fbpx

Mese: Aprile2021

Vídeň má jedno z nejlepších nádraží in Europa

Mezi nejlepší vlaková nádraží v Evropě patří podle žebříčku European Railway Station Index 2021 e vídeňské hlavní nádraží, které se umístilo na druhém mistě hned po německém Lipsku. L'architettura moderna non è ancora stata progettata, ma i precedenti hanno avuto successo per il progetto.

Žebříček Consumer Choice Center

Ve svém žebříčku hodnotila organizace Consumer Choice Center celkem padesát největších evropských nádraží. Kritérii hodnocení byla např. dostupnost nádraží, čistota, nabídka restauračních zařízení, počet cílových destinací e také bezplatné připojení k internetu.  Víden i capelli rossi sono tak umístilo hned po Lipsku na druhém mistě. Na tretím mistě Vídeň následovalo londýnské nádraží St. Pancras, o čtvrté misto se letos dělí amsterdamský Centraal con Kazaňským nádražím v Moskvě.

Vídeňské hlavní nádraží

Vídeňské hlavní nádraží, které bylo slavnostně otevřeno v říjnu 2014 e post-upně nahradilo due dřívější hlavová nádraží, je největší e také nejmodernější nádraží v Rakousku. Alcuni dei più grandi spazi aperti, che si affacciano su un ambiente coperto di luce, sono molto importanti ed ecologici e architettonici. Díky začlenění fotovoltaiky, geotermální energie ed ekonomického dálkového vytápění e chlazení bylo nádraží oceněno jako Udržitelný progetto mesta Vídně 2014.

Architektonicky nádraží zaujme především svou výrazně tvarovanou dynamickou střechou, ani interiér ovšem nepokulhává. Veškeré haly e schodiště jsou velkoryse široké e přehledné e tudíž také bezpečné. V okolí nádraží navíc vznikla e moderní čtvrť pro více než 20 500 obyvatel a pracujících. Okolí nádraží se tak díky citlivé modernizaci stalo jedním z nových center Vídně.

Originariamente pubblicato qui.

Non abbiamo bisogno di quote di contenuto

Le piattaforme di streaming e i consumatori dovrebbero prendere le proprie decisioni...

Numerosi paesi e regioni stanno già applicando quote per i contenuti di intrattenimento. Ciò significa che una certa percentuale di contenuti audiovisivi sui canali di trasmissione deve essere locale. Questa regola esiste già in Francia, per le emittenti radiofoniche.

Per le radio private esistono regole sulla trasmissione di canzoni in lingua francese. Si afferma che: "la parte sostanziale delle opere musicali in francese o interpretate in una lingua regionale utilizzata in Francia deve raggiungere un minimo di 40% di canzoni francesi, almeno la metà delle quali deve provenire da nuovi talenti o nuove produzioni, trasmesse durante ascolti significativi ore da ciascuno dei servizi radiofonici autorizzati dal Conseil supérieur de l'audiovisuel, per la parte dei suoi programmi composta da musica di varietà. " 

Da luglio 2016 la legge è stata integrata da nuove disposizioni:

In primo luogo, l'aggiunta di un terzo regime derogatorio ad hoc per le radio cosiddette “scoperta musicale”: almeno 15% di nuove produzioni in lingua francese o nuovi talenti di lingua francese In secondo luogo, l'introduzione di un malus volto ad escludere alcuni dei le trasmissioni dei dieci titoli in lingua francese più programmati, quelli che rappresentano più di 50% del totale delle trasmissioni in lingua francese, dal calcolo del rispetto degli obblighi di trasmissione dei brani in lingua francese. Infine, la creazione di un bonus che consenta di adeguare al ribasso fino a cinque punti le quote complessive per le canzoni in lingua francese, subordinatamente al rispetto di diverse condizioni cumulative relative in particolare a impegni sostanziali e quantificati per promuovere la diversità nella programmazione musicale.

Ha davvero bisogno dei francesi per rendere una stazione radio così decisamente burocratica e la sua musica terribilmente controllata. Che piaccia o meno la musica francese, non riesco per niente a capire un sistema in cui il governo entra nella tua stazione e decide di quale origine deve essere il tuo contenuto audio. Non è solo distopico, è decisamente autoritario.

Il Messico sta attualmente discutendo nuove regole che richiederebbero una quota di contenuti nazionali di 15% ("contenuti o video generati da un individuo o una società con la maggior parte dei finanziamenti di origine messicana"). Il fatto che l'UE si occupi anche di una quota di contenuti audiovisivi per i contenuti locali è fonte di ispirazione per altri paesi. I paesi sviluppati che hanno una regola spesso consentono la legittimità delle regole nazionalistiche in altre regioni. Il termine "nazionalista" è qui scelto con cura, perché in sostanza il governo sta facendo discriminare di proposito le emittenti.

