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Monat: 11J

Vídeň má jedno z nejlepších nádraží v Evropě

Mezi nejlepší vlaková nádraží v Evropě patří podle žebříčku European Railway Station Index 2021 i vídeňské hlavní nádraží, které se umístilo na druhém místě hned po německém Lipsku. Moderní nádraží zaujme nejen architektonicky, ale především kvalitou nabízených služeb pro cestující.

Verbraucherzentrum Žebříček

Ve svém žebříčku hodnotila organizace Consumer Choice Center celkem padesát největších evropských nádraží. Kritérii hodnocení byla např. dostupnost nádraží, čistota, nabídka restauračních zařízení, počet cílových destinací a také bezplatné připojení k internetu.  Video ské hlavní nádraží se tak umístilo hned po Lipsku na druhém místě. Na třetím místě Vídeň následovalo londýnské nádraží St. Pancras, o čtvrté místo se letos dělí amsterdamský Centraal s Kazaňským nádražím v Moskvě.

Vídeňské hlavní nádraží

Vídeňské hlavní nádraží, které bylo slavnostně otevřeno v říjnu 2014 a postupně nahradilo dvě dřívější hlavová nádraží, je největší a také nejmodernější nádraží v Rakousku. Vedle letošního mezinárodního ocenění, které se zaměřilo především na úroveň nabízených služeb, je nádraží i ekologicky a architektonicky zajímavou stavbou. Díky začlenění fotovoltaiky, geotermální energie a ekonomického dálkového vytápění a chlazení bylo nádraží oceněno jako Udržitelný projekt města Vídně 2014.

Architektonicky nádraží zaujme především svou výrazně tvarovanou dynamickou střechou, ani interiér ovšem nepokulhává. Veškeré haly a schodiště jsou velkoryse široké a přehledné a tudíž také bezpečné. V okolí nádraží navíc vznikla i moderní čtvrť pro více než 20 500 obyvatel a pracujících. Okolí nádraží se tak díky citlivé modernizaci stalo jedním z nových centre Vídně.

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Wir brauchen keine Inhaltsquoten

Streaming-Plattformen und Verbraucher sollten ihre eigenen Entscheidungen treffen…

Eine Reihe von Ländern und Regionen wenden bereits Quoten für Unterhaltungsinhalte an. Das bedeutet, dass ein gewisser Prozentsatz audiovisueller Inhalte auf Rundfunkkanälen lokal sein muss. Diese Regel existiert bereits in Frankreich für Radiosender.

Für private Radiosender gibt es Vorschriften zur Ausstrahlung von französischsprachigen Liedern. Darin heißt es: „Der wesentliche Anteil an Musikwerken in französischer Sprache oder interpretiert in einer in Frankreich verwendeten Regionalsprache muss mindestens 40% französischer Lieder erreichen, von denen mindestens die Hälfte von neuen Talenten oder neuen Produktionen stammen muss, die während eines erheblichen Hörens ausgestrahlt werden Stunden von jedem der vom Conseil supérieur de l'audiovisuel zugelassenen Rundfunkdienste für den Teil seiner Programme, die aus Varietémusik bestehen. ” 

Seit Juli 2016 wird das Gesetz durch neue Bestimmungen ergänzt:

Erstens die Hinzufügung einer dritten Ad-hoc-Ausnahmeregelung für sogenannte „Musikentdeckungs“-Radiosender: mindestens 15% neuer französischsprachiger Produktionen oder neuer französischsprachiger Talente Zweitens die Einführung eines Malus, der darauf abzielt, einige der Sendungen der zehn meistgeplanten französischsprachigen Titel, die mehr als 501 TP2T der gesamten französischsprachigen Sendungen ausmachen, von der Berechnung der Einhaltung der Verpflichtung zur Ausstrahlung französischsprachiger Lieder. Schließlich die Schaffung eines Bonus, der es ermöglicht, die Gesamtquoten für französischsprachige Lieder um bis zu fünf Punkte nach unten anzupassen, vorbehaltlich der Erfüllung mehrerer kumulativer Bedingungen, die sich insbesondere auf umfangreiche und quantifizierte Verpflichtungen zur Förderung der Vielfalt des Musikprogramms beziehen.

Es braucht wirklich die Franzosen, um einen Radiosender so geradezu bürokratisch und seine Musik schrecklich kontrolliert zu machen. Ob französische Musik oder nicht, ich kann für mein ganzes Leben kein System verstehen, in dem die Regierung in Ihren Sender kommt und entscheidet, welchen Ursprungs Ihr Audioinhalt sein muss. Es ist nicht nur dystopisch, es ist geradezu autoritär.

Mexiko diskutiert derzeit neue Regeln, die eine nationale Inhaltsquote von 15% („Inhalte oder Videos, die von einer Einzelperson oder einem Unternehmen mit einer Mehrheit der Finanzierung mexikanischen Ursprungs erstellt wurden“) erfordern würden. Dass sich die EU auch mit einer Quote für audiovisuelle Inhalte für lokale Inhalte befasst, ist inspirierend für andere Länder. Entwickelte Länder, die eine Regel haben, erlauben oft die Legitimität nationalistischer Regeln in anderen Regionen. Der Begriff „nationalistisch“ ist hier mit Bedacht gewählt, weil die Regierung im Wesentlichen die Rundfunkveranstalter dazu bringt, absichtlich zu diskriminieren.

