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Mois : AMavril

Vídeň má jedno z nejlepších nádraží v Evropě

Mezi nejlepší vlaková nádraží v Evropě patří podle žebříčku European Railway Station Index 2021 i vídeňské hlavní nádraží, které se umístilo na druhém místě hned po německém Lipsku. Moderní nádraží zaujme nejen architektonicky, ale především kvalitou nabízených služeb pro cestující.

Centre de choix des consommateurs de Žebříček

Ve svém žebříčku hodnotila organizace Consumer Choice Center celkem padesát největších evropských nádraží. Kritérii hodnocení byla např. dostupnost nádraží, čistota, nabídka restauračních zařízení, počet cílových destinací a také bezplatné připojení k internetu.  Vidéo ské hlavní nádraží se tak umístilo hned po Lipsku na druhém místě. Na třetím místě Vídeň následovalo londýnské nádraží St. Pancras, o čtvrté místo se letos dělí amsterdamský Centraal s Kazaňským nádražím v Moskvě.

Vídeňské hlavní nádraží

Vídeňské hlavní nádraží, které bylo slavnostně otevřeno v říjnu 2014 a postupně nahradilo dvě dřívější hlavová nádraží, je největší a také nejmodernější nádraží v Rakousku. Vedle letošního mezinárodního ocenění, které se zaměřilo především na úroveň nabízených služeb, je nádraží i ekologicky a architektonicky zajímavou stavbou. Díky začlenění fotovoltaiky, geotermální energie a ekonomického dálkového vytápění a chlazení bylo nádraží oceněno jako Udržitelný projekt města Vídně 2014.

Architektonicky nádraží zaujme především svou výrazně tvarovanou dynamickou střechou, ani interiér ovšem nepokulhává. Veškeré haly a schodiště jsou velkoryse široké a přehledné a tudíž také bezpečné. V okolí nádraží navíc vznikla i moderní čtvrť pro více než 20 500 obyvatel a pracujících. Okolí nádraží se tak díky citlivé modernizaci stalo jedním z nových center Vídně.

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Nous n'avons pas besoin de quotas de contenu

Les plateformes de streaming et les consommateurs doivent prendre leurs propres décisions…

Un certain nombre de pays et de régions appliquent déjà des quotas de contenu de divertissement. Cela signifie qu'un certain pourcentage de contenu audiovisuel sur les chaînes de diffusion doit être local. Cette règle existe déjà en France, pour les radiodiffuseurs.

Pour les radios privées, il existe des règles sur la diffusion de chansons en français. Il précise que : « la part substantielle des œuvres musicales en français ou interprétées dans une langue régionale pratiquée en France doit atteindre un minimum de 40% de chansons françaises, dont au moins la moitié doivent provenir de nouveaux talents ou de nouvelles productions, diffusées lors d'écoutes significatives ». heures par chacun des services de radiodiffusion autorisés par le Conseil supérieur de l'audiovisuel, pour la partie de ses émissions composée de musique de variétés. ” 

Depuis juillet 2016, la loi a été complétée par de nouvelles dispositions :

Premièrement, l'ajout d'un troisième régime dérogatoire ad hoc pour les radios dites de « découverte musicale » : au moins 15% de nouvelles productions francophones ou de nouveaux talents francophones Deuxièmement, la mise en place d'un malus visant à exclure une partie des diffusions des dix titres de langue française les plus programmés, ceux qui représentent plus de 50% des diffusions totales de langue française, à partir du calcul du respect des obligations de diffusion de la chanson de langue française. Enfin, la création d'une bonification permettant d'ajuster à la baisse jusqu'à cinq points les quotas globaux de chansons de langue française, sous réserve du respect de plusieurs conditions cumulatives portant notamment sur des engagements substantiels et quantifiés en faveur de la diversité dans la programmation musicale.

Il faut vraiment des Français pour rendre une radio aussi carrément bureaucratique, et sa musique terriblement contrôlée. Que vous aimiez ou non la musique française, je ne peux pas comprendre un système dans lequel le gouvernement entre dans votre station et décide de quelle origine votre contenu audio doit être. Ce n'est pas seulement dystopique, c'est carrément autoritaire.

Le Mexique débat actuellement de nouvelles règles qui exigeraient un quota de contenu national de 15% ("contenu ou vidéo généré par un individu ou une société avec une majorité de financement d'origine mexicaine"). Le fait que l'UE gère également un quota de contenu audiovisuel pour le contenu local est source d'inspiration pour d'autres pays. Les pays développés ayant une règle permettent souvent de légitimer des règles nationalistes dans d'autres régions. Le terme « nationaliste » est soigneusement choisi ici, car essentiellement, le gouvernement oblige les radiodiffuseurs à discriminer exprès.

