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Mês: AM42021 f38302021-04-12T11:38:30+00:00amsegunda-feira

Vídeň má jedno z nejlepších nádraží v Evropě

Mezi nejlepší vlaková nádraží v Evropě patří podle žebříčku European Railway Station Index 2021 i vídeňské hlavní nádraží, které se umístilo na druhém místě hned po německém Lipsku. Moderní nádraží zaujme nejen architektonicky, ale préedevším kvalitou nabízených služeb pro cestující.

Centro de Escolha do Consumidor Žebříček

Ve svém žebříčku hodnotila organizace Consumer Choice Center celkem padesát největších evropských nádraží. Kritérii hodnocení byla např. dostupnost nádraží, čistota, nabídka restauračních zařízení, počet cílových destinací a také bezplatné připojení k internetu.  Vídeň ské hlavní nádraží se tak umístilo hned po Lipsku na druhém místě. Na třetím místě Vídeň následovalo londýnské nádraží St. Pancras, ou čtvrté místo se letos de amsterdamský Centraal s Kazaňským nádražím v Moskvě.

Vídeňské hlavní nádraží

Vídeňské hlavní nádraží, které bylo slavnostně otevřeno v říjnu 2014 a postupně nahradilo dvě dřívější hlavová nádraží, je největší a také nejmodernější nádraží v Rakousku. Vedle letošního mezinárodního ocenění, které se zaměřilo především na úroveň nabízených služeb, je nádraží e ecologicky a architektonicky zajímavou stavbou. Díky začlenění fotovoltaiky, geotermální energie a ekonomického dálkového vytápění a chlazení bylo nádraží oceněno jako Udržitelný projectkt města Vídně 2014.

Architektonicky nádraží zaujme především svou výrazně tvarovanou dynamickou střechou, ani interiér ovšem nepokulhává. Veškeré haly a schodiště jsou velkoryse široké a přehledné a tudíž také bezpečné. V okolí nádraží navíc vznikla i moderní čtvrť pro více než 20 500 obyvatel a pracujících. Okolí nádraží se tak díky citlivé modernizaci stalo jedním z nových center Vídně.

Publicado originalmente aqui.

Não precisamos de cotas de conteúdo

As plataformas de streaming e os consumidores devem tomar suas próprias decisões…

Vários países e regiões já estão aplicando cotas de conteúdo de entretenimento. Isso significa que uma certa porcentagem do conteúdo audiovisual nos canais de transmissão precisa ser local. Essa regra já existe na França, para emissoras de rádio.

Para estações de rádio privadas, existem regras para a transmissão de músicas em francês. Afirma que: “a proporção substancial de obras musicais em francês ou interpretadas em uma língua regional usada na França deve atingir um mínimo de 40% de canções francesas, pelo menos metade das quais devem provir de novos talentos ou novas produções, transmitidas durante audiência significativa horas por cada um dos serviços de radiodifusão autorizados pelo Conseil supérieur de l'audiovisuel, para a parte dos seus programas compostos por música de variedades. ” 

Desde julho de 2016, a lei foi complementada por novas disposições:

Em primeiro lugar, o aditamento de um terceiro regime derrogatório ad hoc para as chamadas estações de rádio de “descoberta musical”: pelo menos 15% de novas produções em língua francesa ou novos talentos de língua francesa Em segundo lugar, a introdução de um malus destinado a excluir alguns dos emissões dos dez títulos em língua francesa mais programados, aqueles que representam mais de 50% do total das emissões em língua francesa, a partir do cálculo do cumprimento das obrigações de transmissão de canções em língua francesa. Por último, a criação de um bónus que permite o ajustamento em baixa das quotas globais de canções em língua francesa até cinco pontos, sob reserva do cumprimento de várias condições cumulativas relativas, nomeadamente, a compromissos substanciais e quantificados de promoção da diversidade na programação musical.