Auf welcher Grundlage könnte irgendjemand in der Europäischen Union argumentieren, dass der Konsum europäischer audiovisueller Inhalte in irgendeiner Weise einem Film aus Südafrika oder einem Lied aus Malaysia vorzuziehen ist? Ist dies das europäische Äquivalent zur Unterstützung der kulturellen Vielfalt, der Unterstützung des audiovisuellen Zugangs für unsere Expat-Communities und der Unterstützung der Ersteller von Inhalten in Entwicklungsländern?

Ja, die Vereinigten Staaten dominieren in der Tat die Streaming-Märkte mit ihren Filmen und ihrer Musik. Die Frage ist, ob wir – oder überhaupt irgendein anderes Land – Recht haben in der Annahme, dass die Förderung unseres Kultursektors erfolgt, wenn wir Sender per Gesetz dazu zwingen, unsere Inhalte zu bevorzugen. Die EU ist die bedeutendste Verbraucherregion der Welt; wenn überhaupt, sollte es für unsere Inhaltsanbieter einfacher sein, den Bedarf an lokaler Musik und Filmen zu decken.

Unsere kulturelle Vielfalt zu feiern ist keine schlechte Sache. Es ist zwar großartig, wenn lokale Künstler es auf die große Leinwand schaffen oder ihren Hit in den Charts landen, aber es ist keine Tragödie, wenn dies nicht der Fall ist. Kunst ist kein nationaler Besitz, sie ist ein international geschätzter Teil unseres Lebens. Die Regierung sollte es sich nicht aneignen.

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Lassen Sie uns die Steuern abbauen, um den illegalen Handel zu bekämpfen


Im vergangenen Jahr beschlagnahmte das irische Finanzamt illegale Zigaretten, 326 Waffen, einen Krokodilkopf und einen Schildkrötenpanzer im Wert von mehr als 32 Millionen Euro, neben anderen Schmuggelware. Auch Alkohol wurde in großen Mengen geschmuggelt, wobei allein im Jahr 2020 über 764.174 Liter im Wert von 4,17 Millionen Euro beschlagnahmt wurden.

Da Kriminelle ihre Verschleierungsmethoden weiter verbessern, erweitert sich der Umfang unentdeckter Aktivitäten weiter. Das sollte uns alle beschäftigen. Schwarzmärkte umgehen nicht nur jegliche behördliche Aufsicht, was bedeutet, dass es keine Sicherheits- oder Qualitätskontrollen gibt, sie schaffen auch ein Anreiz- und Finanzierungsmodell für zusätzliches kriminelles Verhalten wie Waffen- oder Menschenhandel, während sie gleichzeitig der Regierung Steuereinnahmen entziehen und legitimieren Unternehmen benachteiligt.

Es gibt keine Wunderwaffe zur Lösung dieser enormen Herausforderung, und die irische Regierung sollte damit beginnen, intelligentere Maßnahmen zur Bekämpfung des illegalen Handels umzusetzen. Aber es sollte darauf geachtet werden, dass viele dieser Schwarzmärkte als Reaktion auf Überregulierung und Überbesteuerung entstehen, was etwas ist, was die Regierung mit dem richtigen politischen Willen relativ leicht angehen könnte.

Wir wissen, dass illegaler Handel in vielerlei Hinsicht eine Folge restriktiver Maßnahmen wie Sündensteuern ist, die Kriminelle dazu bringen, den Verbrauchern eine billigere Alternative anzubieten. Irlands Politik, wie die jüngste Erhöhung der Verbrauchsteuer um 50 Cent auf eine Zigarettenschachtel, spielt wahrscheinlich zugunsten von Schmugglern, die schnelle Gewinne anstreben, während sie, wenn überhaupt, nur sehr wenig tut, um den Menschen zu helfen, mit dem Rauchen aufzuhören.

Wenn das Ziel der Regierung ist Um das Rauchen einzudämmen, könnte es risikoreduzierte Nikotinprodukte wie E-Zigaretten und E-Zigaretten durch niedrigere Steuern und genauere öffentliche Informationskampagnen über die relativen gesundheitlichen Vorteile unterstützen. Dies würde nicht nur die umfassenderen Ziele der Gesundheitsbehörden erreichen Forschung des European Policy Information Center gefunden hat, aber es könnte auch dazu beitragen, den illegalen Tabakhandel zu unterbinden.

Innerhalb Europas fördern regulatorische Ungleichheiten den illegalen Zigarettenstrom aus Niedriglohnländern wie Weißrussland und der Ukraine in die Europäische Union. In Minsk zum Beispiel kostet eine Packung rund 1,40 EUR und ist damit zehnmal günstiger als in Irland. Im November letzten Jahres waren über 5,5 Millionen Zigaretten mit Ursprung in der Ukraine beschlagnahmt im Hafen von Dublin, wobei der Budgetverlust auf rund 2,5 Millionen Euro geschätzt wird.

Schmuggler nutzen die territoriale Nähe dieser Länder zur EU aus und gelangen über Länder wie z Lettlandkönnen gefälschte Tabakerzeugnisse nach Westeuropa gelangen.