Sur quelle base quelqu'un dans l'Union européenne pourrait-il soutenir que la consommation de contenu audiovisuel européen est en quelque sorte préférable à un film d'Afrique du Sud ou à une chanson de Malaisie ? Est-ce l'équivalent européen de soutenir la diversité culturelle, de soutenir l'accès à l'audiovisuel pour nos communautés d'expatriés et d'aider les créateurs de contenu dans les pays en développement ?

Oui, les États-Unis dominent bel et bien les marchés du streaming avec ses films et sa musique. La question est de savoir si nous - ou tout autre pays d'ailleurs - avons raison de croire que le renforcement de notre secteur culturel se produit si nous obligeons les diffuseurs à favoriser notre contenu par la loi. L'UE est la région de consommation la plus importante de la planète ; au contraire, il devrait être plus facile pour nos fournisseurs de contenu de satisfaire le besoin de musique et de films locaux.

Célébrer notre diversité culturelle n'est pas une mauvaise chose. Bien que ce soit formidable lorsque des artistes locaux réussissent sur grand écran ou décrochent leur succès dans les charts, ce n'est pas une tragédie s'ils ne le font pas. L'art n'est pas un bien national, c'est une partie internationalement chère de nos vies. Le gouvernement ne devrait pas se l'approprier.

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Pour lutter contre le commerce illicite, cassons les impôts


L'année dernière, l'Irish Revenue a saisi pour plus de 32 millions d'euros de cigarettes illégales, 326 armes, une tête de crocodile et une carapace de tortue, entre autres articles de contrebande assortis. L'alcool a également été passé en contrebande en quantités massives, avec plus de 764 174 litres d'une valeur de 4,17 millions d'euros saisis rien qu'en 2020.

Alors que les criminels continuent d'améliorer leurs méthodes de dissimulation, la portée des activités non détectées s'élargit encore. Nous devrions tous être concernés par cela. Non seulement les marchés noirs contournent toute surveillance réglementaire, ce qui signifie qu'il n'y a aucun contrôle de la sécurité ou de la qualité, mais ils créent un modèle d'incitation et de financement pour des comportements criminels supplémentaires, tels que le trafic d'armes ou d'êtres humains, tout en privant le gouvernement de recettes fiscales et en mettant légitimement entreprises défavorisées.

Il n'y a pas de solution miracle pour résoudre cet énorme défi, et le gouvernement irlandais devrait commencer par mettre en œuvre des politiques commerciales anti-illicites plus intelligentes. Mais il faut se méfier du fait que bon nombre de ces marchés noirs évoluent en réaction à une réglementation et à une taxation excessives, ce à quoi le gouvernement pourrait, avec la bonne volonté politique, remédier relativement facilement.

Nous savons que le commerce illicite est, à bien des égards, une conséquence de politiques restrictives telles que les taxes sur le péché, qui poussent les criminels à offrir aux consommateurs une alternative moins chère. Les politiques irlandaises, telles que la récente augmentation de 50 cents des droits d'accise sur un paquet de cigarettes, jouent probablement en faveur des contrebandiers à la recherche de profits rapides, tout en faisant très peu, voire rien, pour aider les gens à arrêter de fumer.

Si l'objectif du gouvernement est pour réduire le tabagisme, il pourrait approuver les produits à base de nicotine à risque réduit, comme les cigarettes électroniques et le vapotage, grâce à une fiscalité réduite et à des campagnes d'information publique plus précises sur les avantages relatifs pour la santé. Non seulement cela permettrait d'atteindre les objectifs plus larges mis en avant par les régulateurs de la santé publique, comme recherche par le Centre européen d'information politique a trouvé, mais cela pourrait aussi contribuer à décourager le commerce illicite du tabac.

Au sein de l'Europe, la disparité réglementaire encourage le flux illégal de cigarettes en provenance de pays à bas prix tels que la Biélorussie et l'Ukraine vers l'Union européenne. A Minsk, par exemple, le prix d'un pack est d'environ 1,40 EUR, soit dix fois moins cher qu'en Irlande. En novembre de l'année dernière, plus de 5,5 millions de cigarettes en provenance d'Ukraine ont été saisi au port de Dublin, avec une perte budgétaire estimée à environ 2,5 M€.

Les passeurs exploitent la proximité territoriale de ces pays avec l'UE et, en entrant par des pays tels que Lettonie, les produits du tabac contrefaits peuvent pénétrer en Europe occidentale.

Bien sûr, les marchés noirs existent non seulement parce qu'il existe des groupes prêts à prendre le risque de faire passer des produits en contrebande à travers les frontières, mais aussi parce qu'il existe une demande pour des produits surréglementés. Les sondages ne sont pas tout, mais un réalisé par iReach ont constaté que 70 % des adultes (dont 67 % de non-fumeurs) en Irlande conviennent qu'il est « compréhensible » que les consommateurs choisissent de ne pas acheter de cigarettes et de tabac auprès de détaillants légitimes en Irlande. 