Su quale base qualcuno nell'Unione europea potrebbe sostenere che il consumo di contenuti audiovisivi europei sia in qualche modo preferibile a un film dal Sudafrica oa una canzone dalla Malesia? È questo l'equivalente europeo del sostegno alla diversità culturale, del sostegno all'accesso audiovisivo per le nostre comunità di espatriati e dell'assistenza ai creatori di contenuti nei paesi in via di sviluppo?

Sì, gli Stati Uniti dominano davvero i mercati dello streaming con i loro film e la loro musica. La domanda è se noi - o qualsiasi altro paese per quella materia - abbiamo ragione nel credere che il potenziamento del nostro settore culturale avvenga se costringiamo le emittenti a favorire i nostri contenuti per legge. L'UE è la regione di consumatori più importante del pianeta; semmai, dovrebbe essere più facile per i nostri fornitori di contenuti soddisfare il bisogno di musica e film locali.

Celebrare la nostra diversità culturale non è una brutta cosa. Mentre è fantastico quando gli artisti locali arrivano sul grande schermo o ottengono il loro successo nelle classifiche, non è una tragedia se non lo fanno. L'arte non è un bene nazionale, è una parte della nostra vita apprezzata a livello internazionale. Il governo non dovrebbe appropriarsene.

Originariamente pubblicato qui.

Per contrastare il commercio illecito, abbattiamo le tasse


L'anno scorso, il fisco irlandese ha sequestrato sigarette illegali per un valore di oltre 32 milioni di euro, 326 armi, una testa di coccodrillo e un guscio di tartaruga, tra gli altri articoli di contrabbando assortiti. Anche l'alcol è stato contrabbandato in grandi quantità, con oltre 764.174 litri per un valore di 4,17 milioni di euro sequestrati solo nel 2020.

Mentre i criminali continuano a migliorare i loro metodi di occultamento, la portata delle attività non rilevate si espande ulteriormente. Dovremmo preoccuparci tutti di questo. Non solo i mercati neri aggirano ogni controllo normativo, il che significa che non ci sono controlli per la sicurezza o la qualità, ma creano un modello di incentivo e finanziamento per ulteriori comportamenti criminali, come il traffico di armi o di esseri umani, privando anche il governo delle entrate fiscali e mettendo legittimi imprese in svantaggio.

Non esiste una soluzione miracolosa per risolvere questa enorme sfida e il governo irlandese dovrebbe iniziare implementando politiche commerciali anti-illecite più intelligenti. Ma dovrebbe fare attenzione al fatto che molti di questi mercati neri si evolvono come reazione all'eccessiva regolamentazione e all'eccessiva tassazione, che è qualcosa che il governo potrebbe, con la giusta volontà politica, affrontare con relativa facilità.

Sappiamo che il commercio illegale è, per molti versi, una conseguenza di politiche restrittive come le sin tax, che spingono i criminali a fornire ai consumatori un'alternativa più economica. Le politiche irlandesi, come il recente aumento di 50 centesimi dell'accisa su un pacchetto di sigarette, giocano probabilmente a vantaggio dei contrabbandieri che cercano profitti rapidi, mentre fanno molto poco, se non niente, per aiutare le persone a smettere di fumare.

Se l'obiettivo del governo è per ridurre il fumo, potrebbe approvare prodotti a base di nicotina a rischio ridotto, come le sigarette elettroniche e lo svapo, attraverso una tassazione ridotta e campagne di informazione pubblica più accurate sui relativi benefici per la salute. Questo non solo raggiungerebbe gli obiettivi più ampi proposti dalle autorità di regolamentazione della salute pubblica, come ricerca dell'European Policy Information Centre ha rilevato, ma potrebbe anche contribuire a scoraggiare il commercio illecito di tabacco.

All'interno dell'Europa, la disparità normativa incoraggia il flusso illegale di sigarette da paesi a basso costo come la Bielorussia e l'Ucraina verso l'Unione Europea. A Minsk, ad esempio, il prezzo di una confezione è di circa 1,40 euro, dieci volte più economico che in Irlanda. Nel novembre dello scorso anno, oltre 5,5 milioni di sigarette provenivano dall'Ucraina sequestrato al porto di Dublino, con una perdita di bilancio stimata in circa 2,5 milioni di euro.

I contrabbandieri sfruttano la vicinanza territoriale di questi paesi all'UE, entrando attraverso paesi come Lettonia, i prodotti del tabacco contraffatti possono farsi strada nell'Europa occidentale.

Naturalmente, i mercati neri esistono non solo perché esistono gruppi disposti ad assumersi il rischio di contrabbandare prodotti oltre confine, ma anche perché esiste una domanda di prodotti eccessivamente regolamentati. I sondaggi non sono tutto, ma uno condotto da iReach ha rilevato che il 70% degli adulti (incluso il 67% dei non fumatori) in Irlanda concorda sul fatto che è "comprensibile" che i consumatori possano scegliere di non acquistare sigarette e tabacco da rivenditori legittimi in Irlanda. 

