fbpx

Transport

La Californie utilise-t-elle les règles climatiques pour réglementer la disparition des trains ?

L’État de Californie a un point de vue unique sur l’avenir du transport ferroviaire privé. Les régulateurs environnementaux du Golden State cherchent à imposer un plan de transition à l’échelle de l’industrie pour les locomotives, les obligeant à passer à des trains « sans émissions » dans un délai d’un peu plus de dix ans.

C'est la portée d'une règle adoptée par le Conseil des ressources atmosphériques de Californie, appelé Réglementation des locomotives en service, obligeant les entreprises ferroviaires qui transitent par l’État à passer à des wagons majoritairement électriques d’ici 2035 afin de « parvenir à réduire les émissions des locomotives à moteur diesel ».

Étant donné que le marché des locomotives sans émissions est actuellement inexistant, cette règle tente d’accélérer le processus entrepreneurial visant à développer des sources d’énergie alternatives pour les trains qui alimentent une grande partie de l’économie américaine des transports.

Cette même règle obligerait également les entreprises ferroviaires qui opèrent en Californie à mettre des fonds de côté dans un « compte de dépenses » mandaté qui sera vraisemblablement utilisé pour un certain niveau de conformité environnementale.

Même si cet effort peut être sérieux, il finira probablement par coûter cher aux entreprises ferroviaires et aux consommateurs qui comptent sur ces entreprises pour transporter leurs marchandises, faisant grimper les prix dans l’ensemble de l’économie sans apporter d’avantages utiles pour le climat ni pour les consommateurs.

En traçant la voie réglementaire pour cette règle, nous devons nous demander si l’État de Californie utilise les règles climatiques pour réglementer la disparition des trains ?

En tant qu'organisation, le Centre de choix des consommateurs est profondément préoccupé par la façon dont les changements réglementaires ont un impact positif ou négatif sur les consommateurs et aggravent le coût de la vie lorsque les Américains achètent à la fois des biens et des services. 

Nous pensons qu'il y a plus des moyens innovants pour élaborer une politique ferroviaire dans notre pays d'une manière qui fournira de meilleurs dividendes, des prix plus bas et davantage d'économies aux consommateurs, tout en respectant le principe de neutralité technologique et d'innovation qui contribueront à accélérer la transition énergétique.

La règle proposée par les régulateurs environnementaux de Californie aurait cependant l’effet inverse.

C'est le commentaire que nous avons fourni à l'Agence de protection de l'environnement. (voir ci-dessous), qui doit tenir compte de la règle du CARB avant qu'il puisse être définitivement autorisé et adopté, selon les lignes directrices prévues par le Clear Air Act fédéral. Nous avons également fourni commenter une lettre de la coalition avec un groupe d’autres organisations de contribuables, de consommateurs et à but non lucratif.

Étant donné que la réglementation impose des coûts importants aux entreprises ferroviaires et que la Californie est l'État le plus peuplé, il est probable qu'une telle règle aurait de vastes répercussions dans tout le pays. Nous encourageons donc l'EPA à rejeter la dérogation demandée par les régulateurs des États. .

Au-delà des circonstances juridiques et juridictionnelles douteuses qui propulsent cette proposition de réglementation étatique, nous pensons qu'elle aurait également pour effet de nuire aux consommateurs qui souffriraient de prix plus élevés sur les produits finaux, de moins d'innovations dans le transport en général en raison des coûts de mise en conformité massifs, et finirait par en soumettant la plupart des politiques environnementales de notre pays à quelques régulateurs partisans dans notre État le plus peuplé – des politiques qui font plus de mal que de bien.

« Les consommateurs américains ne méritent pas les réglementations imposées par la Californie qui augmentent les prix de leurs produits »

Au 21ème siècle, les chemins de fer restent une partie intégrante de l'économie de consommation nationale, se déplaçant 1,6 milliard de tonnes des matières premières et des marchandises entre les ports, les usines et les entrepôts. Alors que les porte-conteneurs peuvent transporter des matières premières et des produits vers les ports, le rail de fret est utilisé pour transporter ces articles vers des centres de camionnage ou des centres de distribution avant qu'ils n'effectuent leur trajectoire finale.

Ces « kilomètres intermédiaires » pour les matières premières et les produits finis que nous achetons en ligne et en magasin signifient que des millions de consommateurs américains dépendent d’une industrie ferroviaire de fret hautement compétitive, efficace et productive pour acheminer leurs produits dans nos foyers et nos entreprises.

Alors que la concurrence pour le transport des produits bruts et finis est intense – que ce soit par camion, par train ou par avion – les restrictions existantes et les exigences bureaucratiques imposées aux entreprises ferroviaires de fret ont soumis l'industrie et ceux qui en dépendent à une réglementation imprévisible. le régime et l’application s’apparentent davantage à une planification centrale qu’à un système solide de libre entreprise. 

La réglementation recherchée par le CARB nuirait non seulement aux progrès de la concurrence dans les transports, mais elle permettrait également aux régulateurs des États de choisir les gagnants et les perdants dans le secteur des transports à l'échelle nationale.