Natürlich gibt es Schwarzmärkte nicht nur, weil es Gruppen gibt, die bereit sind, das Risiko einzugehen, Produkte über die Grenzen zu schmuggeln, sondern weil eine Nachfrage nach überregulierten Produkten besteht. Umfragen sind nicht alles, aber eins durchgeführt von iReach fand heraus, dass 70 Prozent der Erwachsenen (einschließlich 67 Prozent der Nichtraucher) in Irland zustimmten, dass es „verständlich“ sei, dass Verbraucher sich möglicherweise dafür entscheiden, Zigaretten und Tabak nicht bei legitimen Einzelhändlern in Irland zu kaufen. 

Hochpreisige Tabakländer wie Irland sind besonders anfällig für kriminelle Aktivitäten, und obwohl die Aufdeckungsbemühungen ausgeweitet werden sollten, sollte die Regierung entschlossene Schritte in Form von Steuersenkungen oder zumindest den Verzicht auf weitere Steuererhöhungen in Betracht ziehen. 

Die Beweise dafür sind überzeugend. Eine 2010 von CIRANO in Montreal veröffentlichte Studie fand heraus dass jeder zusätzliche Dollar an Steuern die Neigung zum Konsum von Schmuggelzigaretten um 5,1 Prozent erhöht, während jeder zusätzliche Dollar an Steuersenkungen sie um 5,9 Prozent verringert. Es ist daher klar, dass höhere Steuern die Attraktivität des Schwarzmarkts erhöhen und dass die Wahrscheinlichkeit, den Schmuggel zu stoppen, umso höher ist, je tiefer die Steuersenkungen sind. 

Das übergeordnete Ziel hinter Verbrauchssteuererhöhungen, so behaupten die Regulierungsbehörden, ist die Reduzierung der Raucherquoten in Irland. Es stimmt zwar, dass die Verbreitung von Zigaretten in Irland stetig zurückgegangen ist, aber das bedeutet nicht, dass die Steuersätze wieder in die Höhe schießen würden, wenn die Regierung die Steuern senken würde. 

Die irische Regierung muss nur nach Kanada blicken, wo die Regierung 1994 die Zigarettensteuern kürzte, um den boomenden illegalen Handel und trotz alarmierender Erwartungen zu dieser Zeit das Vorherrschen des Rauchens zu bekämpfen fallen gelassen und fällt weiter. Der illegale Handel hat seitdem ebenfalls erheblich zugenommen verringert.

Um eine kohärentere Strategie zusammenzustellen, sollte die irische Regierung weiterhin auf die Angebotsseite des illegalen Marktes abzielen, aber es wäre ein Fehler, erhebliche Steuersenkungen und eine intelligentere Regulierung nicht in Betracht zu ziehen. Ein mehrgleisiger Ansatz ist die einzige Möglichkeit, den illegalen Handel einzudämmen und die damit verbundenen Probleme zu vermeiden.

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Prawda

Toto sú top stanice Európy: V čom sú lepšie ako tie slovenské?

Dojmy cestujúcich, preplnenosť nástupísk, čistota, dostupnosť z mesta, počet priamych spojení – to sú kritériá, na základe ktorých vybral Consumer Choice Center 50 najlepších európskych železničných staníc.

N / A umiestnenie stanic V Rebríčku Mala vplyv aj dostupnosť Služv Hromadnej Dopravy, Konkurencia vlakových spoločností, kvalita reštaurácií a Obchodov na stanici, prizumľ rednos rednos rednos rednos rednos rednos rednos rednos rednos rednos rednos rednos rednos rednos rednos rednos.

Vo všetkých týchto hľadiskách vyšla najlepšie stanica St. Pancras International gegen London. Zavážil najmä nízky počet štrajkových dní, vysoké pohodlie cestujúcich a medzinárodná konektivita.

Na druhom mieste sa umiestnila stanica vo švajčiarskom Zürichu a na treťom vlaková stanica v Lipsku. Štvrtá je rimska Roma Termini. Na piatom až siedmom mieste sú nemecké stanice – mníchovská, hamburská a Berlínska.

Milano Centrale si vyslúžilo ôsmu priečku, nasleduje moskovská Kazanská a hlavná stanica vo Frankfurte.

Celkovo si najlepšie v rebríčku viedlo Nemecko, tamojšie stanice obsadili polovicu z prvej desiatky miest, a to najmä vďaka nízkemu počtu štrajkových dní, početným spojeniam s ďalšími destináciami, dobrej dostupnosti pre cestujúcich na invalidných vozíkoch a rôznym nákupným možnostiam, ktoré uľahčujú čakanie.

Kompletný index európskych železničných staníc si môžete pozrieť Tu.

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Gefälschte Pestizide bedrohen die Gesundheit der Verbraucher

Fälschungen sind ein echtes Problem…

Die europäischen Institutionen, insbesondere auf der legislativen Ebene des Europäischen Parlaments, diskutieren und versuchen ständig, den Einsatz von Pflanzenschutzmitteln zu regulieren. Der Katalog der verfügbaren Produkte wird von Jahr zu Jahr dünner, was wurde von Landwirten kritisiert. Chemische Verbindungen oder Produkte illegal zu machen, befreit den Markt jedoch nicht automatisch von ihrer Präsenz. Tatsächlich gelten die negativen Auswirkungen des Verbots für den Agrarsektor in gleichem Maße wie für andere Konsumbereiche. 