Les pays où le coût du tabac est élevé, comme l'Irlande, sont particulièrement vulnérables aux activités criminelles, et bien que les efforts de détection doivent être étendus, le gouvernement devrait envisager de prendre des mesures décisives sous la forme de réductions d'impôts ou, à tout le moins, de s'abstenir de nouvelles augmentations d'impôts. 

Les preuves à l'appui sont convaincantes. Une étude de 2010 publiée par le CIRANO à Montréal révèle que chaque dollar supplémentaire en taxes augmente la propension à recourir à la consommation de cigarettes de contrebande de 5,1 %, tandis que chaque dollar supplémentaire en réductions d'impôts la diminue de 5,9 %. Il est donc clair que des taxes plus élevées augmentent l'attractivité du marché noir et que plus les réductions d'impôts sont importantes, plus la probabilité d'arrêter la contrebande est élevée. 

L'objectif primordial derrière les augmentations des droits d'accise, selon les régulateurs, est de réduire les taux de tabagisme en Irlande. S'il est vrai que la prévalence de la cigarette en Irlande a constamment diminué, cela ne signifie pas que si le gouvernement réduisait les taxes, les taux remonteraient en flèche. 

Le gouvernement irlandais n'a qu'à se tourner vers le Canada où, en 1994, le gouvernement a réduit les taxes sur les cigarettes pour lutter contre le commerce illicite en plein essor et, malgré les attentes alarmistes de l'époque, la prévalence du tabagisme chuté et continue de tomber. Depuis, le commerce illicite a également considérablement diminué.

Afin de mettre en place une stratégie plus cohérente, le gouvernement irlandais devrait continuer à cibler l'offre du marché illicite, mais ce serait une erreur de ne pas envisager des réductions d'impôts importantes et une réglementation plus intelligente. Une approche à plusieurs volets sera le seul moyen de réduire le commerce illicite et d'éviter les problèmes qui y sont associés.

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Pravda

Toto sú top stanice Európy: V čom sú lepšie ako tie slovenské?

Dojmy cestujúcich, preplnenosť nástupísk, čistota, dostupnosť z mesta, počet priamych spojení – to sú kritériá, na základe ktorých vybral Consumer Choice Center 50 najlepších európskych železničných staníc.

N / A umiestnenie stanic v rebríčku mala vplyv aj dostupnosť služieb hromadnej dopravy, konkurencia vlakových spoločností, kvalita reštaurácií a obchodov na stanici, zrozumiteľnosť a prehľadnosť značenia, priemerný počet štrajkových dní, salóniky prvej triedy a prístup na nástupištia.

Vo všetkých týchto hľadiskách vyšla najlepšie stanica St. Pancras International contre Londres. Zavážil najmä nízky počet štrajkových dní, vysoké pohodlie cestujúcich a medzinárodná konektivita.

Na druhom mieste sa umiestnila stanica vo švajčiarskom Zürichu a na treťom vlaková stanica v Lipsku. Štvrtá je rímska Roma Termini. Na piatom až siedmom mieste sú nemecké stanice – mníchovská, hamburská a Berlínska.

Milano Centrale si vyslúžilo ôsmu priečku, nasleduje moskovská Kazanská a hlavná stanica vo Frankfurte.

Celkovo si najlepšie v rebríčku viedlo Nemecko, tamojšie stanice obsadili polovicu z prvej desiatky miest, a to najmä vďaka nízkemu počtu štrajkových dní, početným spojeniam s ďalšími destináciami, dobrej dostupnosti pre cestujúcich na invalidných vozíkoch a rôznym nákupným možnostiam, ktoré uľahčujú čakanie.

Kompletný index európskych železničných staníc si môžete pozrieť tu.

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Les faux pesticides menacent la santé des consommateurs

La contrefaçon est un vrai problème…

Les institutions européennes, notamment au niveau législatif du Parlement européen, débattent et cherchent constamment à réglementer l'utilisation des outils de protection des cultures. Le catalogue de produits disponibles s'amincit d'année en année, ce qui a été critiqué par les agriculteurs. Cependant, rendre des composés ou des produits chimiques illégaux ne débarrasse pas automatiquement le marché de leur présence. En fait, les méfaits de la prohibition s'appliquent au secteur agricole dans la même mesure qu'aux autres secteurs de consommation. 

En 2018, l'Office de l'Union européenne pour la propriété intellectuelle a déclaré que 1,3 milliard d'euros sont perdus chaque année en Europe à cause des faux pesticides. Cela se traduit par 299 millions d'euros et 500 emplois perdus par an en Allemagne, 240 millions d'euros et 500 emplois perdus chaque année en France, et 185 millions d'euros et 270 emplois perdus par an en Italie.

