec 64 cêntimos por litro. Elle n'est dépassée que par les Pays-Bas avec 67 centimes et l'Italie a 68 centimes.

Selon le rapport de FuelsEurope, les palmarès des tax les plus importante é um peu différent, avec l'Italie et la Belgique devant la France pour le diesel (à quelques centimes près). Quanto à essência, le record est là aussi tenu par les Pays-Bas (à 1,11 € de impostos en tout !), devant l'Italie, puis la Finlande, et le Danemark à égalité avec la France (à 94 cêntimos de impostos diversos e variados).

Cela dit, en 2018, l'augmentation de la TICPE en France a bien été gelée en réponse au mouvement des Gilets jaunes.

Un avenir moins taxé est-il concebable ?

Pourrait-on visar d'aller encore plus loin, et de réduire la TICPE pour contrer l'inflation et une eventual aumento du baril ? absolvição.

La France a déjà appliqué une approche similaire en baissant à son la taxe intérieure sur la consommation finale d'électricité (TICFE) en janeiro 2022, pour contrer l'évolution des prix d'électricité.

No entanto, é difícil imaginar que o governo de Macron escolha fazer ao mesmo tempo com a TICPE, pois a projeção de aumento faz parte de medidas para lutar contra as mudanças climáticas. Emmanuel Macron não prendra pas le risque de voire réduire la crédibilité internacionale de l'accord de Paris sur le climat reduisant le prix de l'essence, mesmo se les consumidores en souffrent.

Barbara Pompili, ministra de l'Écologie, demande désormais aux distribuidores « de faire un geste » et de réduire leurs margins, même s'il ne s'agit que d'un ou deux centimes par litre, ce qui représente donc moins de 3% du prix, compare aux taxes et accises de l'État. Ao mesmo tempo, o governo prepara a introdução e a distribuição de um cheque carburante para os trabalhadores mais lentos.

Compte tenu des resources dont l'État français a besoin pour invest dans les energies renovables, je pense que le gouvernement, lorsque les temps seront plus propices sur le plan politique, aumentarera sureement les tax sur les carburants.

Mantendo, cela pode significar une aumento de la TICPE, mais vu la notoriété que les Gilets jaunes ont donné à cette taxe, je crois qu'il est plus provável que Matignon inventera une nouvelle taxe encore plus alambiquée qui taxera la taxe qui taxe la taxe . Ça donne inveja…

Publicado originalmente aqui

O que está impedindo a Revolução dos Veículos Elétricos?

Aqueles carros voadores que vemos há anos em filmes de ficção científica e desenhos animados? Sim - ainda esperando. Mas nós temos carros que funcionam com eletricidade, e eles são uma grande melhoria em relação à gasolina para muitos compradores de carros e para o meio ambiente. Por que, então, é tão difícil e caro conseguir um? Este vídeo busca responder a essa pergunta, mas damos uma dica: o poder dos governos estadual e federal está sendo fortemente alavancado.

Veículo elétrico ou motorizado? Deixe os consumidores decidirem

As emissões do setor de transporte representam 25% de todas as emissões da UE. Em um esforço para reduzir as emissões líquidas de gases de efeito estufa em pelo menos 55%, a Comissão Europeia anunciou seu plano de proibir as vendas de carros novos que emitem carbono até 2035. A ativação dessa proibição de vendas exigiria a aprovação de todos os estados membros e poderia levar até 2 anos para obtê-lo. A UE estabeleceu uma meta ambiciosa de se tornar o primeiro continente com impacto neutro no clima até 2050, e atingir essa meta requer mudanças igualmente ambiciosas.

A adoção massiva de carros elétricos é considerada uma boa estratégia para combater as mudanças climáticas. Grupos ecológicos, como o Greenpeace, defendem incentivos financeiros para veículos elétricos, ao mesmo tempo em que desestimulam a venda de diesel e gasolina carros. Mas há muitos aspectos que devem ser levados em consideração antes que os VEs sejam considerados ecologicamente corretos. 