2018, erklärte das Amt der Europäischen Union für geistiges Eigentum dass in Europa jährlich 1,3 Milliarden Euro durch gefälschte Pestizide verloren gehen. Dies entspricht 299 Millionen Euro und 500 verlorenen Arbeitsplätzen pro Jahr in Deutschland, 240 Millionen Euro und 500 verlorenen Arbeitsplätzen pro Jahr in Frankreich und 185 Millionen Euro und 270 verlorenen Arbeitsplätzen pro Jahr in Italien.

2018, EUROPOL enthüllt dass in Europa in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Amt für Betrugsbekämpfung (OLAF) etwa 360 Tonnen illegaler oder gefälschter Pestizide beschlagnahmt wurden. Gefälschte Pestizide, die mittlerweile schätzungsweise 14% des europäischen Pflanzenschutzmarktes ausmachen, stellen ernsthafte Gesundheitsrisiken für Verbraucher dar. Sie unterliegen nicht den strengen Sicherheitsbewertungen der Lebensmittelsicherheitsbehörden. Hinzu kommt, dass ungeprüfte Produkte auch zu erheblichen Ernteverlusten führen können, was zu einer geringeren Ernährungssicherheit für die europäischen Verbraucher führt.

Die jüngsten Zahlen lassen die Statistik von 2018 im Vergleich dazu blass erscheinen. Im Jahr 2020 wird EUROPOL angegeben dass 1.346 Tonnen gefälschte, illegale und nicht regulierte Produkte vom Markt genommen wurden, oder das Äquivalent von 458 olympischen Schwimmbecken, mit einem Gesamtwert von 94 Millionen Euro an beschlagnahmten kriminellen Gewinnen. Bei den Razzien im illegalen Handel ist auch ein Anstieg der Sicherstellungen von illegalen Pestiziden festzustellen, die sich auf nicht zugelassene Produkte beziehen. Jahr für Jahr hat die Europäische Behörde für Lebensmittelsicherheit (EFSA) Aufzeichnungen das Vorhandensein von nicht zugelassenen Pestiziden in europäischen Lebensmitteln. Infolgedessen wurden die Mitgliedstaaten aufgefordert, ihre Ermittlungen zu den Einfuhren nicht zugelassener Pestizide in die USA zu verstärken europäische Union. Um dieses Problem an der Wurzel zu packen, halten wir eine Neubewertung der Zulassung dieser Stoffe gemeinsam mit den Bauernverbänden für eine sinnvolle Lösung. Angenommen, die Europäische Union oder die Mitgliedstaaten verbieten eine chemische Substanz aus gesundheitlichen Gründen, doch das Verbot führt zu einem Anstieg des illegalen Handels ohne jegliche Sicherheitsbewertung. Dann ist eine vernünftige Kompromisslösung angebracht, die die Sorgen der Produzenten berücksichtigt und gleichzeitig die Sicherheit der Verbraucher respektiert.

Hinweis zum illegalen Handel mit Düngemitteln: 2012 hat die dänische Zeitung „Politiken“ veröffentlicht einen ausführlichen Bericht über die Verbreitung des illegalen Handels mit Düngemitteln, der eine Anfrage an die Europäische Kommission nach dem Ausmaß dieses Problems auslöste. In einer schriftlichen Antwort, antwortete der zuständige Kommissar im Juli 2012, dass Berlaymont sich des illegalen Handels in diesem Bereich nicht bewusst sei, und versicherte, dass die notwendigen Beobachtungs- und Durchsetzungsmechanismen in Gang seien, um dies zu verhindern. Angesichts des Ausmaßes des betrügerischen Handels mit Bio-Lebensmitteln und der weit verbreiteten Verbreitung gefälschter Pestizide halten wir eine Untersuchung der Existenz illegaler Düngemittel in Europa für angebracht.

Der illegale Handel ist eine große Herausforderung für Gesellschaften in der heutigen globalisierten Welt. Von Kosmetika über Medikamente bis hin zu landwirtschaftlichen Produkten gefährdet der illegale Handel Millionen von Verbrauchern auf der ganzen Welt. Das Ausmaß des Problems ist grenzüberschreitend, und daher sind die Kosten einer fehlgeleiteten Politik sehr hoch. Unser Ziel sollte es sein, Bedingungen zu schaffen und aufrechtzuerhalten, unter denen es keinen Anreiz gibt, sich dem Schwarzmarkt zuzuwenden. Dies kann erreicht werden, indem die Steuerlast gesenkt, die Marken- und Marketingfreiheit gestärkt, härtere Strafen für betrügerische Handelspraktiken eingeführt und EU-weit für Transparenz gesorgt wird.

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Unabhängiges Frauenforum

Der Angriff der philippinischen Regierung auf Ersatzprodukte für Muttermilch

Ob es sich um Sündensteuern, Verbote der Beschaffung von Impfstoffen oder verschiedene Vermarktungsverbote handelt, das zugrunde liegende Ziel solcher Eingriffe besteht darin, die Verbraucher daran zu hindern, bestimmte Entscheidungen zu treffen, und die Angebotsseite zum Sündenbock zu machen.

Die Pandemie hat das Streben einiger Regierungen nach noch mehr Kontrolle über unser Leben verstärkt, und der Zugang zu Impfstoffen wurde als Instrument genutzt, um sich an Unternehmen zu rächen, die als Bedrohung für die öffentliche Gesundheit angesehen werden. Ein abscheulicher Entwurf eines Verbots der Beschaffung von Impfstoffen im Privatsektor auf den Philippinen ist ein großartiges Beispiel dafür, wie weit die politischen Entscheidungsträger gehen können, wenn ihnen erlaubt wird, ihre paternalistische Agenda voranzutreiben.