La réglementation du CARB exigerait des trains de locomotives « sans émissions » d'ici la prochaine décennie, ce qui n'est pas encore faisable ni même possible. Cela obligerait également différentes entreprises ferroviaires à acheter des flottes de trains entièrement nouvelles qui respecteraient ces règles strictes, ce qui représenterait des coûts de plusieurs milliards de dollars dans l'ensemble de l'économie qui seraient inévitablement répercutés sur les clients du transport maritime et les consommateurs qui dépendent des produits à expédier. . Cela représenterait une taxe directe sur les consommateurs sans objectif climatique mesurable, ce qui devrait être une raison suffisante pour rejeter cette proposition.

Il y a peu ou pas de preuves que le fait d'imposer la construction de nouveaux trains puisse faire une différence mesurable dans la lutte contre le changement climatique, surtout si l'on considère que le rail représente l'un des secteurs de transport les plus importants. le plus bas émissions de CO2, et s'améliore constamment par lui-même et par ses propres incitations. Une telle règle élève l’innovation dirigée par le gouvernement au-dessus de l’innovation basée sur le marché, et finirait probablement par être beaucoup plus coûteuse sans résultats perceptibles pour le climat.

De plus, la règle californienne obligerait les entreprises ferroviaires à s'engager dans le financement bizarre de « comptes de dépenses » afin de se conformer aux futures réglementations environnementales. Au lieu d’investir dans des transports plus efficaces et abordables qui pourraient permettre aux consommateurs qui dépendent des marchandises expédiées de réaliser des économies, les entreprises seraient obligées de mettre de l’argent de côté directement en réponse aux nouvelles réglementations non encore rédigées. 

Il ne s’agit pas seulement d’une exigence extra-légale imposée aux entreprises privées, mais cela constituerait également un dangereux précédent pour la réglementation de toute industrie, en particulier celle sur laquelle comptent des millions d’Américains. Le commerce interétatique, représenté par les entreprises ferroviaires, le camionnage et même l’aviation, ne devrait pas être obligé de suivre des mandats supplémentaires et coûteux d’un État particulier, en violation de notre Constitution.

Plutôt que d’imposer aux chemins de fer des réglementations environnementales irréalisables et coûteuses, les Américains méritent des politiques ferroviaires innovantes qui accroissent la concurrence, génèrent des investissements et garantissent que la baisse des coûts peut être répercutée sur les consommateurs qui dépendent du rail pour leur maison et leur entreprise. 

Le cadre actuel des règles du California Air Resources Board en matière de locomotives va à l'encontre des principes de choix du consommateur, d'innovation et du système américain de concurrence. 

Pour le bien de tous les consommateurs, nous espérons que l’EPA rejettera cette dérogation et fera ce qu’il faut aux Américains qui méritent de meilleures règles et réglementations pour répondre à leur mode de vie.

Lire le commentaire du Consumer Choice Center à l'EPA

Augmentation des billets de trains : à quad la véritable concurrence ?

Pourquoi la SNCF augmente ses prix tandis que sa concurrence, qui doit aussi payer ses trains, son personnel et son énergie, réduit les siens ?

Les associations d'usagers de Normandie ont déjà exprimé leur mécontentement concernant les tarifs des trains, suite à la hausse moyenne de 6% mise en place pour 2023. De plus, il a été annoncé qu'il y aurait une augmentation supplémentaire en 2024. « On est toujours dans un contexte inflationniste et la convention qu'on vient de signer avec SNCF pour dix ans prévoit qu'on paie des augmentations tarifaires», explique Jean-Baptiste Gastinne, le vice-président de la région de Normandie.

Bien que la libéralisation du réseau ferroviaire soit devenue une loi par le biais d'une directive de l'Union européenne, de nombreux Etats membres de l'UE ont traîné les pieds pour la mettre en œuvre.

Les opérateurs ferroviaires privés ne parviennent pas à s'intégrer correctement dans le réseau ferroviaire et à concurrencer la SNCF. Sur la ligne Paris-Lyon, l'opérateur public italien Trenitalia a montré qu'il était possible de réduire le coût du réseau TGV et d'améliorer l'efficacité de la ligne.

En général, les réseaux SNCF vont augmenter les prix des TGV de 7,6% en 2024, ceux des TER de 8%. Les trains OUIGO et les Intercités auront un gel des prix, qui ont déjà bien augmenté en 2023. Cependent, Trenitalia a annoncé une baisse des prix à venir. Un rapport de l'Autorité de régulation des transports en 2022 a montré que les régions françaises qui ont adopté la concurrence ont vu leurs services, en termes de fréquence et de qualité, s'améliorent considérablement, avec des coûts réduits de 25% en moyenne. Comment se fait-il que la SNCF augmente ses prix tandis que sa concurrence, qui doit elle aussi payer ses trains, son personnel et son énergie, réduit les siens ?

La réponse se trouve dans le choix des consommateurs.