Realmente precisa dos franceses para fazer uma estação de rádio tão completamente burocrática e sua música terrivelmente controlada. Gostando ou não da música francesa, não consigo entender um sistema no qual o governo entra em sua estação e decide de qual origem seu conteúdo de áudio precisa ser. Não é apenas distópico, é totalmente autoritário.

O México está atualmente debatendo novas regras que exigiriam uma cota de conteúdo nacional de 15% (“conteúdo ou vídeo gerado por um indivíduo ou empresa com a maioria dos fundos de origem mexicana”). O fato de a UE também lidar com uma cota de conteúdo audiovisual para conteúdo local é inspirador para outros países. Os países desenvolvidos que têm uma regra muitas vezes permitem legitimidade às regras nacionalistas em outras regiões. O termo “nacionalista” é cuidadosamente escolhido aqui, porque, em essência, o governo está fazendo as emissoras discriminarem de propósito.

Com base em que alguém na União Européia poderia argumentar que consumir conteúdo audiovisual europeu é de alguma forma preferível a um filme da África do Sul ou uma música da Malásia? Isso é o equivalente europeu de apoiar a diversidade cultural, apoiar o acesso audiovisual para nossas comunidades de expatriados e ajudar criadores de conteúdo em países em desenvolvimento?

Sim, os Estados Unidos de fato dominam os mercados de streaming com seus filmes e suas músicas. A questão é se nós – ou qualquer outro país – estamos certos em acreditar que impulsionar nosso setor cultural acontece se forçarmos as emissoras a favorecer nosso conteúdo por lei. A UE é a região consumidora mais significativa do planeta; no mínimo, deve ser mais fácil para nossos provedores de conteúdo satisfazer a necessidade de músicas e filmes locais.

Celebrar nossa diversidade cultural não é uma coisa ruim. Embora seja ótimo quando os artistas locais chegam às telonas ou conseguem seus sucessos nas paradas, não é uma tragédia se eles não o fizerem. A arte não é um bem nacional, é uma parte de nossas vidas apreciada internacionalmente. O governo não deveria se apropriar disso.

Publicado originalmente aqui.

Para combater o comércio ilícito, vamos esmagar os impostos


No ano passado, a Receita irlandesa apreendeu mais de 32 milhões de euros em cigarros ilegais, 326 armas, uma cabeça de crocodilo e um casco de tartaruga, entre outros diversos itens de contrabando. O álcool também foi contrabandeado em grandes quantidades, com mais de 764.174 litros no valor de 4,17 milhões de euros apreendidos apenas em 2020.

À medida que os criminosos continuam a melhorar seus métodos de ocultação, o escopo das atividades não detectadas se expande ainda mais. Todos nós devemos nos preocupar com isso. Os mercados negros não apenas ignoram toda a supervisão regulatória, o que significa que não há controles de segurança ou qualidade, mas também criam um modelo de incentivo e financiamento para comportamento criminoso adicional, como tráfico de armas ou de pessoas, ao mesmo tempo em que privam o governo de receita tributária e colocam negócios em desvantagem.

Não há solução milagrosa para resolver esse enorme desafio, e o governo irlandês deve começar implementando políticas mais inteligentes contra o comércio ilícito. Mas deve-se ter cuidado com o fato de que muitos desses mercados negros evoluem como uma reação ao excesso de regulamentação e tributação, algo que o governo poderia, com a vontade política correta, resolver com relativa facilidade.

Sabemos que o comércio ilícito é, em muitos aspectos, consequência de políticas restritivas, como os impostos sobre o pecado, que levam os criminosos a oferecer aos consumidores uma alternativa mais barata. As políticas da Irlanda, como o recente aumento de 50 centavos no imposto especial de consumo sobre um maço de cigarros, provavelmente beneficiam os contrabandistas que buscam lucros rápidos, enquanto fazem muito pouco, ou nada, para ajudar as pessoas a parar de fumar.