En 2018, EUROPOL dévoilé que quelque 360 tonnes de pesticides illégaux ou contrefaits ont été saisis en Europe en collaboration avec l'Office européen de lutte antifraude (OLAF). Les pesticides contrefaits, dont on estime aujourd'hui qu'ils représentent 14% du marché européen de la protection des cultures, présentent de graves risques pour la santé des consommateurs. Ils ne sont pas soumis aux évaluations de sécurité rigoureuses des autorités de sécurité alimentaire. De plus, les produits non testés peuvent également entraîner des pertes de récolte considérables, ce qui réduit la sécurité alimentaire des consommateurs européens.

Les chiffres récents font pâlir les statistiques de 2018 en comparaison. En 2020, EUROPOL déclaré que 1 346 tonnes de produits contrefaits, illégaux et non réglementés avaient été retirés du marché, soit l'équivalent de 458 piscines olympiques, avec une valeur totale de 94 millions d'euros de profits criminels saisis. Dans les raids commerciaux illégaux, on peut également remarquer une augmentation des saisies de pesticides illégaux, qui concernent des produits non approuvés. Année après année, l'Autorité européenne de sécurité des aliments (EFSA) enregistrements la présence de pesticides non approuvés dans les aliments européens. En conséquence, des appels ont été lancés aux États membres pour qu'ils intensifient leurs enquêtes sur les importations de pesticides non approuvés dans le Union européenne. Afin de s'attaquer à ce problème à la racine, nous pensons qu'une réévaluation, conjointement avec les associations d'agriculteurs, de l'agrément de ces substances est une solution judicieuse. Supposons que l'Union européenne ou les États membres interdisent une substance chimique en raison de problèmes de santé, mais que l'interdiction entraîne une augmentation du commerce illégal sans aucune évaluation de la sécurité. Dans ce cas, une solution de compromis raisonnable qui tient compte des préoccupations des producteurs tout en respectant la sécurité des consommateurs s'impose.

Note sur le commerce illicite d'engrais : En 2012, le journal danois « Politiken » a publié un rapport détaillé sur la prévalence du commerce illicite d'engrais, qui a déclenché une question à la Commission européenne sur l'ampleur de ce problème. Dans une réponse écrite, le commissaire responsable a répondu en juillet 2012 que Berlaymont n'était pas au courant du commerce illégal dans cette zone et a assuré que le mécanisme d'observation et d'application nécessaire était en cours pour l'éviter. Compte tenu de l'ampleur du commerce frauduleux d'aliments biologiques et de la propagation répandue de faux pesticides, nous pensons qu'une enquête sur l'existence d'engrais illicites en Europe est opportune.

Le commerce illicite est un défi important pour les sociétés dans le monde globalisé d'aujourd'hui. Des cosmétiques aux médicaments en passant par les produits agricoles, le commerce illicite met en danger des millions de consommateurs dans le monde. L'ampleur du problème est transnationale et, par conséquent, le coût de politiques erronées est très élevé. Notre objectif devrait être de créer et de maintenir les conditions dans lesquelles il n'y aurait aucune incitation à se tourner vers le marché noir. Cet objectif peut être atteint en réduisant les charges fiscales, en renforçant la liberté de marque et de commercialisation, en introduisant des sanctions plus sévères pour les pratiques commerciales frauduleuses et en garantissant la transparence dans l'ensemble de l'UE.

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Forum des femmes indépendantes

L'attaque du gouvernement philippin contre les substituts du lait maternel

Qu'il s'agisse de taxes sur le péché, d'interdictions d'achat de vaccins ou de diverses interdictions de commercialisation, l'objectif sous-jacent de ces interventions est d'empêcher les consommateurs de faire certains choix et de faire de l'offre un bouc émissaire.

La pandémie a intensifié la poursuite de certains gouvernements pour encore plus de contrôle sur nos vies, et l'accès aux vaccins a été utilisé comme un outil pour se venger des entreprises considérées comme une menace pour la santé publique. Un projet odieux d'interdiction d'achat de vaccins par le secteur privé aux Philippines est un excellent exemple de jusqu'où les décideurs politiques peuvent aller s'ils sont autorisés à pousser leur programme paternaliste.

L'interdiction proposée États que le groupe de travail national philippin (NFT) et le ministère de la Santé (DOH) examineraient toutes les demandes des entreprises privées qui souhaitent se procurer des vaccins et s'assureraient que ces entreprises ne sont pas "liées à l'industrie du tabac, aux produits couverts par le Code national de commercialisation de substituts du lait maternel, supplément de lait maternel et autres produits connexes ou autres produits en conflit avec la santé publique ».