Il est vrai que sur les grandes lignes comme Paris-Lyon, les consommateurs ont un ensemble de choix, et pas seulement au sein du rail. Il s'agit d'une distance que l'on peut parcourir avec sa propre voiture, une voiture de location ou même en covoiturage ; on peut utiliser un service de bus longue distance ou même prendre l'avion (malgré l'interdiction des vols directs, il serait possible de voler de Lyon à Paris avec une correspondance à l'étranger). Cela dit, des millions de Français n'ont pas le luxe de ces options et dépendent trop souvent des services de la SNCF pour aller d'un point A à un point B, soit parce que c'est le seul service qui les relève, soit simplement parce que c'est de loin le seul efficace.

Tant qu'il en sera ainsi, les usagers seront dépendants de la SNCF. Les prix de l'entreprise ferroviaire publique n'augmentent pas parce que la SNCF ne se soucie pas de rivaliser avec Trenitalia sur la ligne Paris-Lyon, mais parce qu'elle ne DOIT pas s'en soucier dans de nombreuses autres régions.

L'Italie est l'exemple même d'un pays qui connaît les avantages de la concurrence ferroviaire. Lorsque Rome a ouvert son réseau ferroviaire à grande vitesse aux concurrents privés, Trenitalia, l'entreprise publique, a dû redoubler d'efforts, améliorant ses prix et ses services. Cela a pris du temps, mais les liaisons ferroviaires dépassent aujourd'hui de loin les liaisons aériennes sur de nombreux itinéraires. En fait, on pourrait dire que les difficultés de l'ancienne compagnie Alitalia, aujourd'hui ITA Airways (qui est en cours de rachat par Lufthansa), sont dues au fait que de nombreux vols intérieurs en Italie ont été rendus inutiles par la concurrence. ferroviaire.

Dans de nombreux Etats membres, les marchés publics pour l'exploitation des chemins de fer sont attribués aux entreprises publiques en place, qui garantissent ensuite l'exploitation des lignes pour ces entreprises pendant parfois dix années supplémentaires. Cela signifie que les opérateurs ferroviaires privés, ou les concurrents étrangers, qu'ils soient privés ou publics, ne peuvent pas mettre un pied dans la porte.

En outre, certains pays entretiennent des relations complexes entre les compagnies ferroviaires, les infrastructures ferroviaires et les gares qui, dans certains cas, appartiennent à une société du même nom, mais sont censées fonctionner de manière indépendante. ALLRAIL, l'association professionnelle représentant les opérateurs ferroviaires privés, s'est plainte du fait que le gouvernement allemand ne subventionne pas l'infrastructure ferroviaire, mais la Deutsche Bahn (DB). Cependant, cela conduit à une situation où la DB peut utiliser ces subventions pour ses filiales, y compris le transport ferroviaire de marchandises sur des continents autres que l'Europe, au lieu de se contenter d'améliorer le réseau ferroviaire.

La Commission européenne a obligé les Etats membres à ouvrir leurs chemins de fer à la concurrence, mais comme pour de nombreuses directives, le diable se cache dans les détails. Les défis sont nombreux sur la route qui mène à un marché ferroviaire compétitif pour les citoyens européens. La concurrence en libre accès sera probablement contrariée par le lobbying des compagnies ferroviaires en place.

Publié à l'origine ici

Naviguer dans la folie européenne des voyages d'été : trains, avions ou automobiles ?

Cet été, les voyages en Europe sont semés d'incertitudes car une combinaison de facteurs présente des défis pour les vacanciers. Les prix élevés du carburant pour les voitures, les services ferroviaires peu fiables et les perturbations causées à la fois par les écologistes et les grèves dans l'industrie du transport aérien rendent difficile la détermination du meilleur moyen de transport. Les familles qui planifient des vacances se retrouvent dans un dilemme, ne sachant pas comment procéder. L'augmentation des coûts du carburant rend les voyages en voiture moins attrayants, tandis que le manque de fiabilité des trains et le risque d'annulation de vols ajoutent à la complexité de la prise de décision. En conséquence, de nombreux projets de vacances en famille chéris sont en jeu, nécessitant un examen attentif et une adaptabilité.

Chemins de fer, compagnies aériennes et aéroports non fiables :

Les voyageurs en Allemagne et en Europe ont de plus en plus de mal à compter non seulement sur le système ferroviaire de la Deutsche Bahn, mais aussi sur les compagnies aériennes et les aéroports en raison des grèves. Les retards et les grèves sont devenus trop courants, perturbant les horaires et causant de la frustration à la fois aux navetteurs et aux touristes. Ces perturbations ont un impact significatif sur l'économie, entravant la productivité et diminuant l'expérience de voyage globale.

Alors que les vols à courte distance ont traditionnellement servi d'alternative, les défis auxquels sont confrontés les compagnies aériennes et les aéroports en raison des grèves exacerbent encore les problèmes de transport. Les grèves du personnel des compagnies aériennes et du personnel des aéroports perturbent les vols, entraînant des annulations et des retards, laissant les passagers bloqués et frustrés. Cela ajoute au manque de fiabilité des options de transport et limite les alternatives disponibles pour les voyageurs.

L'activisme climatique et le besoin de solutions pragmatiques :

Les militants du climat ont sensibilisé à l'impact environnemental des voyages, y compris le transport aérien et routier. Des réactions strictes de la part des forces de l'ordre et une meilleure protection des infrastructures aéroportuaires sont nécessaires. Bloquer les aéroports et plaider pour des interdictions générales sur les vols court-courriers sans proposer d'alternatives fiables ne font qu'aggraver les problèmes de transport existants.