Se o objetivo do governo é para reduzir o tabagismo, poderia endossar produtos de nicotina de risco reduzido, como cigarros eletrônicos e vaping, por meio de impostos reduzidos e campanhas de informação pública mais precisas sobre os benefícios relativos à saúde. Isso não apenas alcançaria os objetivos mais amplos apresentados pelos reguladores de saúde pública, como também pesquisa do European Policy Information Centre descobriu, mas também pode ajudar a desencorajar o comércio ilícito de tabaco.

Na Europa, a disparidade regulatória incentiva o fluxo ilegal de cigarros de países de baixo custo, como a Bielorrússia e a Ucrânia, para a União Européia. Em Minsk, por exemplo, o preço de um pack ronda os 1,40 euros, dez vezes mais barato do que na Irlanda. Em novembro do ano passado, mais de 5,5 milhões de cigarros originários da Ucrânia foram apreendido no porto de Dublin, com uma perda orçamental estimada em cerca de 2,5 milhões de euros.

Os contrabandistas exploram a proximidade territorial destes países com a UE e, entrando por países como Letônia, produtos de tabaco falsificados podem entrar na Europa Ocidental.

É claro que os mercados negros existem não apenas porque existem grupos dispostos a correr o risco de contrabandear produtos através das fronteiras, mas porque há demanda por produtos superregulamentados. Pesquisas não são tudo, mas uma conduzido por iReach descobriu que 70% dos adultos (incluindo 67% dos não fumantes) na Irlanda concordam que é “compreensível” que os consumidores optem por não comprar cigarros e tabaco de varejistas legítimos na Irlanda. 

Os países de alto custo do tabaco, como a Irlanda, são especialmente vulneráveis a atividades criminosas e, embora os esforços de detecção devam ser ampliados, o governo deve considerar tomar medidas decisivas na forma de cortes de impostos ou, pelo menos, abster-se de novos aumentos de impostos. 

A evidência para apoiar isso é convincente. Um estudo de 2010 publicado pela CIRANO em Montreal descobriu que cada dólar adicional em impostos aumenta a propensão a recorrer ao consumo de cigarros contrabandeados em 5,1 por cento, enquanto cada dólar adicional em cortes de impostos a reduz em 5,9 por cento. Fica claro, portanto, que impostos mais altos aumentam a atratividade do mercado negro e que quanto mais profundos os cortes de impostos, maior a probabilidade de acabar com o contrabando. 

O objetivo geral por trás dos aumentos de impostos especiais de consumo, afirmam os reguladores, é reduzir as taxas de tabagismo na Irlanda. Embora seja verdade que a prevalência do cigarro na Irlanda tem caído consistentemente, isso não significa que, se o governo cortasse os impostos, as taxas voltariam a subir. 

O governo irlandês precisa apenas olhar para o Canadá, onde, em 1994, o governo reduziu os impostos sobre os cigarros para combater o crescente comércio ilícito e, apesar das expectativas alarmistas da época, a prevalência do tabagismo desistiu e continua caindo. Desde então, o comércio ilícito também tem significativamente diminuiu.

Para montar uma estratégia mais coerente, o governo irlandês deve continuar a visar o lado da oferta do mercado ilícito, mas seria um erro não considerar cortes significativos de impostos e regulamentação mais inteligente. Uma abordagem multifacetada será a única forma de reduzir o comércio ilícito e evitar os problemas a ele associados.

Publicado originalmente aqui.

Verdade

Toto sú top stanice Európy: Včom sú lepšie ako tie slovenské?

Dojmy cestujúcich, preplnenosť nástupísk, čistota, dostupnosť z mesta, počet priamych spojení – to sú kritériá, na základe ktorých vybral Consumer Choice Center 50 najlepších európskych železničných staníc.

N / D umiesnenie staníc v rebríčku mala vplyv aj dostupnosť služieb hromadnej dopravy, konkurencia vlakových spoločností, kvalita reštaurácií a obchodov na stanici, zrozumiteľnosť a prehľadnosť značenia, priemerný počet štrajkových dníj, tentou naštiay pstupist na štiayniky prtujú.