I paesi ad alto costo del tabacco come l'Irlanda sono particolarmente vulnerabili alle attività criminali e, sebbene gli sforzi di individuazione dovrebbero essere estesi, il governo dovrebbe prendere in considerazione l'adozione di misure decisive sotto forma di tagli fiscali o, per lo meno, astenersi da ulteriori aumenti fiscali. 

Le prove a sostegno di ciò sono convincenti. Lo ha scoperto uno studio del 2010 pubblicato da CIRANO a Montreal che ogni dollaro in più di tasse aumenta la propensione al consumo di sigarette di contrabbando del 5,1 per cento, mentre ogni dollaro in più di tagli alle tasse la diminuisce del 5,9 per cento. È chiaro, quindi, che tasse più elevate aumentano l'attrattiva del mercato nero, e che maggiori sono le riduzioni fiscali, maggiore è la probabilità di fermare il contrabbando. 

L'obiettivo generale alla base dell'aumento delle accise, affermano le autorità di regolamentazione, è ridurre i tassi di fumo in Irlanda. Anche se è vero che la diffusione delle sigarette in Irlanda è costantemente diminuita, ciò non significa che se il governo tagliasse le tasse le aliquote aumenterebbero di nuovo. 

Il governo irlandese deve solo guardare al Canada dove, nel 1994, il governo ha tagliato le tasse sulle sigarette per contrastare il boom del commercio illecito e, nonostante le aspettative allarmanti dell'epoca, la diffusione del fumo caduto e continua a cadere. Da allora anche il commercio illecito ha avuto un ruolo significativo diminuito.

Per mettere insieme una strategia più coerente, il governo irlandese dovrebbe continuare a prendere di mira il lato dell'offerta del mercato illecito, ma sarebbe un errore non prendere in considerazione tagli fiscali significativi e una regolamentazione più intelligente. Un approccio su più fronti sarà l'unico modo per ridurre il commercio illecito ed evitare i problemi ad esso associati.

Originariamente pubblicato qui.

Toto sú top stanice Európy: Včom sú lepšie ako tie slovenské?

Dojmy cestujúcich, preplnenosť nástupísk, čistota, dostupnosť z mesta, počet priamych spojení – to sú kritériá, na základe ktorých vybral Consumer Choice Center 50 najlepších európskych železničných staníc.

N / a umiestnenie stanic v rebríčku mala vplyv aj dostupnosť služieb hromadnej dopravy, konkurencia vlakových spoločenia, kvalita reštaurácií e obchodov na stanici, zrozumiteľnosť e prehľadnosť značenia, priemerný počet štrajkových dní, salóniky prvejstup.

Voy všetkých týchto hľadiskách vyšla najlepšie stanica St. Pancras International contro Londra. La maggior parte delle persone non è in grado di risolvere il problema, quindi è possibile creare un'ampia gamma di contatti e contatti.

Na druhom mieste sa umiestnila stanica vo švajčiarskom Zurigo e na treťom vlaková stanica v Lipsku. Štvrtá je rímska Roma Termini. Na piatom až siedmom mieste sú nemecké stanice – mníchovská, hamburská a Berlínska.

Milano Centrale si vyslúžilo ôsmu priečku, nasleduje moskovská Kazanská e hlavná stanica vo Frankfurte.

Celkovo si najlepšie v rebríčku viedlo Nemecko, tamojšie stanice obsadili polovicu z prvej desiatky miest, a to najmä vďaka nízkemu počtu štrajkových dní, početným spojeniam s ďalšími destináciami, dobrej dostupnosti pre cestujúcich na invalidných vozíkoch a rôznym nákupným možnostiam, ktoré uľahčujú čakanie.

Indice completo europskych železničných staníc si môžete pozrieť tu.

Originariamente pubblicato qui.

I falsi pesticidi minacciano la salute dei consumatori

La contraffazione è un vero problema...

Le istituzioni europee, in particolare a livello legislativo del Parlamento europeo, discutono costantemente e cercano di regolamentare l'uso degli strumenti per la protezione delle colture. Il catalogo dei prodotti disponibili si assottiglia ogni anno, il che è stato criticato dagli agricoltori. Tuttavia, rendere illegali composti o prodotti chimici non elimina automaticamente la loro presenza sul mercato. In effetti, gli effetti negativi del divieto si applicano al settore agricolo nella stessa misura delle altre aree di consumo. 

Nel 2018, ha dichiarato l'Ufficio dell'Unione europea per la proprietà intellettuale che ogni anno in Europa si perdono 1,3 miliardi di euro a causa dei falsi pesticidi. Ciò si traduce in 299 milioni di euro e 500 posti di lavoro persi all'anno in Germania, 240 milioni di euro e 500 posti di lavoro persi ogni anno in Francia e 185 milioni di euro e 270 posti di lavoro persi ogni anno in Italia.