À la recherche d'une approche équilibrée :

Pour surmonter la situation difficile actuelle en matière de transport, une approche équilibrée et pragmatique est nécessaire. L'augmentation du choix des consommateurs et de la concurrence peut revigorer l'industrie, stimuler l'innovation et la fiabilité. Les mesures suivantes doivent être envisagées :

1. Privatiser la Deutsche Bahn : L'introduction de la propriété et de la gestion privées de la Deutsche Bahn améliorerait l'efficacité, la responsabilité et la satisfaction des clients. La privatisation s'est avérée fructueuse dans diverses industries, encourageant la concurrence et favorisant l'innovation. En outre, la résolution des problèmes qui entraînent des grèves dans le secteur ferroviaire devrait être une priorité pour assurer le bon fonctionnement. Séparer la propriété des services ferroviaires et ferroviaires en Allemagne est impératif pour favoriser la concurrence, améliorer l'efficacité et améliorer la satisfaction des clients. En séparant la gestion de l'infrastructure de l'exploitation des trains, plusieurs entreprises peuvent entrer sur le marché, encourageant l'innovation et la qualité du service. Cela offrirait un plus grand choix aux consommateurs et des prix plus bas, ce qui profiterait en fin de compte aux passagers. En outre, cela favoriserait la responsabilisation et l'investissement dans l'infrastructure, car des entités distinctes se concentreraient sur leurs domaines d'expertise respectifs. La division de la propriété permettrait un système ferroviaire plus agile et réactif, capable de s'adapter à l'évolution des besoins des clients et aux avancées technologiques. Adopter ce changement est essentiel pour moderniser le réseau ferroviaire allemand et assurer sa viabilité à long terme.

2. Règles assouplies sur la propriété étrangère pour les compagnies aériennes : L'assouplissement des restrictions sur la propriété étrangère dans l'industrie du transport aérien stimulerait la concurrence et attirerait de nouveaux acteurs. Cela pourrait conduire à une meilleure qualité de service, à une meilleure tarification et à une connectivité accrue pour les voyageurs. En outre, des mesures devraient être mises en œuvre pour atténuer l'impact des grèves sur les compagnies aériennes, en veillant à ce que les passagers ne soient pas indûment affectés.

3. Réduction des taxes sur l'essence et la propriété d'une voiture : Bien que la promotion d'options de transport durable soit cruciale, il est tout aussi important de reconnaître le rôle des véhicules personnels dans certaines situations. En réduisant les taxes sur l'essence et la possession d'une voiture, les particuliers ont la liberté de choisir le moyen de transport le mieux adapté à leurs besoins. Cependant, des efforts devraient être faits pour minimiser l'impact environnemental des véhicules personnels grâce à des incitations pour les véhicules électriques ou hybrides.

Les retards et les grèves en cours dans le système ferroviaire de la Deutsche Bahn, associés à des alternatives limitées en raison des interdictions de vol proposées, des aéroports en sous-effectif et de l'activisme climatique, ont laissé les voyageurs en Allemagne et en Europe aux prises avec des options de transport peu fiables. Relever ces défis nécessite une approche à multiples facettes qui encourage le choix des consommateurs, favorise la concurrence et reconnaît le rôle des véhicules personnels dans certains contextes. La privatisation de la Deutsche Bahn, l'assouplissement des règles de propriété étrangère pour les compagnies aériennes, la réduction des taxes sur l'essence et la possession de voitures et la recherche de moyens efficaces de faire face aux grèves dans le secteur des transports sont des étapes cruciales vers la création d'un système de transport fiable et diversifié. Ce n'est qu'en adoptant ces changements que l'Allemagne et l'Europe pourront sortir de la situation actuelle des transports et construire un avenir plus résilient.

Das sind die zehn besten Bahnhöfe in Europa

Eine Verbraucherschutz-Organisation hat die 50 größten Bahnhöfe in Europa untersucht : Wo lässt es sich gut warten, stimmt die Infrastruktur und gibt es kostenlosen Internetzugang ? Gleich fünf deutsche Städte schaffen es unter die ersten zehn Plätze.

Bahnhöfe sind Durchgangsstationen, an denen man nie lange bleiben möchte. Doch oft zwingen einen Verspätungen oder Zugausfälle zu langen Wartezeiten. Dann zeigt sich, wie gut das Umfeld wirklich ist : Gibt es genügend Restaurants, Läden und Lounges ?

Die Verbraucherschutz-Organisation Consumer Choice Center mit Sitz in Washington DC hat jetzt ihren jährlichen European Railway Station Index für 2022 vorgelegt. Darin werden zum dritten Mal die 51 großen Bahnhöfe Europes mit deren Infrastruktur genauer untersucht.

Für die Bewertung spielen Kriterien wie deren Fahrgastzahlen, die Zahl der nationalen und internationalen Verbindungen, die Ausschilderung und Lounges sowie die Anzahl der Fahrstühle eine Rolle. Auch der barrierefreie Zugang für Rollstuhlfahrer, die Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr, die Zahl der Restaurants, Läden für die Versorgung und Rideshare-Möglichkeiten und Internetzugang werden berücksichtigt und fließen in den Index ein.