Bien que heureusement, l'interdiction ait finalement été levée par le gouvernement philippin, le fait que de telles idées aient leur place dans un monde paralysé par la pandémie est alarmant. Le déploiement des vaccins nous a donné une chance de revitaliser la prospérité mondiale et les tentatives de bloquer ces efforts en canalisant l'État nounou mettent en danger notre bien-être mondial. Au 31 mars, seuls 0,67% des Philippins étaient vacciné contre 60.60% en Israël. Le paternalisme contraire à l'éthique qui est au cœur de l'interdiction proposée par le gouvernement philippin aurait ralenti encore plus le déploiement du vaccin.

Qu'il s'agisse de taxes sur le péché, d'interdictions d'achat de vaccins ou de diverses interdictions de commercialisation, l'objectif sous-jacent de ces interventions est d'empêcher les consommateurs de faire certains choix et de faire de l'offre un bouc émissaire. De plus, la plupart du temps, l'origine de ces restrictions remonte aux recommandations de l'Organisation mondiale de la santé.

Cette interdiction le démontre très explicitement : elle ciblait les substituts du lait maternel pour une raison. En août 2020, Francisco Tiongson Duque III, le secrétaire philippin à la Santé, a appelé les femmes philippines suspectées et/ou confirmées de COVID-19 à poursuivre l'allaitement. La rhétorique du secrétaire reflète celle de l'OMS et de l'UNICEF, qui ont souligné l'importance de restant engagé à l'allaitement maternel exclusif même pendant la pandémie.

La chasse aux sorcières de l'OMS après les substituts du lait maternel n'est pas nouvelle. En mars 2020, en collaboration avec l'UNICEF et l'International Baby Food Action Network (IBFAN), l'OMS a exhorté les pays à interdire la promotion des substituts du lait maternel, y compris la publicité et la distribution d'échantillons gratuits, tout en pressant les femmes de continuer à allaiter.

Dans un article que j'ai écrit l'année dernière, je argumenté que, alors que l'OMS mérite des éloges pour avoir attiré l'attention sur la question importante de l'allaitement, faire pression sur les femmes pour qu'elles continuent d'allaiter pendant la pandémie de COVID-19 tout en leur refusant des informations sur les alternatives est inhumain. Nos libertés de style de vie sont fragiles et donc des cibles faciles pour l'OMS et les interventions similaires.

Ce n'est pas le travail du gouvernement de décider comment allaiter, et ce n'est pas non plus d'empêcher les entreprises qu'il n'aime tout simplement pas de se faire vacciner contre la COVID. Le projet d'interdiction des Philippines est une leçon sur jusqu'où l'État nounou peut aller. À mesure que nous avançons, il est crucial de se rappeler que si l'OMS n'avait pas dissimulé les mensonges de la Chine sur la pandémie, nous ne passerions pas nos journées en confinement et des milliers de décès auraient été évités. En tant que telle, l'OMS n'est pas la meilleure source de conseils sur l'allaitement et les libertés de style de vie.

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2021年版ヨーロッパの素晴らしい駅ランキングが発表

1.                                            

鉄道 駅 の 素晴らし さ を 測る 方法 は いくら でもある。 例えば 、 行き先 の 豊富 さ 、 ホーム へ の アクセス や ナビゲーション が 容易 こと こと は 重要 う。 ただ 、 何より 我々 にとって 重要 な の は 車内 で 楽しむ 軽食 軽食 や ビール ビール な の 、 車内 で 楽しむ 軽食 や や ビール。

ヨーロッパ について は 、 そう し た 要素 が 網羅 さ れ た 駅 を 、 『Index de la gare européenne』 と いう ランキング で 知る ことができる。 最近 、 その 2021 年版 が 発表 れ れ た。。 最近 、 その 2021 年版 が さ れ た た。

この ランキング は 、 消費 保護 団体 である Consumer Choice Cente が 、 ヨーロッパ 大陸 に ある 主要 な 50 カ所 ほど の 駅 を さまざま な 要素 に 基づい て 毎年 ランク 付け し いる もの。 特に 鉄道 ファン は 、 毎年 付け を いる もの もの。 特に ファン は 、 毎年 の 発表 を とても とても もの もの。 特に 鉄道 は 、 毎年 の を を とても とても楽しみにしている。

2021 年 の ナンバーワン に 選ば れ た 駅 は 、 ドイツ の 都市 、 ライプツィヒ の 中央 駅 だ。 リサーチャー たち は 、 この 駅 を 選ん だ 理由 、 国内 路線 の 数 が 多く 、 ショップ や レストラン 充実 し て いる 数 が が 、 ショップ や レストラン 充実 し て いる いる いるとしている。まっとうな選考理由だ。

2020 年 に 1 位 だっ た ロンドン の セント ・ パンクラス 駅 3 位 に 転落。 ブレグジット とは 、 おそらく 関係 は ない。 その ほか トップ 5 に 入っ た の 、 2 位 が ウィーン 中央 駅 、 4 位 は 中央 駅 駅 とモスクワのカザンスキー駅だった。10位までのランキングは、以下の通り。