Nel 2018, EUROPOL rivelato che circa 360 tonnellate di pesticidi illegali o contraffatti sono state sequestrate in Europa in uno sforzo congiunto con l'Ufficio europeo per la lotta antifrode (OLAF). I pesticidi contraffatti, che ora si stima rappresentino il 14% del mercato europeo della protezione delle colture, pongono seri rischi per la salute dei consumatori. Non sono soggetti alle rigorose valutazioni di sicurezza delle autorità per la sicurezza alimentare. In aggiunta a ciò, i prodotti non testati possono anche portare a una considerevole perdita di raccolto, con conseguente minore sicurezza alimentare per i consumatori europei.

I numeri recenti fanno impallidire le statistiche del 2018 al confronto. Nel 2020 EUROPOL ha dichiarato che 1.346 tonnellate di prodotti contraffatti, illegali e non regolamentati erano state ritirate dal mercato, o l'equivalente di 458 piscine olimpioniche, per un valore totale di 94 milioni di euro di profitti criminali sequestrati. Nelle incursioni del commercio illegale, si può anche notare un aumento dei sequestri di pesticidi illegali, che riguarda prodotti non approvati. Anno dopo anno, l'Autorità europea per la sicurezza alimentare (EFSA) record la presenza di pesticidi non approvati negli alimenti europei. Di conseguenza, sono stati invitati gli Stati membri ad aumentare le loro indagini sulle importazioni di pesticidi non approvati nel Unione europea. Nel tentativo di affrontare questo problema alla radice, riteniamo che una rivalutazione, insieme alle associazioni degli agricoltori, dell'approvazione di queste sostanze sia una soluzione sensata. Supponiamo che l'Unione Europea o gli Stati membri mettano al bando una sostanza chimica per motivi di salute, ma il divieto si traduce in un aumento del commercio illegale senza alcuna valutazione della sicurezza. In tal caso, è opportuna una ragionevole soluzione di compromesso che tenga conto delle preoccupazioni dei produttori rispettando la sicurezza dei consumatori.

Nota sul commercio illecito di fertilizzanti: nel 2012 il quotidiano danese “Politiken” pubblicato un'ampia relazione sulla prevalenza del commercio illecito di fertilizzanti, che ha fatto scattare una domanda alla Commissione europea sulla portata di questo problema. In una risposta scritta, il commissario incaricato ha risposto nel luglio del 2012 che Berlaymont non era a conoscenza del commercio illegale in quest'area e ha assicurato che erano in atto i necessari meccanismi di osservazione e applicazione per evitarlo. Data l'entità del commercio fraudolento di alimenti biologici e la diffusione prevalente di pesticidi falsi, riteniamo opportuna un'indagine sull'esistenza di fertilizzanti illeciti in Europa.

Il commercio illegale è una sfida significativa per le società nel mondo globalizzato di oggi. Dai cosmetici ai medicinali e ai prodotti agricoli, il commercio illecito sta mettendo a rischio milioni di consumatori in tutto il mondo. La portata del problema è transnazionale e, pertanto, il costo di politiche sbagliate è molto elevato. Il nostro obiettivo dovrebbe essere quello di creare e sostenere le condizioni in cui non ci sarebbe alcun incentivo a rivolgersi al mercato nero. Ciò può essere ottenuto riducendo gli oneri fiscali, rafforzando la libertà di branding e commercializzazione, introducendo sanzioni più severe per le pratiche commerciali fraudolente e garantendo la trasparenza in tutta l'UE.

Originariamente pubblicato qui.

L'attacco del governo filippino ai sostituti del latte materno

Che si tratti di tasse peccaminose, divieti di approvvigionamento di vaccini o vari divieti di marketing, l'obiettivo alla base di tali interventi è impedire ai consumatori di fare determinate scelte e diventare capro espiatorio dal lato dell'offerta.

La pandemia ha intensificato la ricerca da parte di alcuni governi di un controllo ancora maggiore sulle nostre vite e l'accesso ai vaccini è stato utilizzato come strumento per vendicarsi delle imprese viste come una minaccia per la salute pubblica. Un'odiosa bozza di divieto di approvvigionamento di vaccini nel settore privato nelle Filippine è un ottimo esempio di quanto lontano possano spingersi i politici se autorizzati a portare avanti la loro agenda paternalistica.

Il divieto proposto stati che la Task Force nazionale filippina (NFT) e il Dipartimento della salute (DOH) esaminerebbero tutte le richieste delle società private che desiderano acquistare vaccini e garantire che queste attività non siano "correlate all'industria del tabacco, prodotti coperti dal Codice nazionale di commercializzazione di sostituti del latte materno, integratori per il latte materno e altri prodotti correlati o altri prodotti in conflitto con la salute pubblica”.

Sebbene fortunatamente il divieto sia stato alla fine abbandonato dal governo filippino, il fatto che idee del genere abbiano un posto in un mondo paralizzato dalla pandemia è allarmante. Il lancio dei vaccini ci ha dato la possibilità di rivitalizzare la prosperità globale e i tentativi di bloccare questi sforzi incanalando lo stato bambinaia mettono in pericolo il nostro benessere globale. Al 31 marzo, solo 0,67% di filippini lo erano vaccinato rispetto a 60.60% in Israele. Il paternalismo non etico che sta alla base della proposta di divieto del governo filippino avrebbe rallentato ancora di più l'introduzione del vaccino.