Das vorgeschlagene Verbot Zustände dass die Filipino National Task Force (NFT) und das Gesundheitsministerium (DOH) alle Anfragen von Privatunternehmen prüfen würden, die Impfstoffe beschaffen möchten, und sicherstellen würden, dass diese Unternehmen nicht „mit der Tabakindustrie in Verbindung stehen, Produkte, die unter den National Code of Marketing fallen Muttermilchersatz, Muttermilchergänzung und andere verwandte Produkte oder andere Produkte, die im Widerspruch zur öffentlichen Gesundheit stehen.“

Obwohl das Verbot glücklicherweise von der philippinischen Regierung am Ende aufgehoben wurde, ist die Tatsache, dass solche Ideen in einer von der Pandemie lahmgelegten Welt einen Platz haben, alarmierend. Die Einführung von Impfstoffen hat uns die Chance gegeben, den globalen Wohlstand wiederzubeleben, und Versuche, diese Bemühungen zu blockieren, indem wir den Kindermädchenstaat kanalisieren, gefährden unser globales Wohlergehen. Zum 31. März waren es nur 0,671 TP3T von Filipinos geimpft im Vergleich zu 60.60% in Israel. Der unethische Paternalismus, der dem vorgeschlagenen Verbot der philippinischen Regierung zugrunde liegt, hätte die Einführung des Impfstoffs noch mehr verlangsamt.

Ob es sich um Sündensteuern, Verbote der Beschaffung von Impfstoffen oder verschiedene Vermarktungsverbote handelt, das zugrunde liegende Ziel hinter solchen Eingriffen besteht darin, Verbraucher daran zu hindern, bestimmte Entscheidungen zu treffen, und die Angebotsseite zum Sündenbock zu machen. Darüber hinaus lässt sich der Ursprung dieser Beschränkungen meist auf die Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation zurückführen.

Das besagte Verbot zeigt dies sehr deutlich: Es zielte nicht ohne Grund auf Muttermilchersatzprodukte ab. Im August 2020 forderte Francisco Tiongson Duque III, der philippinische Gesundheitsminister, philippinische Frauen mit Verdacht auf und/oder bestätigtem COVID-19 auf, mit dem Stillen fortzufahren. Die Rhetorik der Sekretärin spiegelt die der WHO und UNICEF wider, die die Bedeutung von verbleibend dem ausschließlichen Stillen auch während der Pandemie verpflichtet.

Die Hexenjagd der WHO nach Muttermilchersatz ist nicht neu. Im März 2020 forderte die WHO zusammen mit UNICEF und dem International Baby Food Action Network (IBFAN) die Länder auf, die Werbung für Muttermilchersatzprodukte, einschließlich Werbung und Verteilung von kostenlosen Proben, zu verbieten und gleichzeitig Frauen zum Weiterstillen zu drängen.

In einem Stück, das ich letztes Jahr geschrieben habe, I argumentiert dass die WHO zwar Lob dafür verdient, dass sie auf das wichtige Thema des Stillens aufmerksam macht, dass es jedoch unmenschlich ist, Frauen während der COVID-19-Pandemie zum Weiterstillen zu drängen und ihnen gleichzeitig Informationen über Alternativen vorzuenthalten. Unsere Lebensstilfreiheiten sind zerbrechlich und daher leichte Ziele für die WHO und ähnliche Interventionen.

Es ist nicht die Aufgabe der Regierung zu entscheiden, wie gestillt werden soll, und es ist auch nicht die Aufgabe, Unternehmen, die sie einfach nicht mag, daran zu hindern, den COVID-Impfstoff zu erhalten. Der Verbotsentwurf der Philippinen ist ein Lehrstück dafür, wie weit der Kindermädchenstaat gehen kann. Während wir voranschreiten, ist es wichtig, sich daran zu erinnern, dass wir unsere Tage nicht in Lockdowns verbringen würden, wenn die WHO die Lügen Chinas über die Pandemie nicht vertuscht hätte, und Tausende von Todesfällen hätten vermieden werden können. Daher ist die WHO kaum die beste Quelle für Ratschläge zum Stillen und zur Freiheit des Lebensstils.

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2021 ist es soweit

1位はドイツのライプツィヒ中央駅、路線数やサービスの充実度で評価

"そろえるためのショップや飲食店がどれだけ充実しているか、ということかもしれない。

ヨーロッパについては、そうした要素が網羅された駅を、『European Railway Station Index』というランキングで知ることができる。最近、その2021年版が発表された。

このランキングは、消費保護団体であるConsumer Choice Centeが、ヨーロッパ大陸にある主要な50カ所ほどの駅をさまざまな要素に基づいて毎年ランク付けしているもの。特に鉄道ファンは、毎年の発表をとても楽しみにしている。

2021年のナンバーワンに選ばれた駅は、ドイツの都市、ライプツィヒの中央駅だ。リサーチャーたちは、この駅を選んだ理由を、国内路線の数が多く、ショップやレストランも充実しているからとしている。まっとうな選考理由だ。