Lire le texte complet ici

Le président Biden doit renoncer immédiatement à la loi Jones pour aider les victimes de l'ouragan

Au lendemain de l'ouragan dévastateur Fiona à Porto Rico, un navire contenant 300 000 barils de carburant diesel désespérément nécessaire est attente au large jusqu'à ce qu'il puisse obtenir une exemption à la loi Jones de 1920, exigeant que seuls les navires américains puissent expédier des marchandises entre les ports américains, entre autres restrictions protectionnistes.

Le gouverneur de Porto Rico, Pedro Pierlusi, a appelé le gouvernement fédéral à accorder la dispense immédiatement.

Le Consumer Choice Center qualifie l'indécision de l'administration Biden d '«exemple paralysant des méfaits de la restriction des échanges et du commerce à des fins nationalistes et politiques, et pourquoi la loi Jones doit être immédiatement levée puis abrogée».

«L'administration du président Biden peut immédiatement renoncer à la loi Jones pour accélérer les opérations de sauvetage et de récupération à Porto Rico et le long des côtes américaines. Le fait que des personnes désespérées, à la suite d'ouragans et de catastrophes naturelles, doivent continuellement demander au gouvernement fédéral de renoncer temporairement à cette loi démontre qu'elle n'est plus adaptée à son objectif et devrait être complètement abrogée », a déclaré Yaël Ossowski, directeur adjoint du Consumer Choice Center, un groupe mondial de défense des consommateurs.

« Pendant trop longtemps, le Jones Act a agi comme un racket protectionniste, profitant aux dirigeants syndicaux de la construction navale au détriment des consommateurs et des entrepreneurs américains. L'OCDE estimations qu'une abrogation du Jones Act profiterait à l'économie américaine jusqu'à $64 milliards, faisant baisser les prix pour les consommateurs et offrant de nouvelles opportunités d'investissement et d'innovation.

«Le fait que nous soyons dans une période d'incertitude économique, de prix élevés de l'essence et de hausse de l'inflation, et que l'administration Biden et ses agences se concentrent davantage sur la protection de leurs électeurs syndicaux, plutôt que sur les citoyens dans le besoin, est un exemple paralysant de la les méfaits de la restriction des échanges et du commerce à des fins nationalistes et politiques, et pourquoi la loi Jones doit être immédiatement levée puis abrogée », a déclaré Ossowski.

"Le Consumer Choice Center soutient les efforts du sénateur Mike Lee (R-UT) et du représentant Tom McClintock (R-CA) pour faire exactement cela avec le Open America's Water Act. Le Congrès peut faire sa part pour soutenir ces projets de loi et soulager les gens aujourd'hui et à l'avenir. « Les consommateurs et les citoyens méritent mieux », a ajouté Ossowski.

Sur notre émission de radio syndiquée Radio Choix du consommateur, nous avons interrogé Colin Grabow, analyste politique au Centre Herbert A. Stiefel d'études sur la politique commerciale du Cato Institute, sur la manière dont la loi Jones appauvrit les gens. REGARDER ICI.

PRIX DE L'ESSENCE : D'OÙ VIENT LA HAUSSE ?

En 2018, le mouvement des Gilets jaunes avait mis en lumière la taxe TICPE sur l'essence, mais, en ce début d'année 2022, le prix à la pompe est encore plus élevé qu'alors. Le prix du baril de brut sur les marchés mondiaux joue un peu, mais les causes sont plutôt à chercher au niveau national…

L'équipe de La Chronique Agora m'a récemment relayé une question d'un abonné sur le prix de l'essence : pourquoi cette dernière est-elle plus déboursée aujourd'hui comparée à 2008 alors que, cette année-là, le prix du baril était plus élevé ? Voilà une excellente question.

En effet, en 2008, le prix du baril (ajusté à l'inflation) avait même atteint un sommet à 180 $, alors qu'aujourd'hui il en vaut seulement la moitié. En avril 2020, le baril avait même atteint son niveau le plus bas à 20 $. C'est d'ailleurs pour cette raison que la hausse de l'essence nous semble d'autant plus frappante.

Qu'est-ce qui s'entraîne ce phénomène ? Instinctivement les consommateurs ont tendance à pointer du doigt les marges des producteurs de pétrole. Mais, en réalité, elles ont plutôt été en diminution en raison de la pandémie. J'ajouterais également qu'il faut faire la distinction entre « marge » et « profit ». En effet, n'oublions pas que les pétroliers doivent déduire leurs frais courants, qui augmentent avec l'inflation générale que nous connaissons en ce moment.

Tournons-nous donc plutôt du côté des taxes.

TICPE : la taxe kafkaïenne à la française

En France, l'État applique à l'essence la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), qui est une accise [NDLR : taxe à certains biens de consommation, dont le pétrole, et liée à la quantité de produits échangés plutôt qu'à leur valeur]. Ou, depuis 2013, la TICPE a augmenté de presque 10%. En effet, depuis 2014, cette taxe intègre une composante carbone (CC) qui est calculée par un coefficient du prix sur la tonne de CO2produit. Cet ajout est une demande qui était faite depuis longtemps par Europe Écologie-Les Verts, et cette taxe sur la taxe a été augmentée plusieurs fois depuis son introduction.