Che si tratti di tasse peccaminose, divieti di approvvigionamento di vaccini o vari divieti di marketing, l'obiettivo alla base di tali interventi è impedire ai consumatori di fare determinate scelte e diventare capro espiatorio dal lato dell'offerta. Inoltre, il più delle volte, l'origine di queste restrizioni può essere fatta risalire alle raccomandazioni dell'Organizzazione Mondiale della Sanità.

Il suddetto divieto lo dimostra in modo molto esplicito: ha preso di mira i sostituti del latte materno per un motivo. Nell'agosto 2020, Francisco Tiongson Duque III, segretario alla salute delle Filippine, ha invitato le donne filippine con sospetto e/o confermato COVID-19 a continuare ad allattare. La retorica del segretario rispecchia quella dell'OMS e dell'UNICEF, che ne hanno sottolineato l'importanza residuo impegnata nell'allattamento al seno esclusivo anche durante la pandemia.

La caccia alle streghe dell'OMS sui sostituti del latte materno non è affatto nuova. Nel marzo 2020, insieme all'UNICEF e all'International Baby Food Action Network (IBFAN), l'OMS ha esortato i paesi a vietare la promozione dei sostituti del latte materno, compresa la pubblicità e la distribuzione di campioni gratuiti, spingendo anche le donne a continuare ad allattare.

In un pezzo che ho scritto l'anno scorso, I discusso che, mentre l'OMS merita elogi per aver attirato l'attenzione sull'importante questione dell'allattamento al seno, fare pressioni sulle donne affinché continuino ad allattare al seno durante la pandemia di COVID-19 e allo stesso tempo negando loro informazioni sulle alternative è disumano. Le nostre libertà di stile di vita sono fragili e quindi facili bersagli per l'OMS e interventi simili.

Non è compito del governo decidere come allattare al seno, e nemmeno impedire alle aziende che semplicemente non amano di ricevere il vaccino contro il COVID. Il progetto di divieto delle Filippine è una lezione su quanto lontano può arrivare lo stato bambinaia. Mentre avanziamo, è fondamentale ricordare che se non fosse stato per l'OMS che copre le bugie della Cina sulla pandemia, non passeremmo le nostre giornate in isolamento e migliaia di morti sarebbero state evitate. In quanto tale, l'OMS non è certo la migliore fonte di consigli sull'allattamento al seno e sulle libertà di stile di vita.

Originariamente pubblicato qui.

2021 年版ヨーロッパの素晴らしい駅ランキングが発表

1位はドイツのライプツィヒ中央駅、路線数やサービスの充実度で評価

鉄道 駅 の 素晴らし さ を 測る 方法 は いくら でもある。 例えば 、 の 豊富 豊富 さ 、 ホーム へ の アクセス や ナビゲーション が 容易 容易 である こと 重要 だろ う。 ただ 、 何より 我々 にとって にとって 重要 な は は 、 車内 で 楽しむ や や ビール ビール ビール ビール ビール や や や や や や や や や や や や 楽しむ 楽しむ 楽しむ 楽しむ 楽しむ 楽しむ 楽しむ 楽しむ 楽しむ 楽しむ 楽しむ 楽しむ 楽しむ 楽しむ 楽しむ 楽しむ tivamenteそろえるためのショップや飲食店がどれだけ充実しているか、ということかもしれない。

ヨーロッパ について は 、 そう し た 要素 が 網羅 さ れ た 駅 を 、 『Indice della stazione ferroviaria europea』 と いう ランキング で 知る ことができる。 最近 、 2021 年版 が 発表 さ さ れ た。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 tivamente

この ランキング は 、 消費 保護 団体 である Choice consumer Cente が 、 ヨーロッパ 大陸 ある 主要 な 50 カ所 ほど ほど 駅 を さまざま な 要素 に 基づい て 毎年 付け し て いる いる もの。 特に 鉄道 ファン は 、 毎年 毎年 発表 発表 を を楽 し み に し て い る。

2021 年 の ナンバーワン に 選ば れ た 駅 は 、 ドイツ の 都市 ライプツィヒ ライプツィヒ の 中央 駅 だ だ リサーチャー たち は 、 この 駅 駅 を だ 理由 を 、 国内 路線 の 数 が が 多く ショップ ショップ や レストラン も 充実 し し て てとしている。まっとうな選考理由だ。

2020 年 に 1 位 だっ た ロンドン の セント ・ パンクラス 3 位 に 転落。 ブレグジット とは 、 、 おそらく 関係 ない。 その ほか トップ 5 に 入っ の が 、 2 位 が ウィーン 中央 駅 、 4 位 は アムステルダム 中央 駅 駅 駅モ ス ク ワ の カ ザ ン ス キ ー 駅 だ っ た.