Index européen des gares ferroviaires 2021（Consumer Choice Center発表）

1. ライプツィヒ中央駅
2. ウィーン中央駅
3. セント・パンクラス駅（ロンドン）
4. アムステルダム中央駅
4. カザンスキー駅（モスクワ）
6. フランクフルト中央駅
6. ミュンヘン中央駅
8. クールスキー駅（モスクワ）
9. ミラノ中央駅
10. バーミンガム・ニューストリート駅

全51駅のランキングはこのページから ダウンロード できる。 いつ か 再び 気軽 に 訪れる こと の できる ヨーロッパ 旅行 に 向け 、 食 や ビール も さ さ せ た 鉄道 を 計画 計画 する の リスト とし て 、 見 て みる の も いい の リスト とし て 、 見 て みる の も いい かもしれない。

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Lettre de la Coalition à l'appui des frais d'utilisation basés sur le kilométrage pour le financement des autoroutes américaines

Cher membre du Congrès,

Alors que le Congrès envisage de renouveler l'autorisation des transports de surface, sa priorité absolue devrait être de rétablir le principe de longue date des utilisateurs-payeurs / utilisateurs-avantages pour le financement des autoroutes. Augmenter davantage la dépendance du Highway Trust Fund à l'égard de flux de revenus non liés à l'utilisation, ainsi que les renflouements généraux des fonds, non seulement ne parviendrait pas à relever les principaux défis budgétaires du présent, mais menacerait la santé future des autoroutes américaines.

Le Congrès devrait examiner de près les leçons tirées des nombreux programmes pilotes de redevances d'utilisation des routes en cours et construire tous les futurs essais fédéraux sur ces conclusions, notamment en veillant à ce que toutes les formes de transport de surface soient couvertes, y compris les camions lourds et les véhicules de tourisme. Un essai de redevance fédérale sur l'utilisation des routes devrait avoir une portée nationale et être effectué en coopération avec les États, en s'appuyant sur les meilleures pratiques développées dans les États, et devrait se concentrer sur le remplacement des taxes sur les carburants.

Lorsque le Congrès a adopté le Federal-Aid Highway Act de 1956, qui a créé le système d'autoroute inter-États moderne, il a été associé au Highway Revenue Act. La loi sur le revenu a créé le Highway Trust Fund, qui a autorisé le Trésor à percevoir des taxes sur les producteurs et les importateurs de carburant, qui répercutent ensuite la majeure partie de cette charge fiscale sur les usagers de la route.

Fixées à un taux au gallon, les taxes avaient pour objectif de lier l'utilisation des autoroutes aux investissements dans l'infrastructure routière. Avant la création du Highway Trust Fund, les autoroutes bénéficiant de l'aide fédérale étaient financées par les recettes générales et les conducteurs ne supportaient pas les coûts de l'infrastructure qu'ils utilisaient. De plus, tous les contribuables fédéraux, même ceux qui ne conduisaient pas, étaient ainsi obligés de payer pour les autoroutes.

Adhérer au principe utilisateurs-payeurs/utilisateurs-avantages est supérieur au financement des recettes générales pour un certain nombre de raisons :

  1. Équité : Les usagers de l'autoroute profitent des bonifications générées par leurs frais d'utilisation.
  2. Proportionnalité : les utilisateurs qui conduisent plus paient plus.
  3. Auto-limitation : L'imposition d'une redevance en vertu de laquelle le produit ne peut être utilisé qu'aux fins spécifiées impose une limite de facto au montant de cette redevance.
  4. Prévisibilité du financement : L'utilisation de l'autoroute et, par conséquent, les revenus des usagers de l'autoroute ne fluctuent pas énormément à court terme.
  5. Signalisation de l'investissement : étant donné que les revenus suivent approximativement l'utilisation, le mécanisme fournit aux décideurs un signal important quant à l'investissement d'infrastructure nécessaire pour maintenir le niveau d'efficacité souhaité.

Le Congrès devrait également préciser ce que le principe utilisateurs-payeurs/utilisateurs-avantages n'est pas destiné à faire :

  1. Les redevances d'utilisation de la route devraient remplacer les taxes sur les carburants, et non les compléter.
  2. Les redevances d'utilisation des routes ne sont pas une taxe, mais une redevance d'utilisation.
  3. Tout programme utilisateurs-payeurs/utilisateurs-avantages n'est pas destiné à forcer un changement de comportement, et le programme ne devrait pas avoir d'objectifs environnementaux ou sociaux au-delà du financement adéquat du Fonds fiduciaire.
  4. Les frais d'utilisation ne sont pas un programme de surveillance et les meilleures pratiques en cours d'élaboration au niveau de l'État garantissent que les données des utilisateurs sont protégées contre toute utilisation abusive.
  5. Les frais d'utilisation ne visent pas à forcer les conducteurs ruraux à payer plus, pas plus que les taxes sur le carburant ne punissent les conducteurs ruraux qui ont tendance à parcourir de plus longues distances dans des véhicules moins économes en carburant.