Vo všetkých týchto hľadiskách vyšla najlepšie stanica St. Pancras International v Londýne. Zavážil najmä nízky počet štrajkových dní, vysoké pohodlie cestujúcich a medzinárodná konektivita.

Na druhom mieste sa umiestnila stanica vo švajčiarskom Zürichu a na treťom vlaková stanica v Lipsku. Štvrtá je rímska Roma Termini. Na piatom až siedmom mieste sú nemecké stanice – mníchovská, hamburská a Berlínska.

Milano Centrale si vyslúžilo ôsmu priečku, nasleduje moskovská Kazanská a hlavná stanica vo Frankfurte.

Celkovo si najlepšie v rebríčku viedlo Nemecko, tamojšie stanice obsadili polovicu z prvej desiatky miest, a to najmä vďaka nízkemu počtu štrajkových dní, početným spojeniam s ďalšími destináciami, dobrej dostupnosti pre cestujúcich na invalidných vozíkoch a rôznym nákupným možnostiam, ktoré uľahčujú čakanie.

Kompletný index európskych železničných staníc si môžete pozrieť tu.

Publicado originalmente aqui.

Agrotóxicos falsos ameaçam a saúde do consumidor

A falsificação é um problema real…

As instituições europeias, particularmente no nível legislativo do Parlamento Europeu, constantemente debatem e buscam regulamentar o uso de ferramentas de proteção de cultivos. O catálogo de produtos disponíveis está diminuindo a cada ano, o que tem sido criticado por agricultores. No entanto, tornar compostos ou produtos químicos ilegais não elimina automaticamente o mercado de sua presença. De fato, os efeitos nocivos da proibição se aplicam ao setor agrícola na mesma medida que a outras áreas de consumo. 

Em 2018, o Escritório de Propriedade Intelectual da União Européia declarou que 1,3 bilhão de euros são perdidos todos os anos na Europa devido a pesticidas falsificados. Isso se traduz em € 299 milhões e 500 empregos perdidos por ano na Alemanha, € 240 milhões e 500 empregos perdidos por ano na França e € 185 milhões e 270 empregos perdidos anualmente na Itália.

Em 2018, EUROPOL revelou que cerca de 360 toneladas de pesticidas ilegais ou falsificados foram apreendidos na Europa em um esforço conjunto com o Organismo Europeu Antifraude (OLAF). Pesticidas falsificados, agora estimados em 14% do mercado europeu de proteção de cultivos, representam sérios riscos à saúde dos consumidores. Eles não estão sujeitos às rigorosas avaliações de segurança das autoridades de segurança alimentar. Além disso, produtos não testados também podem levar a perdas consideráveis na colheita, resultando em menor segurança alimentar para os consumidores europeus.

Números recentes tornam as estatísticas de 2018 pálidas em comparação. Em 2020, a EUROPOL declarado que 1.346 toneladas de produtos falsificados, ilegais e não regulamentados foram retirados do mercado, ou o equivalente a 458 piscinas olímpicas, com um valor total de 94 milhões de euros de lucros criminosos apreendidos. Nas batidas de comércio ilegal, nota-se também um aumento nas apreensões de agrotóxicos ilegais, que dizem respeito a produtos não aprovados. Ano após ano, a Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos (EFSA) registros a presença de pesticidas não aprovados nos alimentos europeus. Como resultado, tem havido apelos aos Estados membros para aumentar suas investigações sobre as importações de pesticidas não aprovados para o União Europeia. No esforço de atacar este problema na sua raiz, acreditamos que uma reavaliação, em conjunto com as associações de agricultores, da aprovação destas substâncias é uma solução sensata. Suponha que a União Européia ou os estados membros proíbam uma substância química devido a questões de saúde, mas a proibição resulta em um aumento no comércio ilegal sem absolutamente nenhuma avaliação de segurança. Nesse caso, é necessária uma solução de compromisso sensata que tenha em conta as preocupações dos produtores e respeite a segurança dos consumidores.