2020 年 に 1 位 だっ た ロンドン の セント ・ パンクラス 駅 3 位 転落。 ブレグジット とは 、 おそらく 関係 は ない。 その トップ 5 に 入っ た 中央 駅 駅 と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と ウィーン 中央 、 4 に アムステルダム 中央 駅 と と と と と と が ウィーン 中央 、 4モスクワのカザンスキー駅だった。10位までのランキングは、以下の通り。

Europäischer Bahnhofsindex 2021（Consumer Choice Center発表）

1. ライプツィヒ中央駅
2. ウィーン中央駅
3. セント・パンクラス駅（ロンドン）
4. アムステルダム中央駅
4. カザンスキー駅（モスクワ）
6. フランクフルト中央駅
6. ミュンヘン中央駅
8. クールスキー駅（モスクワ）
9. ミラノ中央駅
10. バーミンガム・ニューストリート駅

全51駅のランキングはこのページ"

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Koalitionsschreiben zur Unterstützung kilometerbasierter Nutzungsgebühren für die US-Autobahnfinanzierung

Sehr geehrter Kongressabgeordneter,

Da der Kongress die erneute Genehmigung des Landverkehrs erwägt, sollte seine oberste Priorität die Wiederherstellung des langjährigen Benutzer-Zahlungs-/Benutzer-Nutzen-Prinzips für die Autobahnfinanzierung sein. Eine weitere Erhöhung der Abhängigkeit des Highway Trust Fund von Einnahmequellen, die nicht an die Nutzung gebunden sind, sowie allgemeine Rettungsaktionen für Fonds würden nicht nur die zentralen fiskalischen Herausforderungen der Gegenwart nicht angehen, sondern auch die zukünftige Gesundheit der amerikanischen Highways gefährden.

Der Kongress sollte die Erfahrungen aus den zahlreichen laufenden Pilotprogrammen für staatliche Straßenbenutzungsgebühren genau prüfen und alle zukünftigen Bundesversuche auf diesen Erkenntnissen aufbauen, einschließlich der Sicherstellung, dass alle Formen des Landverkehrs abgedeckt sind, einschließlich schwerer Lastkraftwagen und Personenkraftwagen. Ein bundesstaatlicher Versuch mit Straßenbenutzungsgebühren sollte landesweit stattfinden und in Zusammenarbeit mit den Bundesstaaten durchgeführt werden, auf bewährten Verfahren aufbauen, die in den Bundesstaaten entwickelt wurden, und sich auf die Ersetzung von Kraftstoffsteuern konzentrieren.

Als der Kongress den Federal-Aid Highway Act von 1956 verabschiedete, der das moderne Interstate Highway System schuf, wurde dies mit dem Highway Revenue Act gekoppelt. Das Revenue Act richtete den Highway Trust Fund ein, der das Finanzministerium ermächtigte, Steuern von Kraftstoffherstellern und -importeuren zu erheben, die dann den größten Teil dieser Steuerlast an die Straßenbenutzer weitergeben.

Der Grund für die Steuern, die auf einen Satz pro Gallone festgesetzt wurden, bestand darin, die Autobahnnutzung mit Investitionen in die Autobahninfrastruktur zu verknüpfen. Vor der Einrichtung des Highway Trust Fund wurden Bundesautobahnen aus allgemeinen Einnahmen finanziert, und die Fahrer trugen nicht die Kosten der von ihnen genutzten Infrastruktur. Außerdem wurden dadurch alle Bundessteuerzahler – auch diejenigen, die nicht Auto fuhren – gezwungen, für Autobahnen zu zahlen.

Die Einhaltung des Nutzer-Zahlungs-/Nutzer-Nutzen-Prinzips ist der allgemeinen Einnahmenfinanzierung aus mehreren Gründen überlegen:

  1. Fairness: Autobahnnutzer profitieren von den Verbesserungen, die ihre Nutzungsgebühren generieren.
  2. Verhältnismäßigkeit: Nutzer, die mehr fahren, zahlen mehr.
  3. Selbstbegrenzung: Die Erhebung einer Gebühr, nach der Erlöse nur für den angegebenen Zweck verwendet werden dürfen, legt de facto eine Begrenzung der Höhe dieser Gebühr fest.
  4. Vorhersagbarkeit der Finanzierung: Die Autobahnnutzung und damit die Einnahmen der Autobahnnutzer schwanken kurzfristig nicht stark.
  5. Signalisierung von Investitionen: Da die Einnahmen die Nutzung ungefähr verfolgen, liefert der Mechanismus den politischen Entscheidungsträgern ein wichtiges Signal dafür, wie viel Infrastrukturinvestitionen erforderlich sind, um ein gewünschtes Effizienzniveau aufrechtzuerhalten.

Der Kongress sollte auch klarstellen, was das Nutzer-Zahlungs-/Nutzer-Nutzen-Prinzip nicht bezwecken soll:

  1. Straßenbenutzungsgebühren sollten Kraftstoffsteuern ersetzen, nicht ergänzen.
  2. Straßenbenutzungsgebühren sind keine Steuer, sondern eine Nutzungsgebühr.
  3. Jegliches Pay-User-/User-Benefit-Programm soll weder eine Verhaltensänderung erzwingen, noch sollte das Programm irgendwelche ökologischen oder sozialen Ziele haben, die über die angemessene Finanzierung des Treuhandfonds hinausgehen.
  4. Benutzergebühren sind kein Überwachungsprogramm, und Best Practices, die auf staatlicher Ebene entwickelt werden, stellen sicher, dass die Benutzerdaten vor Missbrauch geschützt sind.
  5. Benutzergebühren sollen ländliche Fahrer nicht dazu zwingen, mehr zu zahlen, genauso wenig wie Kraftstoffsteuern ländliche Fahrer bestrafen, die dazu neigen, längere Strecken in weniger kraftstoffeffizienten Fahrzeugen zu fahren.