Cette taxe écologique n'est par contre pas appliquée sur le transport routier, qui bénéficie de l'exonération des composantes carbones de la TICPE.

Pire encore, la France soumet le prix de l'essence à la TVA de 20%, appliqué une première fois avant TICPE, puis une deuxième fois sur le prix de vente, donc TICPE incluse !

Cela veut dire que la France vous taxe sur des produits qui ont déjà été taxés, ridiculisant ici le concept même de la « valeur ajoutée ». Ainsi, toute augmentation de la TICPE a un effet démultiplicateur.

Ce système est né d'un calcul politique. Au début des années 2000, la France se plaignait du fait que les milliards d'euros potentiels pour l'État étaient perdus sur les frontières avec d'autres pays, dont le Grand-Duché de Luxembourg (mon pays d'origine). Pour rectifier ces « injustices », la France a défendu un montant de taxe minimal, finalement devenu réalité avec la directive 2003/96/CE sur la taxation de l'énergie, qui fixe aujourd'hui le minimum à 36 centimes.

Problème résolu, alors ? Pas du tout, parce que le minimum légal des taxes sur les carburants n'aura pas été suivi très longtemps. Pas parce que le Luxembourg enfreint les règles et vendu de l'essence moins chère que ce qui serait autorisé par les règles de l'UE, mais parce que la France a largement augmenté ses taxes, comme indiqué ci-dessus.

Quel paie la taxe le plus l'essence ?

Pour que vous ayez un ordre de grandeur en tête : selon un rapport publié en juin 2021 par FuelsEurope, association qui regroupe les principaux groupes pétroliers européens, sans les taxes, le prix de l'essence serait de 57 centimes, celui du diesel de 54 centimes. Dans certains pays de l'UE, le prix serait même de 50 centimes pour le diesel.

Comme l'a montré une organisation pour laquelle je travaille, le Consumer Choice Center, la France est le troisième paie dont les taxes sur les carburants les plus élevées d'Europe, avec 64 centimes par litre. Elle n'est dépassée que par les Pays-Bas avec 67 centimes et l'Italie à 68 centimes.

Selon le rapport de FuelsEurope, le palmarès des taxes les plus importantes est un peu différent, avec l'Italie et la Belgique devant la France pour le diesel (à quelques centimes près). Concernant l'essence, le record est là aussi tenu par les Pays-Bas (à 1,11 € de taxes en tout !), devant l'Italie, puis la Finlande, et le Danemark à égalité avec la France (à 94 centimes de taxes diverses et variées).

Cela dit, en 2018, l'augmentation de la TICPE en France a bien été gelée en réponse au mouvement des Gilets jaunes.

Un avenir moins taxé est-il envisageable ?

Pourrait-on envisager d'aller encore plus loin, et de réduire la TICPE pour contrer l'inflation et une possible augmentation du baril ? Absolument.

La France a déjà appliqué une approche similaire en baissant à son minimum la taxe intérieure sur la consommation finale d'électricité (TICFE) en janvier 2022, pour contrer l'évolution des prix d'électricité.

Cependant, il est difficile d'imaginer que le gouvernement de Macron choisisse de faire de même avec la TICPE, puisque la projection d'augmentation fait partie des mesures pour lutter contre le changement climatique. Emmanuel Macron ne prendra pas le risque de réduire éventuellement la réduction internationale de l'accord de Paris sur le climat en éprouvant le prix de l'essence, même si les consommateurs en essaieront.

Barbara Pompili, ministre de l'Écologie, demande désormais aux distributeurs « de faire un geste » et de réduire leurs marges, même s'il ne s'agit que d'un ou deux centimes par litre, ce qui représente donc moins de 3% du prix, comparé aux taxes et accises de l'État. En même temps, le gouvernement prépare l'introduction et la distribution d'un chèque carburant pour les travailleurs les plus pauvres.

Compte tenu des ressources dont l'État français a besoin pour investir dans les énergies renouvelables, je pense que le gouvernement, lorsque les temps seront plus propices sur le plan politique, augmentera certainement les taxes sur les carburants.

Maintenant, cela peut signifier une augmentation de la TICPE, mais vu la notoriété que les Gilets jaunes ont donné à cette taxe, je crois qu'il est plus probable que Matignon inventera une nouvelle taxe encore plus alambiquée qui taxera la taxe qui taxe la taxe . Ça donne envie…

Publié à l'origine ici

Qu'est-ce qui freine la révolution du véhicule électrique ?

Ces voitures volantes que nous voyons depuis des années dans les films de science-fiction et les dessins animés ? Ouais - toujours en attente. Mais nous avons des voitures qui fonctionnent à l'électricité, et elles représentent une grande amélioration par rapport à l'essence pour de nombreux acheteurs de voitures et pour l'environnement. Pourquoi, alors, est-il si difficile et si coûteux d'en obtenir un ? Cette vidéo cherche à répondre à cette question, mais nous allons vous donner un indice : le pouvoir des États et du gouvernement fédéral est largement exploité.