Os VEs têm muitas vantagens: são de baixa manutenção, não funcionam com combustível, portanto não produzem emissões, carregá-los totalmente é muito mais barato do que encher o tanque de um veículo motorizado. Mas eles também vêm com desvantagens. Os VEs exigem que a eletricidade seja carregada e, se a eletricidade em si não vier de fontes limpas, como energia hidrelétrica, solar ou nuclear, e for produzida pela queima de combustíveis fósseis, eles fariam alguma diferença? A adoção de veículos elétricos só faz sentido se os países contarem com fontes de abastecimento de energia de baixo carbono e tiverem a capacidade de armazenar energia renovável. Atualmente, é um grande desafio para muitos países europeus, sem falar nos países em desenvolvimento.

Outro problema dos veículos elétricos é a falta de infraestrutura. Atualmente, a maioria dos países da UE não possui estações de carregamento e seriam necessários 1,8 bilhão investimento para implantar o número alvo de pontos de carregamento. Recentemente, os auditores também apelidaram a implantação de estações de carregamento de veículos elétricos como muito lento

No entanto, embora seja importante discutir exatamente como nossa transição para EVs vai funcionar, há uma questão maior em jogo. A proibição da venda de veículos automotores reforça o perigoso precedente de o governo escolher vencedores e perdedores. Os motoristas de carros com motor de combustão interna já são alguns dos consumidores mais tributados. Eles enfrentam vários impostos e taxas que representam a maior parte de seus custos de mobilidade. O preço da gasolina e do gasóleo é excessivamente elevado e a quota média do governo no preço do combustível na UE varia entre 44-59%. (Leia nosso recente papel para saber mais sobre este assunto)

Argumentos podem ser feitos a favor e contra veículos elétricos e com motor de combustão interna. A questão principal é que, em vez de deixar que os consumidores escolham a tecnologia desejada, o governo está fazendo a decisão final por nós. As empresas automobilísticas já estão trabalhando para tornar os motores de combustão interna mais eficientes em termos de combustível e, de acordo com a EEA, “intensidade de carbono de carros movidos a gasolina recém-registrados na Europa caiu uma média de 25% entre 2006 e 2016”.  


A transição para EVs deve acontecer naturalmente e não imposta a nós por órgãos governamentais. Muitas empresas estão mudando voluntariamente seus processos de fabricação processo para os VEs e os consumidores europeus estão bastante abertos à ideia de comprar veículos elétricos carros. E tudo isso está acontecendo sem mandatos do governo! A União Europeia deve aderir à neutralidade tecnológica para preservar a escolha do consumidor e promover a inovação.

Verzweiflung an der Tanksäule: Ein Überblick über die Besteuerung von Kraftstoff in der EU

Einführung

In diesem Aufsatz wird dargestellt in welchen EU-Staaten die Nutzer von Verbrennungsmotoren die größte Freiheit genießen und welche wiederum die höchsten Steuern zahlen müssen. Ein bedeutender Anteil der Mobilitätskosten in den meisten Mitgliedsstaaten der EU besteht aus Steuern und anderen Abgaben. Hier konzentrieren wir uns auf PKWs. Es werden die Zulassungsgebühren innerhalb der EU analysiert. Darüber hinaus blicken wir in die Zukunft und auf the potentiellen Auswirkungen des kommenden Verbrennerverbots.

Wir sind der Meinung, dass der Anteil der staatlichen Abgaben im Benzin- und Dieselpreis exzessiv hoch ist und dass die EU eine tecnologieneutrale Politik verfolgen sollte.

Eigentümer von Verbrennungsfahrzeugen zahlen nicht nur beim Kauf (Mehrwertsteuer, sowie KfZ-Zulassung).

Auch das bloße Eigentum am Fahrzeug wird besteuert (zB die KfZ-Steuer). Darüber hinaus bestehen länderspezifisch verschiedene Steuern und Abgaben unterschiedlicher Höhe, die sich direkt auf die Kraftstoffpreise auswirken (Energiesteuern, CO2-Abgaben etc.).