Nota sobre o comércio ilícito de fertilizantes: Em 2012, o jornal dinamarquês “Politiken” Publicados um extenso relatório sobre a prevalência do comércio ilícito de fertilizantes, que desencadeou uma pergunta à Comissão Europeia sobre a extensão deste problema. Em resposta por escrito, o comissário responsável respondeu em julho de 2012 que a Berlaymont não tinha conhecimento do comércio ilegal nesta área e garantiu que o mecanismo de observação e fiscalização necessário estava em movimento para evitá-lo. Dada a extensão do comércio fraudulento de alimentos orgânicos e a disseminação predominante de pesticidas falsos, acreditamos que uma investigação sobre a existência de fertilizantes ilícitos na Europa é oportuna.

O comércio ilícito é um desafio significativo para as sociedades no mundo globalizado de hoje. De cosméticos a remédios e produtos agrícolas, o comércio ilícito está colocando em risco milhões de consumidores em todo o mundo. A abrangência do problema é transnacional e, portanto, o custo de políticas equivocadas é muito alto. Nosso objetivo deveria ser criar e sustentar as condições sob as quais não haveria incentivo para recorrer ao mercado negro. Isso pode ser alcançado reduzindo a carga tributária, aumentando a liberdade de marca e marketing, introduzindo penalidades mais severas para práticas comerciais fraudulentas e garantindo a transparência em toda a UE.

Publicado originalmente aqui.

Fórum Independente de Mulheres

O ataque do governo filipino aos substitutos do leite materno

Sejam impostos sobre o pecado, proibições de aquisição de vacinas ou várias proibições de marketing, o objetivo subjacente a essas intervenções é impedir que os consumidores façam certas escolhas e sejam bodes expiatórios do lado da oferta.

A pandemia intensificou a busca de alguns governos por ainda mais controle sobre nossas vidas, e o acesso a vacinas tem sido usado como ferramenta para se vingar de negócios vistos como uma ameaça à saúde pública. Um odioso projeto de proibição de compras de vacinas do setor privado nas Filipinas é um ótimo exemplo de até onde os formuladores de políticas podem ir se forem autorizados a impulsionar sua agenda paternalista.

A proibição proposta estados que a Força-Tarefa Nacional Filipina (NFT) e o Departamento de Saúde (DOH) revisariam todas as solicitações de empresas privadas que desejam adquirir vacinas e garantir que essas empresas não estejam “relacionadas à indústria do tabaco, produtos cobertos pelo Código Nacional de Marketing de substitutos do leite materno, suplemento ao leite materno e outros produtos relacionados ou outros produtos em conflito com a saúde pública”.

Embora, felizmente, a proibição tenha sido abandonada pelo governo filipino no final, o fato de tais ideias terem um lugar em um mundo prejudicado pela pandemia é alarmante. O lançamento de vacinas nos deu a chance de revitalizar a prosperidade global e as tentativas de bloquear esses esforços, canalizando o estado-babá, colocam em risco nosso bem-estar global. Em 31 de março, apenas 0,67% dos filipinos foram vacinado comparado com 60.60% em Israel. O paternalismo antiético que está no cerne da proposta de proibição do governo filipino teria retardado ainda mais o lançamento da vacina.

Sejam impostos sobre o pecado, proibições de aquisição de vacinas ou várias proibições de marketing, o objetivo subjacente a essas intervenções é impedir que os consumidores façam certas escolhas e sejam bodes expiatórios do lado da oferta. Além disso, na maioria das vezes, a origem dessas restrições pode ser rastreada até as recomendações da Organização Mundial da Saúde.

A referida proibição demonstra isso muito explicitamente: visava os substitutos do leite materno por um motivo. Em agosto de 2020, Francisco Tiongson Duque III, Secretário de Saúde das Filipinas, pediu às mulheres filipinas com suspeita e/ou confirmação de COVID-19 que continuassem a amamentar. A retórica do secretário espelha a da OMS e da UNICEF, que destacaram a importância de remanescente comprometidos com o aleitamento materno exclusivo mesmo durante a pandemia.