Pour ces raisons, nous vous exhortons à accorder la priorité à la protection et au renforcement du principe de l'utilisateur-payeur dans la réautorisation du transport de surface de 2021 et à soutenir le développement d'un essai de redevance d'utilisation des routes interopérable à l'échelle nationale.

Sincèrement,

Iain Murray
Vice-président pour la stratégie
Institut de l'entreprise compétitive

L'honorable Andrew H. Card, Jr.
Ancien chef de cabinet de la Maison Blanche, secrétaire américain aux Transports

Douglas Holtz-Eakin
Président
Forum d'action américain *
*Affiliation à des fins d'identification seulement

Hon. Samuel K. Skinner
Ancien secrétaire américain aux transports

James L. Martin
Fondateur/Président
Association des 60 ans et plus

Saulius "Saül" Anuzis
Président
Association des 60 ans et plus

Steve Pociask
Président et PDG
Institut américain des consommateurs

Ike Brannon
Président
Analyse de la politique de capital

Andrew F. Quinlan
Président
Centre pour la liberté et la prospérité

Matthieu Kandrach
Président
Action des consommateurs pour une économie forte

Yaël Ossowski
Directeur adjoint
Centre de choix des consommateurs

Ian Adams
Directeur exécutif
Centre international de droit et d'économie

Brandon Arnold
Vice-président exécutif
Union nationale des contribuables

Adrian Moore, Ph.D.
Vice-président de la politique
Fondation Raison*
Ancien commissaire, Commission nationale de financement des infrastructures de transport de surface
*Affiliation à des fins d'identification.

David Williams
Président
Alliance pour la protection des contribuables

Roslyn Layton, Ph. D.
Université d'Aalborg
Contributeur principal, Forbes

Tom Giovanni
Président
Institut pour l'innovation politique

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Aus Sicht der Passagiere: Das sind die besten Bahnhöfe Europas

Eine Verbraucherschutz-Organisation hat die 52 größten Bahnhöfe Europas auf ihre Passagierfreundlichkeit hin untersucht : Wo lässt es sich gut warten, wo stimmt auch die Infrastruktur für Menschen mit Behinderung ? Drei deutsche Bahnhöfe schaffen es sous le Top Ten.

Platz 10 mit 86 Punkten : Gare Montparnasse Paris, France
Unter die Top Ten schaffte es im Ranking der Verbraucherschutz-Organisation Consumer Choice Center als einziger der Pariser Bahnhöfe der kleinere Gare Montparnasse – im Gegensatz zum Gare du Nord, dem mit 292 Millionen Fahrgästen pro Jahr geschäftigsten in Europa.

Bahnhöfe sind Durchgangsstationen, an denen man nie lange bleiben möchte. Doch oft zwingen Verspätungen oder Zugausfälle zu langen Wartezeiten. Dann zeigt sich, wie gut das Umfeld wirklich ist : Gibt es genügend Restaurants, Läden und Lounges ?

Die Verbraucherschutz-Organisation Consumer Choice Center mit Sitz in Washington DC hat jetzt ihren jährlichen European Railway Station Index für 2021 vorgelegt. Darin werden die 52 großen Bahnhöfe Europas mit deren Infrastruktur genauer untersucht.

Für die Bewertung spielen Kriterien wie deren Fahrgastzahlen, die Zahl der nationalen und internationalen Verbindungen, die Sauberkeit, Ausschilderung und die Anzahl der Fahrstühle eine Rolle. Aber auch der barrierefreie Zugang für Rollstuhlfahrer, die Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr, die Zahl der Restaurants, Läden für die Versorgung und Rideshare-Möglichkeiten werden berücksichtigt und fließen in den Index ein.

In der Gesamtauswertung landeten drei Bahnhöfe in Deutschland unter den ersten zehn. Einer davon führt die Gesamtstatistik an: der Leipziger Hauptbahnhof. Er erreichte die höchste Punktzahl und 116 von 131 möglichen Punkten.

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Interdire le vélo et la marche pour aider les taxis bruxellois

La récente décision d'interdire Uber dans les rues de Bruxelles était très clairement une décision politique visant à soutenir l'industrie du taxi et les syndicats des transports. En tant que tel, il est logique d'introduire également des mesures supplémentaires pour soutenir davantage l'industrie du taxi, notamment en supprimant toute concurrence déloyale et indue supplémentaire dans les rues.

À cette fin, je propose que le ministre-président Rudi Vervoort envisage également d'interdire d'autres concurrents aux taxis urbains. À savoir; le vélo, la conduite et la marche. De telles mesures pourraient tout aussi bien être justifiées pour des raisons de sécurité ou d'environnement.