Indice delle stazioni ferroviarie europee 2021(Consumer Choice Center発表)

1. ライプツィヒ中央駅
2. ウィーン中央駅
3. セント・パンクラス駅(ロンドン)
4. アムステルダム中央駅
4. カザンスキー駅(モスクワ)
6. フランクフルト中央駅
6. ミュンヘン中央駅
8. クールスキー駅(モスクワ)
9. ミラノ中央駅
10. バーミンガム・ニューストリート駅

全51 駅 の ラ ン キ ン グ は こ のページから ダウンロード できる。 いつ か 再び 気軽 に 訪れる こと の できる ヨーロッパ 旅行 向け 向け 、 食 や ビール も 充実 さ せ た 鉄道 旅 を 計画 する ため リスト リスト とし とし 、 、 見 て みる の も いい かもしれない かもしれない

Originariamente pubblicato qui.

Lettera di coalizione a sostegno delle tariffe utente basate sul chilometraggio per il finanziamento delle autostrade statunitensi

Caro membro del Congresso,

Poiché il Congresso sta valutando la riautorizzazione del trasporto di superficie, la sua massima priorità dovrebbe essere il ripristino del principio di lunga data del pagamento degli utenti/benefici degli utenti per il finanziamento delle autostrade. Aumentare ulteriormente la dipendenza dell'Highway Trust Fund da flussi di entrate svincolati dall'uso, così come salvataggi generali del fondo, non solo non riuscirebbe ad affrontare le principali sfide fiscali del presente, ma minaccerebbe la salute futura delle autostrade americane.

Il Congresso dovrebbe esaminare da vicino le lezioni apprese nei numerosi programmi pilota di tariffazione per l'utilizzo delle strade statali in corso e costruire eventuali futuri test federali su tali risultati, inclusa la garanzia che tutte le forme di trasporto di superficie siano coperte, compresi gli autocarri pesanti e i veicoli passeggeri. Una prova federale sull'uso delle strade dovrebbe essere di portata nazionale e condotta in collaborazione con gli stati, sulla base delle migliori pratiche sviluppate negli stati, e dovrebbe concentrarsi sulla sostituzione delle tasse sul carburante.

Quando il Congresso approvò il Federal-Aid Highway Act del 1956, che creò il moderno sistema autostradale interstatale, questo fu accoppiato con l'Highway Revenue Act. Il Revenue Act ha istituito l'Highway Trust Fund, che ha autorizzato il Tesoro a riscuotere le tasse sui produttori e importatori di carburante, che poi trasferiscono la maggior parte di tale onere fiscale sugli utenti della strada.

Fissato a un tasso per gallone, la logica delle tasse era quella di collegare l'uso dell'autostrada con gli investimenti nelle infrastrutture autostradali. Prima della creazione dell'Highway Trust Fund, le autostrade con aiuti federali erano finanziate con entrate generali e gli autisti non sostenevano i costi dell'infrastruttura che utilizzavano. Inoltre, tutti i contribuenti federali, anche quelli che non guidavano, furono costretti a pagare per le autostrade.

Aderire al principio utenti-paga/utenti-benefici è superiore al finanziamento delle entrate generali per una serie di motivi:

  1. Equità: gli utenti delle autostrade beneficiano dei miglioramenti generati dalle loro tariffe di utenza.
  2. Proporzionalità: gli utenti che guidano di più pagano di più.
  3. Autolimitante: l'imposizione di una commissione in base alla quale i proventi possono essere utilizzati solo per lo scopo specificato impone di fatto un limite all'entità di tale commissione.
  4. Prevedibilità del finanziamento: l'uso delle autostrade e quindi i ricavi degli utenti delle autostrade non fluttuano selvaggiamente nel breve periodo.
  5. Segnalazione degli investimenti: poiché le entrate seguono approssimativamente l'utilizzo, il meccanismo fornisce ai responsabili politici un segnale importante sulla quantità di investimenti infrastrutturali necessari per mantenere il livello di efficienza desiderato.

Il Congresso dovrebbe anche chiarire cosa non intende fare il principio utenti-pagano-utenti-benefici:

  1. I pedaggi stradali dovrebbero sostituire le tasse sul carburante, non integrarle.
  2. I diritti di utenza stradale non sono una tassa, ma un canone di utenza.
  3. Qualsiasi programma a pagamento per gli utenti/benefici per gli utenti non ha lo scopo di forzare il cambiamento comportamentale, né il programma dovrebbe avere obiettivi ambientali o sociali oltre all'adeguato finanziamento del fondo fiduciario.
  4. Le tariffe per gli utenti non sono un programma di sorveglianza e le migliori pratiche sviluppate a livello statale assicurano che i dati degli utenti siano protetti da un uso improprio.
  5. Le tasse di utenza non hanno lo scopo di costringere i conducenti rurali a pagare di più, non più di quanto le tasse sul carburante puniscano i conducenti rurali che tendono a percorrere distanze maggiori con veicoli a basso consumo di carburante.