A caça às bruxas da OMS atrás de substitutos do leite materno não é nova. Em março de 2020, juntamente com a UNICEF e a International Baby Food Action Network (IBFAN), a OMS instou os países a proibir a promoção de substitutos do leite materno, incluindo publicidade e distribuição de amostras grátis, além de pressionar as mulheres a continuar amamentando.

Em uma peça que escrevi no ano passado, eu argumentou que, embora a OMS mereça elogios por chamar a atenção para a importante questão da amamentação, pressionar as mulheres a continuar amamentando durante a pandemia de COVID-19 e, ao mesmo tempo, negar-lhes informações sobre alternativas é desumano. Nossas liberdades de estilo de vida são frágeis e, portanto, alvos fáceis para a OMS e intervenções semelhantes.

Não é função do governo decidir como amamentar, nem é impedir que empresas que simplesmente não gostam de tomar a vacina contra a COVID. A proibição do alistamento nas Filipinas é uma lição de até onde o estado-babá pode ir. À medida que avançamos, é crucial lembrar que, se não fosse pelo encobrimento da OMS das mentiras da China sobre a pandemia, não estaríamos passando nossos dias em bloqueios e milhares de mortes teriam sido evitadas. Como tal, a OMS dificilmente é a melhor fonte de aconselhamento sobre aleitamento materno e liberdades de estilo de vida.

Publicado originalmente aqui.

2021年版ヨーロッパの素晴らしい駅ランキングが発表

1位はドイツのライプツィヒ中央駅、路線数やサービスの充実度で評価

鉄道駅の素晴らしさを測る方法はいくらでもある。例えば、行き先の豊富さ、ホームへのアクセスやナビゲーションが容易であることは重要だろう。ただ、何より我々にとって重要なのは、車内で楽しむ軽食やビールをそろえるためのショップや飲食店がどれだけ充実しているか、ということかもしれない。

ヨーロッパ について 、 そう し た 要素 が さ れ た 駅 を 、 『Índice de Estação Ferroviária Européia』 と いう ランキング 知る ことができる。 最近 、 その その 2021 年版 が さ れ た た。 最近 、 その その 2021 年版 が さ れ た。

このランキングは、消費保護団体であるConsumer Choice Centeが、ヨーロッパ大陸にある主要な50カ所ほどの駅をさまざまな要素に基づいて毎年ランク付けしているもの。特に鉄道ファンは、毎年の発表をとても楽しみにしている。

2021 年 の に 選ば れ た 駅 、 ドイツ の 都市 ライプツィヒ ライプツィヒ の 駅 駅 だ リサーチャー たち は 、 この 駅 を 選ん だ 理由 を 、 国内 の 数 が 多く 、 や レストラン も 、 、 国内 路線 の 数 が が 、 や や も 充実 、 て 国内 国内 国内 路線 路線 数 数 が 多く ショップ や レストラン も て て て 国内 国内 国内 路線 路線 数 数 が 多く ショップ や レストラン も て て て て 国内 国内 国内 路線 路線 の 数 が 'としている。まっとうな選考理由だ。

2020年に1位だったロンドンのセント・パンクラス駅3位に転落。ブレグジットとは、おそらく関係はない。そのほかトップ5に入ったのが、2位がウィーン中央駅、4位はアムステルダム中央駅とモスクワのカザンスキー駅だった。10 位までのランキングは、以下の通り。

Índice da Estação Ferroviária Europeia 2021（Centro de Escolha do Consumidor）

1. ライプツィヒ中央駅
2. ウィーン中央駅
3. セント・パンクラス駅（ロンドン）
4. アムステルダム中央駅
4. カザンスキー駅（モスクワ）
6. フランクフルト中央駅
6. ミュンヘン中央駅
8. クールスキー駅（モスクワ）
9. ミラノ中央駅
10. バーミンガム・ニューストリート駅

全51駅のランキングはこのページから できる。 いつ か 再び 気軽 に こと の できる ヨーロッパ に 向け 、 食 や ビール も 充実 さ せ た 旅 旅 を 計画 する ため の リスト て 見 見 て の 計画 も いい の の リスト とし て 見 て みる の も いい かもしれない かもしれない の の リスト とし て 見 て て の も いい かもしれない かもしれない かもしれない

Publicado originalmente aqui.