Aus diesen Gründen fordern wir Sie auf, den Schutz und die Stärkung des Nutzer-Zahlungs-Prinzips bei der Neugenehmigung des Landverkehrs 2021 zu priorisieren und die Entwicklung eines landesweiten, interoperablen Straßenbenutzungsgebührenversuchs zu unterstützen.

Aufrichtig,

Ian Murray
Vizepräsident für Strategie
Institut für wettbewerbsfähige Unternehmen

Der ehrenwerte Andrew H. Card, Jr.
Ehemaliger Stabschef des Weißen Hauses, Verkehrsminister der Vereinigten Staaten

Douglas Holtz-Eakin
Präsident
Amerikanisches Aktionsforum*
*Zugehörigkeit nur zu Identifikationszwecken

Hon. Samuel K. Skinner
Ehemaliger Verkehrsminister der Vereinigten Staaten

James L. Martin
Gründer/Vorsitzender
60 Plus Verein

Saulius „Saul“ Anuzis
Präsident
60 Plus Verein

Steve Pociask
Präsident und Geschäftsführer
Amerikanisches Verbraucherinstitut

Ike Brannon
Präsident
Analyse der Kapitalpolitik

Andrew F. Quinlan
Präsident
Zentrum für Freiheit und Wohlstand

Matthäus Kandrach
Präsident
Verbraucherschutz für eine starke Wirtschaft

Yael Ossowski
Stellvertretender Direktor
Verbraucherwahlzentrum

Ian Adams
Geschäftsführer
Internationales Zentrum für Recht und Wirtschaft

Brandon Arnold
Leitender Vizepräsident
Landesverband der Steuerzahler

Adrian Moore, Ph.D.
Vizepräsident für Politik
Grund Stiftung*
Ehemaliger Commissioner, National Surface Transportation Infrastructure Financing Commission
*Zugehörigkeit zu Identifikationszwecken.

David Williams
Präsident
Bündnis zum Schutz der Steuerzahler

Roslyn Layton, PhD
Universität Aalborg
Älterer Mitwirkender, Forbes

Tom Giovanetti
Präsident
Institut für Politikinnovation

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Aus Sicht der Passagiere: Das sind die besten Bahnhöfe Europas

Eine Verbraucherschutz-Organisation hat die 52 größten Bahnhöfe Europas auf ihre Passagierfreundlichkeit hin untersucht: Wo lässt es sich gut warten, wo stimmt auch die Infrastruktur für Menschen mit Behinderung? Drei deutsche Bahnhöfe schaffen es unter die Top Ten.

Platz 10 mit 86 Punkten: Gare Montparnasse Paris, Frankreich
Unter die Top Ten schaffte es im Ranking der Verbraucherschutz-Organisation Consumer Choice Center als einziger der Pariser Bahnhöfe der kleineren Gare Montparnasse – im Gegensatz zum Gare du Nord, dem mit 292 Millionen Fahrgästen pro Jahr geschäftigsten in Europa.

Bahnhöfe sind Durchgangsstationen, an denen man nie lange bleiben möchte. Doch oft zwingen Verspätungen oder Zugausfälle zu langen Wartezeiten. Dann zeigt sich, wie gut das Umfeld wirklich ist: Gibt es genügend Restaurants, Läden und Lounges?

Die Verbraucherschutz-Organisation Consumer Choice Center mit Sitz in Washington DC hat jetzt ihren jährlichen European Railway Station Index für 2021 vorgelegt. Darin werden die 52 großen Bahnhöfe Europas mit deren Infrastruktur genauer untersucht.

Für die Bewertung spielen Kriterien wie deren Fahrgastzahlen, die Zahl der nationalen und internationalen Verbindungen, die Sauberkeit, Ausschilderung und die Anzahl der Fahrstühle eine Rolle. Aber auch der barrierefreie Zugang für Rollstuhlfahrer, die Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr, die Zahl der Restaurants, Läden für die Versorgung und Mitfahrgelegenheiten werden berücksichtigt und fließen in den Index ein.

In der Gesamtauswertung landeten drei Bahnhöfe in Deutschland unter den ersten zehn. Einer davon führt die Gesamtstatistik an: Der Leipziger Hauptbahnhof. Er erreichte die höchste Punktzahl und 116 von 131 möglichen Punkten.

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Radfahren und Gehen verbieten, um den Brüsseler Taxis zu helfen

Die jüngste Entscheidung, Uber von den Straßen Brüssels zu verbannen, war ganz klar ein politischer Schachzug zur Unterstützung der Taxibranche und der Verkehrsgewerkschaften. Daher ist es sinnvoll, auch einige zusätzliche Maßnahmen einzuführen, um das Taxigewerbe weiter zu unterstützen – nämlich indem jeder zusätzliche unfaire und unzulässige Wettbewerb von den Straßen entfernt wird.