Per questi motivi, vi esortiamo a dare la priorità alla protezione e al rafforzamento del principio del pagamento da parte degli utenti nella nuova autorizzazione del trasporto di superficie del 2021 e a sostenere lo sviluppo di una prova di tariffazione per l'uso della strada a livello nazionale e interoperabile.

Cordiali saluti,

Ian Murray
Vicepresidente per la strategia
Istituto per l'impresa competitiva

L'onorevole Andrew H. Card, Jr.
Ex capo di gabinetto della Casa Bianca, segretario ai trasporti degli Stati Uniti

Douglas Holtz-Eakin
Presidente
Forum d'azione americano*
*Affiliazione solo a scopo identificativo

Onorevole Samuel K. Skinner
Ex Segretario dei Trasporti degli Stati Uniti

Giacomo L. Martin
Fondatore/Presidente
Associazione 60+

Saulius "Saulo" Anuzis
Presidente
Associazione 60+

Steve Pociask
Presidente e Ceo
Istituto americano dei consumatori

Ike Brannon
Presidente
Analisi della politica del capitale

Andrew F. Quinlan
Presidente
Centro per la Libertà e la Prosperità

Matteo Kandrach
Presidente
Azione dei consumatori per un'economia forte

Yael Ossowski
Vicedirettore
Centro di scelta dei consumatori

Ian Adams
Direttore esecutivo
Centro internazionale di diritto ed economia

Brandon Arnold
Vicepresidente esecutivo
Unione Nazionale Contribuenti

Adrian Moore, Ph.D.
Vicepresidente della Politica
Motivo Fondazione*
Ex commissario, Commissione nazionale per il finanziamento delle infrastrutture di trasporto di superficie
*Affiliazione a fini identificativi.

Davide Williams
Presidente
Alleanza per la protezione dei contribuenti

Roslyn Layton, dottore di ricerca
Università di Aalborg
collaboratore senior, Forbes

Tom Giovanetti
Presidente
Istituto per l'innovazione politica

PDF COMPLETO

Aus Sicht der Passagiere: Das sind die besten Bahnhöfe Europas

Eine Verbraucherschutz-Organisation hat die 52 größten Bahnhöfe Europas auf ihre Passagierfreundlichkeit hin untersucht: Wo lässt es sich gut warten, wo stimmt auch die Infrastruktur für Menschen mit Behinderung? Drei deutsche Bahnhöfe schaffen è unter die Top Ten.

Platz 10 mit 86 Punkten: Gare Montparnasse Parigi, Francia
Unter die Top Ten schaffte es im Ranking der Verbraucherschutz-Organisation Consumer Choice Center as einziger der Pariser Bahnhöfe der kleinere Gare Montparnasse – im Gegensatz zum Gare du Nord, dem mit 292 Millionen Fahrgästen pro Jahr geschäftigsten in Europa.

Bahnhofe sind Durchgangsstationen, an denen man nie lange bleiben möchte. Doch oft zwingen Verspätungen oder Zugausfälle zu langen Wartezeiten. Dann zeigt sich, wie gut das Umfeld wirklich ist: Gibt es genügend Restaurants, Läden und Lounges?

Die Verbraucherschutz-Organisation Consumer Choice Center mit Sitz in Washington DC hat jetzt ihren jährlichen European Railway Station Index für 2021 vorgelegt. Darin werden die 52 großen Bahnhöfe Europas mit deren Infrastruktur genauer untersucht.

Für die Bewertung spielen Kriterien wie deren Fahrgastzahlen, die Zahl der nationalen und internationalen Verbindungen, die Sauberkeit, Ausschilderung und die Anzahl der Fahrstühle eine Rolle. Aber auch der barrierefreie Zugang für Rollstuhlfahrer, die Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr, die Zahl der Restaurants, Läden für die Versorgung und Rideshare-Möglichkeiten werden berücksichtigt und fließen in den Index ein.

In der Gesamtauswertung landeten drei Bahnhöfe in Deutschland unter den ersten zehn. Einer davon führt die Gesamtstatistik an: der Leipziger Hauptbahnhof. Erreichte die höchste Punktzahl und 116 von 131 möglichen Punkten.

Originariamente pubblicato qui.

Divieto di andare in bicicletta ea piedi per aiutare i taxi di Bruxelles

La recente decisione di bandire Uber dalle strade di Bruxelles è stata chiaramente una mossa politica a sostegno dell'industria dei taxi e dei sindacati dei trasporti. In quanto tale, ha senso introdurre anche alcune misure aggiuntive per sostenere ulteriormente l'industria dei taxi, in particolare rimuovendo ogni ulteriore concorrenza sleale e indebita dalle strade.