Carta de Coalizão em Apoio às Taxas de Usuário Baseadas em Quilometragem para Financiamento de Rodovias dos EUA

Prezado Deputado,

À medida que o Congresso considera a reautorização do transporte de superfície, sua principal prioridade deve ser restaurar o antigo princípio de usuários pagam/usuários se beneficiam para o financiamento de rodovias. Aumentar ainda mais a dependência do Fundo Fiduciário da Rodovia em fluxos de receita livres de uso, bem como salvamentos gerais de fundos, não apenas deixaria de enfrentar os principais desafios fiscais do presente, mas também ameaçaria a saúde futura das rodovias americanas.

O Congresso deve examinar de perto as lições aprendidas nos numerosos programas piloto de cobrança de uso de estradas estaduais em andamento e construir quaisquer testes federais futuros sobre essas descobertas, inclusive garantindo que todas as formas de transporte de superfície sejam cobertas, incluindo caminhões pesados e veículos de passageiros. Um teste de cobrança de uso de rodovia federal deve ter alcance nacional e ser feito em cooperação com os estados, com base nas melhores práticas desenvolvidas nos estados, e deve se concentrar na substituição de impostos sobre combustíveis.

Quando o Congresso aprovou o Federal-Aid Highway Act de 1956, que criou o moderno Sistema de Rodovias Interestaduais, isso foi combinado com o Highway Revenue Act. A Lei da Receita estabeleceu o Fundo Fiduciário Rodoviário, que autorizou o Tesouro a cobrar impostos dos produtores e importadores de combustível, que repassam a maior parte dessa carga tributária aos usuários das estradas.

Fixado em uma taxa por galão, a justificativa para os impostos era vincular o uso da rodovia ao investimento em infraestrutura rodoviária. Antes da criação do Fundo Fiduciário para Rodovias, as rodovias com ajuda federal eram financiadas com receitas gerais e os motoristas não arcavam com os custos da infraestrutura que utilizavam. Além disso, todos os contribuintes federais - mesmo aqueles que não dirigem - foram forçados a pagar pelas rodovias.

Aderir ao princípio de usuários pagam/usuários-benefícios é superior ao financiamento de receita geral por vários motivos:

  1. Equidade: os usuários das rodovias se beneficiam das melhorias geradas por suas taxas de uso.
  2. Proporcionalidade: Usuários que dirigem mais pagam mais.
  3. Auto-limitante: A imposição de uma taxa sob a qual os rendimentos só podem ser usados para o propósito especificado impõe um limite de fato sobre o quão alta essa taxa pode ser.
  4. Previsibilidade do Financiamento: O uso da rodovia e, portanto, as receitas dos usuários da rodovia não flutuam muito no curto prazo.
  5. Investimento de sinalização: como a receita acompanha aproximadamente o uso, o mecanismo fornece aos formuladores de políticas um sinal importante sobre quanto investimento em infraestrutura é necessário para manter um nível desejado de eficiência.

O Congresso também deve deixar claro o que o princípio de usuários pagam/usuários-benefícios não pretende fazer:

  1. As taxas de utilização das estradas devem substituir os impostos sobre os combustíveis, e não complementá-los.
  2. As taxas de uso da estrada não são um imposto, mas uma taxa de usuário.
  3. Qualquer programa de pagamento de usuários/benefícios de usuários não se destina a forçar mudanças comportamentais, nem o programa deve ter quaisquer objetivos ambientais ou sociais além do financiamento adequado do Fundo Fiduciário.
  4. As taxas de usuário não são um programa de vigilância e as melhores práticas desenvolvidas no nível estadual garantem que os dados dos usuários sejam protegidos contra uso indevido.
  5. As taxas de usuário não pretendem forçar os motoristas rurais a pagar mais, assim como os impostos sobre o combustível não punem os motoristas rurais que tendem a dirigir distâncias maiores em veículos com menor consumo de combustível.