Dazu schlage ich vor, dass Ministerpräsident Rudi Vervoort auch erwägen sollte, den städtischen Taxis auch andere Konkurrenz zu verbieten. Nämlich; Radfahren, Fahren und Gehen. Solche Maßnahmen könnten genauso gut aus Sicherheits- oder Umweltgründen gerechtfertigt sein.

Am einfachsten wären Autos. Es wäre umweltbewusst, Autos von den Straßen Brüssels zu verbannen, da sie nicht nur unseren Planeten verschmutzen, indem sie Treibhausgase aus ihren Abgasen freisetzen, sondern auch, weil sie die Straßen verstopfen und Taxis daran hindern, ihre Kunden von A nach B zu bringen gute Zeit.

Hinzu kommen noch die Auswirkungen auf die Sicherheit, im Jahr 2019 gab es 3.924 Verkehrsunfälle in Brüssel und 37.699 in ganz Belgien. Es ist klar, dass den Menschen nicht zugetraut werden kann, ihre eigenen Autos zu besitzen und zu fahren, also sollte Ministerpräsident Vervoort vielleicht erwägen, sie aus Gründen der öffentlichen Sicherheit ganz zu verbieten.

Ebenso ist klar, dass Fahrräder eine Gefahr für die Allgemeinheit darstellen. Radfahrer machen 15% der Verkehrsunfallopfer aus. 2019 kamen insgesamt 95 Radfahrer bei Unfällen ums Leben. Es ist klar, dass man sich nicht darauf verlassen kann, dass Menschen sicher Fahrrad fahren. Zudem werden sie den Taxifahrern zunehmend lästig, immer mehr Straßenraum in der Stadt wird eigennützig den Radfahrern überlassen. Das bedeutet, dass es weniger Straßen gibt, auf denen Taxis anhalten und Leute abholen können.

Schließlich sollte die Brüsseler Regionalregierung, um den Wettbewerbslärm, der die Taxifahrer daran hindert, ihrer Arbeit nachzugehen, wirklich und wirklich zu brechen, die Einführung neuer Vorschriften in Betracht ziehen, um das Gehen innerhalb der Stadt zu verbieten. Fußgänger erobern zunehmend die Straßen, und Bereiche wie der Grand Place, die Rue Neuve und der Boulevard Anspach werden über die zweifüßigen Schätze gedreht – als sie zuvor die freie Domäne des Autos waren.

Natürlich ist keiner dieser Vorschläge ernst zu nehmen, und das protektionistische Verbot von Uber auch nicht. Sowohl beim Image der Stadt als auch bei der Benutzerfreundlichkeit gibt es einiges zu kritisieren.

In erster Linie hat das Verbot von Uber Brüssel wie eine technophobe Stadt aussehen lassen, die Angst hat, die Möglichkeiten zu nutzen, die ihr die vierte industrielle Revolution bietet. Schon jetzt hinkt Brüssel vielen anderen Weltstädten hinterher, wenn es um die vierte industrielle Revolution geht. 

Laut dem Consumer Choice Centre rangiert Brüssel in seinem Sharing-Economy-Index hinter Tallin, Riga, Vilnius, Tiflis, Moskau, Kiew, Warschau und Helsinki.

Der zweite Punkt ist die Art und Weise, wie das Verbot jüngere Einwohner Brüssels überproportional betrifft – insbesondere Millennials und Zoomer. Immer mehr junge Menschen wenden sich vom Autofahren ab, und wir, die wir in der Innenstadt leben, sehen überhaupt keine Notwendigkeit, ein Auto zu besitzen. Die Nutzung von Uber war eine einfache und viel billigere Art, sich fortzubewegen, insbesondere an Orten, die nicht vom sehr begrenzten Brüsseler Nahverkehrssystem bedient werden.

Uber könnte Sie von jedem Viertel abholen, was ein Bonus ist, wenn es oft keine herkömmlichen Taxis gibt – besonders spät in der Nacht/früh am Morgen.

An einem aktuellen Beispiel. Um zu einem kürzlichen Krankenhaustermin zu gelangen, hatte ich die Wahl zwischen einem Taxi, einem Uber und der U-Bahn. Das Taxi hätte mich 20 € mehr gekostet als das Uber und hätte mich in der gleichen Zeit ankommen lassen. Die U-Bahn wäre zwar billiger gewesen, hätte meine Fahrt aber um 20 Minuten verlängert – außerdem wäre es nicht sozial distanziert gewesen.

In Zeiten vor COVID war Uber für die meisten Menschen auch die bequemste Route, um zum und vom Flughafen zu gelangen. Schneller als die Bahn und viel bequemer beim Transport großer Taschen, dabei durchschnittlich 40 € günstiger als das Taxi. Brüssel-Besucher werden künftig mit einer Taxigebühr von 60 Euro begrüßt, wenn sie in die Innenstadt fahren wollen – keine sehr einladende Aussicht.

Das Verbot von Uber war und ist ein idiotischer Schachzug der Brüsseler Regierung. Die Stadt wirkt heute technologisch rückständig, teuer und verbraucherunfreundlich. Die Landesregierung sollte das Verbot ernsthaft überdenken oder zumindest das Lizenzsystem liberalisieren, um mehr Wettbewerb auf dem Markt außerhalb des staatlichen Monopols zu ermöglichen. Was die ehemaligen Sowjetstaaten können, kann das liberale Belgien auch.

Ursprünglich veröffentlicht hier.

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