Véhicule électrique ou motorisé ? Laisser les consommateurs décider

Les émissions du secteur des transports représentent 25% de toutes les émissions de l'UE. Dans un effort pour réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d'au moins 55%, la Commission européenne a annoncé son intention d'interdire les ventes de voitures neuves qui produisent des émissions de carbone d'ici 2035. L'activation de cette interdiction de vente nécessiterait l'approbation de tous les États membres, et cela pourrait prendre jusqu'à 2 ans pour l'obtenir. L'UE s'est fixé l'objectif ambitieux de devenir le premier continent climatiquement neutre d'ici 2050, et la réalisation de cet objectif nécessite des changements tout aussi ambitieux.

L'adoption massive des voitures électriques est considérée comme une bonne stratégie pour lutter contre le changement climatique. Des groupes verts, comme Greenpeace, plaident pour des incitations financières pour les véhicules électriques tout en décourageant la vente de diesel et d'essence voitures. Mais de nombreux aspects doivent être pris en considération avant que les véhicules électriques ne soient qualifiés de respectueux de l'environnement. 

Les véhicules électriques présentent de nombreux avantages : ils nécessitent peu d'entretien, ne fonctionnent pas au carburant, ne produisent donc aucune émission, les recharger complètement, c'est beaucoup moins cher que de remplir le réservoir d'un véhicule à moteur. Mais ils ont aussi des inconvénients. Les véhicules électriques nécessitent de l'électricité pour être rechargés et si l'électricité elle-même ne provient pas de sources propres telles que l'énergie hydraulique, solaire ou nucléaire et est plutôt produite en brûlant des combustibles fossiles, cela ferait-il une différence ? L'adoption de véhicules électriques n'a de sens que si les pays s'appuient sur des sources d'approvisionnement énergétique à faible émission de carbone et ont la capacité de stocker de l'énergie renouvelable. Aujourd'hui, c'est un grand défi pour de nombreux pays européens, sans parler des pays en développement.

Un autre problème avec les véhicules électriques est le manque d'infrastructures. Actuellement, la plupart des pays de l'UE manquent de bornes de recharge, et il faudrait 1,8 milliard investissement pour déployer le nombre cible de bornes de recharge. Récemment, les auditeurs ont également qualifié le déploiement de bornes de recharge pour véhicules électriques de trop lent. 

Cependant, bien qu'il soit important de discuter de la manière exacte dont notre transition vers les véhicules électriques va fonctionner, il y a un problème plus important en jeu. Interdire la vente de véhicules à moteur renforce le dangereux précédent du gouvernement qui choisit les gagnants et les perdants. Les conducteurs de voitures à moteur à combustion interne comptent déjà parmi les consommateurs les plus lourdement taxés. Ils sont confrontés à diverses taxes et redevances qui représentent la majeure partie de leurs coûts de mobilité. Le prix de l'essence et du diesel est excessivement élevé et la part moyenne du gouvernement dans le prix du carburant dans l'UE varie entre 44 et 591 TP3T. (Lire notre récent papier pour en savoir plus sur ce sujet)

Des arguments peuvent être avancés pour et contre les véhicules électriques et les véhicules à moteur à combustion interne. Le principal problème est qu'au lieu de laisser aux consommateurs le soin de choisir la technologie qu'ils souhaitent, le gouvernement prend la décision finale pour nous. Les constructeurs automobiles s'efforcent déjà de rendre les moteurs à combustion interne plus économes en carburant et, selon l'AEE, "l'intensité carbone des voitures à essence nouvellement immatriculées en Europe abattre une moyenne de 25% entre 2006 et 2016 ».  


La transition vers les véhicules électriques devrait se faire naturellement et non imposée par les organismes gouvernementaux. De nombreuses entreprises transfèrent volontairement leur fabrication processus envers les VE et les consommateurs européens sont assez ouverts à l'idée d'acheter de l'électricité voitures. Et tout cela se passe sans mandats gouvernementaux ! L'Union européenne devrait adhérer à la neutralité technologique pour préserver le choix des consommateurs et favoriser l'innovation.

Verzweiflung an der Tanksäule : Ein Überblick über die Besteuerung von Kraftstoff in der EU

Einführung

In diesem Aufsatz wird dargestellt in welchen EU-Staaten die Nutzer von Verbrennungsmotoren die größte Freiheit genießen und welche wiederum die höchsten Steuern zahlen müssen. Ein bedeutender Anteil der Mobilitätskosten in den meisten Mitgliedsstaaten der EU besteht aus Steuern und anderen Abgaben. Hier konzentrieren wir uns auf PKWs. Es werden die Zulassungsgebühren innerhalb der EU analysiert. Darüber hinaus blicken wir in die Zukunft und auf die potentiellementn Auswirkungen des kommenden Verbrennerverbots.

Wir sind der Meinung, dass der Anteil der staatlichen Abgaben im Benzin- und Dieselpreis exzessiv hoch ist und dass die EU eine technologieneutrale Politik verfolgen sollte.