Die Mehrwertsteuer für den Kauf eines Fahrzeugs liegt innerhalb der EU zwischen 17 und 27%, wobei Luxemburg den höchsten und Ungarn den niedrigsten Steuersatz aufweisen können. Interessanterweise wird die Mehrwertsteuer auch für Benzin und Diesel angerechnet.

Da Benzin mehr CO2 ausstößt, ist es (bis auf Ungarn) in allen Staaten höher besteuert. Em Ungarn und Rumänien zahlt der Verbraucher beim Tanken durchschnittlich die niedrigsten Abgaben, während Italiener, Niederländer und Franzosen am meisten an den Staat zahlen müssen.

Unlauteren Wettbewerb zu verhindern besteht in der EU eine Mindesthöhe an Abgaben, mit denen die Mitgliedstaaten verschiedene Energieprodukte besten müssen. Durchschnittlich beträgt die Quote an staatlichen Abgaben zwischen 44 und 59% des Kraftstoffpreises. 

Hohe Zulassungskosten

Die Anmeldegebühren sind länderspezifisch, teilweise bestehen auch Anmeldesteuern. Bulgarien, Estland, Deutschland, Lettland, Luxemburg, und Rumänien sind die einzigen Staaten, die einen Fixbetrag nutzen. Em todos os outros estados, há outros fatores como o Wert des Autos, a eficiência e a emissão de CO2 em Hohe der Gebühren. Schweden ist der einzige Staat, in dem keine Anmeldegebühren anfallen.

Em 11 von den 27 Mitgliedsstaaten caiu verschiedene CO2-Steuern beim Autokauf an.

Die höchsten Gebühren bestehen em Dänemark. Die Kosten setzen sich zusammen aus einer Gebühr für den “versteuerbaren Wert des Fahrzeugs” (definirt als der Verkaufspreis inkl. einer Mindestgewinnspanne von 9% (sowohl von Verkäufer als auch Importeur), plus Mehrwertsteuer). Die Zulassungssteuer kann bis zu 150% des versteuerbaren Werts des Fahrzeugs betragen, wenn der Wert 27 174€ übersteigt. Die steuerliche Politik und deren Folgen und Komplexität sind mögliche Erklärungsansätze für die niedrige pró-Kopf Anzahl an Fahrzeugen in Dänemark, die an osteuropäische Staaten erinnert.

Em Staaten mit einem ähnlichen pro Kopf BIP beträgt die Anzahl an Fahrzeugen durchschnittlich 563 pro 1000 Einwohner. Dänemark weist lediglich 480 pro 1000 auf.

Die gesetzlich vorgegebene Versicherung wird mit einer Steuer von 25% belastet. Jede Fahrt ohne Versicherung kostet um die 33€, bei einer Polizeikontrolle können sogar um die 134€ anfallen.

Die EU sollte tecnologieneutral werden

Sowohl für Elektro-, também für Verbrennungsmotoren gibt es verschiedene Argumente. Der wichtigste Kritikpunkt ist aber, dass durch das Verbrennerverbot eine Technologie der anderen vorgezogen wird. Das ist der falsche Ansatz: Der langsame Ausbau von Ladestationen erweist sich als Problem, darüber hinaus bestehen beträchtliche Unterschiede bei der Verfügbarkeit je nach Mitgliedstaat. Die Wahl sollte bei Verbrauchern liegen: bei einer gesteigerten Nachfrage nach Elektrofahrzeugen, würden Hersteller ihr Angebot freiwillig anpassen und stärker auf E-Autos ausrichten. 

Die EU und other staatliche Institutionen sollten keine spezifischen Technologien fördern, aufzwingen, oder umgekehrt bekämpfen.

Um die Freiheit der Verbraucher zu schützen, sowie um Innovationen zu fördern, sollten Staaten und Regierungen neutral sein. Sie dürfen nicht “per Dekret” bestimmen, wer Gewinner und wer Verlierer ist. Em Manchen Situationen ists die beste Strategie den Markt zu beobachten und ihn machen zu lassen, sodass Verbraucher die Option wählen können, die am Ende gewinnt.

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