Le plus simple de tous serait les voitures. Il serait écologiquement prudent d'interdire les voitures dans les rues de Bruxelles, car non seulement elles polluent notre planète en libérant des gaz à effet de serre à partir de leurs gaz d'échappement, mais aussi parce qu'elles encombrent les rues et empêchent les taxis d'emmener leurs clients d'un point A à un point B en bon temps.

Les implications en matière de sécurité vont encore plus loin, en 2019, il y a eu 3 924 accidents de la circulation à Bruxelles et 37 699 dans toute la Belgique. Il est clair qu'on ne peut pas faire confiance aux gens pour posséder et conduire leurs propres voitures, alors peut-être que le ministre-président Vervoort devrait envisager de les interdire complètement pour des raisons de sécurité publique.

De même, il est clair que les bicyclettes représentent un danger pour le public. Les cyclistes représentent 15% des victimes d'accidents de la route. En 2019, 95 cyclistes au total ont été tués dans des accidents. Il est clair qu'on ne peut pas faire confiance aux gens pour faire du vélo en toute sécurité. De plus, ils deviennent de plus en plus une nuisance pour les chauffeurs de taxi, de plus en plus d'espace routier dans la ville étant égoïstement réservé aux cyclistes. Ce qui signifie qu'il y a moins de routes où les taxis peuvent s'arrêter et prendre les gens.

Enfin, afin de briser bel et bien le racket concurrentiel qui empêche les chauffeurs de taxi de faire leur travail, le Gouvernement régional bruxellois devrait envisager la mise en place d'une nouvelle réglementation interdisant la marche à pied en ville. Les piétons envahissent de plus en plus les routes, avec des zones telles que la Grand Place, la rue Neuve et le boulevard Anspach qui sont retournées sur les deux pieds - alors qu'avant c'était le domaine libre de l'automobile.

Bien sûr, aucune de ces suggestions ne doit être prise au sérieux, et l'interdiction protectionniste d'Uber non plus. Il y a de sérieuses remarques à faire, tant sur l'image de la ville que sur la facilité d'utilisation.

En premier lieu, l'interdiction d'Uber a fait passer Bruxelles pour une ville technophobe, effrayée de saisir les opportunités que lui offrait également la quatrième révolution industrielle. Bruxelles est déjà en retard sur de nombreuses autres villes mondiales en ce qui concerne la quatrième révolution industrielle. 

Selon le Consumer Choice Centre, Bruxelles se classe moins bien que Tallin, Riga, Vilnius, Tbilissi, Moscou, Kyiv, Varsovie et Helsinki dans leur indice de l'économie du partage.

Le deuxième point à souligner est la manière dont l'interdiction affecte de manière disproportionnée les jeunes Bruxellois - les millenials et les zoomers en particulier. De plus en plus de jeunes se détournent de la conduite automobile, ceux d'entre nous qui vivent dans le centre-ville ne voyant pas du tout la nécessité de posséder une voiture. Utiliser Uber était un moyen facile et beaucoup moins cher de se déplacer, en particulier dans les endroits qui ne sont pas desservis par le système de transport en commun très limité de Bruxelles.

Uber peut venir vous chercher dans n'importe quel quartier, ce qui est un avantage lorsqu'il n'y a souvent pas de taxis conventionnels, surtout tard le soir/tôt le matin.

A titre d'exemple récent. Pour me rendre à un récent rendez-vous à l'hôpital, j'avais le choix entre un taxi, un Uber et le métro. Le taxi m'aurait coûté 20 € de plus que l'Uber et m'aurait fait arriver dans le même laps de temps. Alors que le métro aurait été moins cher, il aurait ajouté 20 minutes supplémentaires à mon trajet - de plus, il n'aurait pas été socialement éloigné.

À l'époque pré-COVID, Uber était également l'itinéraire le plus pratique pour la plupart des gens pour se rendre à l'aéroport et en revenir. Plus rapide que le train, et beaucoup plus pratique pour transporter de gros sacs, tout en étant en moyenne 40 € moins cher que les taxis. Les visiteurs de Bruxelles à l'avenir seront désormais accueillis par des frais de taxi de 60 € lorsqu'ils voudront se rendre au centre-ville - une perspective peu accueillante.

L'interdiction d'Uber était, et est toujours, une décision idiote du gouvernement bruxellois. La ville a maintenant l'air technologiquement arriérée, chère et hostile aux consommateurs. Le gouvernement régional devrait sérieusement reconsidérer l'interdiction, ou à tout le moins libéraliser le système de licence pour permettre plus de concurrence sur le marché en dehors du monopole d'État. Si les anciens États soviétiques peuvent le faire, alors la Belgique libérale le peut aussi.

Publié à l'origine ici.

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