Eigentümer von Verbrennungsfahrzeugen zahlen nicht nur beim Kauf (Mehrwertsteuer, sowie KfZ-Zulassung).

Auch das bloße Eigentum am Fahrzeug wird besteuert (zB die KfZ-Steuer). Darüber hinaus bestehen länderspezifisch verschiedene Steuern und Abgaben unterschiedlicher Höhe, die sich direkt auf die Kraftstoffpreise auswirken (Energiesteuern, CO2-Abgaben etc.).

Die Mehrwertsteuer für den Kauf eines Fahrzeugs liegt innerhalb der EU zwischen 17 und 27%, wobei Luxembourg den höchsten und Ungarn den niedrigsten Steuersatz aufweisen können. Interessanterweise wird die Mehrwertsteuer auch für Benzin und Diesel colèreechnet.

Da Benzin mehr CO2 ausstößt, ist es (bis auf Ungarn) in allen Staaten höher besteuert. In Ungarn und Rumänien zahlt der Verbraucher beim Tanken durchschnittlich die niedrigsten Abgaben, während Italiener, Niederländer und Franzosen am meisten an den Staat zahlen müssen.

Um unlauteren Wettbewerb zu verhindern besteht in der EU eine Mindesthöhe an Abgaben, mit denen die Mitgliedstaaten verschiedene Energieprodukte belasten müssen. Durchschnittlich beträgt die Citation an staatlichen Abgaben zwischen 44 und 59% des Kraftstoffpreises. 

Hohe Zulassungskosten

Die Anmeldegebühren sind länderspezifisch, teilweise bestehen auch Anmeldesteuern. Bulgarien, Estland, Deutschland, Lettland, Luxembourg, und Rumänien sind die einzigen Staaten, die einen Fixbetrag nutzen. In allen anderen Staaten beeinflussen andere Faktoren, wie der Wert des Autos, Effizienz und CO2-Emissionen die Höhe der Gebühren. Schweden ist der einzige Staat, in dem keine Anmeldegebühren anfallen.

Dans 11 von den 27 Mitgliedsstaaten tombé verschiedene CO2-Steuern beim Autokauf an.

Die höchsten Gebühren bestehen in Dänemark. Die Kosten setzen sich zusammen aus einer Gebühr für den « versteuerbaren Wert des Fahrzeugs » (définition als der Verkaufspreis inkl. einer Mindestgewinnspanne von 9% (sowohl von Verkäufer als auch Importeur), plus Mehrwertsteuer). Die Zulassungssteuer kann bis zu 150% des versteuerbaren Werts des Fahrzeugs betragen, wenn der Wert 27 174€ übersteigt. Die steuerliche Politik und deren Folgen und Komplexität sind mögliche Erklärungsansätze für die niedrige pro-Kopf Anzahl an Fahrzeugen in Dänemark, die an osteuropäische Staaten erinnert.

In Staaten mit einem ähnlichen pro Kopf BIP beträgt die Anzahl an Fahrzeugen durchschnittlich 563 pro 1000 Einwohner. Dänemark weist lediglich 480 pro 1000 auf.

Die gesetzlich vorgegebene Versicherung wird mit einer Steuer von 25% belastet. Jede Fahrt ohne Versicherung kostet um die 33€, bei einer Polizeikontrolle können sogar um die 134€ anfallen.

Die EU sollte technologieneutral werden

Sowohl für Elektro-, als auch für Verbrennungsmotoren gibt es verschiedene Argumente. Der wichtigste Kritikpunkt ist aber, dass durch das Verbrennerverbot eine Technologie der anderen vorgezogen wird. Das ist der falsche Ansatz : Der langsame Ausbau von Ladestationen erweist sich als Problem, darüber hinaus bestehen beträchtliche Unterschiede bei der Verfügbarkeit je nach Mitgliedstaat. Die Wahl sollte bei Verbrauchern liegen : bei einer gesteigerten Nachfrage nach Elektrofahrzeugen, würden Hersteller ihr Angebot freiwillig anpassen und stärker auf E-Autos ausrichten. 

Die EU und andere staatliche Institutionen sollten keine spezifischen Technologien fördern, aufzwingen, oder umgekehrt bekämpfen.

Um die Freiheit der Verbraucher zu schützen, sowie um Innovationen zu fördern, sollten Staaten und Regierungen neutral sein. Sie dürfen nicht « per Dekret » bestimmen, wer Gewinner und wer Verlierer ist. In manchen Situationen ist es die beste Strategie den Markt zu beobachten und ihn machen zu lassen, sodass Verbraucher die Option wählen können, die am Ende gewinnt.

Police amusante

Podcast ConsEUmer

Distribution du Centre de choix des consommateurs

Suivez-nous

Facebook-f Twitter Instagram Linkedin Youtube Spotify

Informations de contact

712, rue H NE PMB 94982
Washington, DC 20002

info@consumerchoicecenter.org

© COPYRIGHT 2024, CENTRE DE CHOIX DU CONSOMMATEUR

proche
fr_FRFR
en_USEN it_ITIT pt_BRPT es_ESES de_DEDE fr_FRFR