A tal fine, propongo che il Ministro Presidente Rudi Vervoort consideri anche la possibilità di vietare altra concorrenza ai taxi cittadini. Vale a dire; andare in bicicletta, guidare e camminare. Tali misure potrebbero essere altrettanto facilmente giustificate per motivi di sicurezza o ambientali.

Il più semplice di tutti questi sarebbero le auto. Sarebbe prudente dal punto di vista ambientale vietare le auto dalle strade di Bruxelles perché non solo inquinano il nostro pianeta rilasciando gas serra dai loro scarichi, ma anche perché intasano le strade e impediscono ai taxi di portare i loro clienti dal punto A al punto B in buon tempo.

Inoltre ci sono le implicazioni sulla sicurezza, nel 2019 ci sono stati 3.924 incidenti stradali a Bruxelles e 37.699 in tutto il Belgio. È chiaro che non ci si può fidare delle persone che possiedono e guidano le proprie auto, quindi forse il Ministro Presidente Vervoort dovrebbe prendere in considerazione la possibilità di vietarle del tutto per motivi di sicurezza pubblica.

Altrettanto è chiaro che le biciclette rappresentano un pericolo per il pubblico. I ciclisti costituiscono 15% delle vittime di incidenti stradali. Nel 2019, un totale di 95 ciclisti sono morti in incidenti. È chiaro che non ci si può fidare delle persone per pedalare in sicurezza. Inoltre, stanno diventando sempre più un fastidio per i tassisti, con sempre più spazio stradale in città che viene egoisticamente ceduto ai ciclisti. Il che significa che ci sono meno strade dove i taxi possono fermarsi e prelevare le persone.

Infine, al fine di spezzare davvero il racket competitivo che impedisce ai tassisti di svolgere il proprio lavoro, il governo regionale di Bruxelles dovrebbe prendere in considerazione l'attuazione di nuove norme per vietare di camminare all'interno della città. I pedoni stanno sempre più prendendo il controllo delle strade, con aree come Grand Place, Rue Neuve e Boulevard Anspach che vengono trasformate in tesori a due piedi, quando prima erano il libero dominio dell'automobile.

Ovviamente nessuno di questi suggerimenti dovrebbe essere preso sul serio, e in effetti nemmeno il divieto protezionistico di Uber. Ci sono punti seri da sottolineare, sia sull'immagine della città che sulla facilità d'uso.

In primo luogo, la messa al bando di Uber ha fatto sembrare Bruxelles una città tecnofobica, timorosa di cogliere le opportunità offerte anche dalla quarta rivoluzione industriale. Bruxelles è già in ritardo rispetto a molte altre città globali quando si tratta della quarta rivoluzione industriale. 

Secondo il Consumer Choice Centre, Bruxelles si è classificata al di sotto di Tallin, Riga, Vilnius, Tbilisi, Mosca, Kiev, Varsavia e Helsinki nel loro indice di sharing economy.

Il secondo punto da sottolineare è il modo in cui il divieto colpisce in modo sproporzionato i giovani abitanti di Bruxelles, in particolare i millennial e gli zoomer. Sempre più giovani si stanno allontanando dalla guida, con quelli di noi che vivono nel centro della città che non vedono affatto la necessità di possedere un'auto. Usare Uber è stato un modo semplice e molto più economico per spostarsi, soprattutto in quei luoghi che non sono serviti dal sistema di trasporto di massa molto limitato di Bruxelles.

Uber potrebbe venirti a prendere in qualsiasi quartiere, il che è un vantaggio quando molto spesso non ci sono taxi convenzionali in giro, specialmente a tarda notte/al mattino presto.

A titolo di esempio recente. Per arrivare a un recente appuntamento in ospedale, ho potuto scegliere tra un taxi, un Uber e la metropolitana. Il taxi mi sarebbe costato 20€ in più dell'Uber e mi avrebbe fatto arrivare nello stesso lasso di tempo. Sebbene la metropolitana sarebbe stata più economica, avrebbe aggiunto altri 20 minuti al mio viaggio, inoltre non sarebbe stato socialmente distante.

In epoca pre-COVID, Uber era anche il percorso più conveniente per la maggior parte delle persone per andare e tornare dall'aeroporto. Più veloce del treno e molto più conveniente quando si trasportano bagagli grandi, ma allo stesso tempo mediamente 40€ più economici dei taxi. I visitatori di Bruxelles in futuro saranno ora accolti da una tassa di taxi di € 60 quando vorranno recarsi nel centro della città, una prospettiva non molto invitante.

Il divieto di Uber è stato, ed è tuttora, una mossa idiota del governo di Bruxelles. La città ora sembra tecnologicamente arretrata, costosa e ostile ai consumatori. Il governo regionale dovrebbe seriamente riconsiderare il divieto, o almeno liberalizzare il sistema delle licenze per consentire una maggiore concorrenza nel mercato al di fuori del monopolio di Stato. Se gli ex stati sovietici possono farlo, allora può farlo anche il Belgio liberale.

Originariamente pubblicato qui.

Descrizione
it_ITIT