Por esses motivos, pedimos que você priorize a proteção e o fortalecimento do princípio de pagamento do usuário na reautorização do transporte terrestre de 2021 e apoie o desenvolvimento de um teste de cobrança de uso rodoviário interoperável em todo o país.

Sinceramente,

Iain Murray
Vice-presidente de Estratégia
Instituto de Empresa Competitiva

O Honorável Andrew H. Card, Jr.
Ex-Chefe de Gabinete da Casa Branca, Secretário de Transportes dos Estados Unidos

Douglas Holtz-Eakin
Presidente
Fórum de Ação Americano*
*Afiliação apenas para fins de identificação

Exmo. Samuel K. Skinner
Ex-Secretário de Transportes dos Estados Unidos

James L. Martin
Fundador/Presidente
Associação 60 Plus

Saulius “Saul” Anuzis
Presidente
Associação 60 Plus

Steve Pociask
Presidente
Instituto Americano do Consumidor

Ike Brannon
Presidente
Análise de política de capital

Andrew F. Quinlan
Presidente
Centro para Liberdade e Prosperidade

Mateus Kandrach
Presidente
Ação do consumidor para uma economia forte

Yaël Ossowski
Vice diretor
Centro de Escolha do Consumidor

Ian Adams
Diretor-executivo
Centro Internacional de Direito e Economia

Brandon Arnold
Vice Presidente Executivo
Sindicato Nacional dos Contribuintes

Adrian Moore, Ph.D.
Vice-presidente de Política
Fundação da Razão*
Ex-Comissário, Comissão Nacional de Financiamento de Infraestrutura de Transporte de Superfície
*Afiliação para fins de identificação.

David Williams
Presidente
Aliança de Proteção ao Contribuinte

Roslyn Layton, PhD
Universidade de Aalborg
Colaborador Sênior, Forbes

Tom Giovanetti
Presidente
Instituto de Inovação Política

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Aus Sicht der Passagiere: Das sind die besten Bahnhöfe Europas

Eine Verbraucherschutz-Organisation hat die 52 großten Bahnhöfe Europas auf ihre Passagierfreundlichkeit hin untersucht: Wo lässt es sich warten, wo stimmt auch die Infrastruktur für Menschen mit Behinderung? Drei deutsche Bahnhöfe schaffen está entre os dez primeiros.

Platz 10 mit 86 Punkten: Gare Montparnasse Paris, Frankreich
Unter die Top Ten schaffte es im Ranking der Verbraucherschutz-Organisation Consumer Choice Center als einziger der Pariser Bahnhöfe der kleinere Gare Montparnasse – im Gegensatz zum Gare du Nord, dem mit 292 Millionen Fahrgästen pro Jahr geschäftigsten in Europa.

Bahnhofe sind Durchgangsstationen, um denen man nie lange bleiben möchte. Doch oft zwingen Verspätungen oder Zugausfälle zu langen Wartezeiten. Dann zeigt sich, wie gut das Umfeld wirklich ist: Gibt es genügend Restaurants, Läden und Lounges?

Die Verbraucherschutz-Organisation Consumer Choice Center mit Sitz em Washington DC hatzt ihren jährlichen European Railway Station Index für 2021 vorgelegt. Darin werden die 52 großen Bahnhöfe Europas mit deren Infrastruktur genauer untersucht.

Für die Bewertung spielen Kriterien wie deren Fahrgastzahlen, die Zahl der nationalen und internationalen Verbindungen, die Sauberkeit, Ausschilderung und die Anzahl der Fahrstühle eine Rolle. Além da barreira de segurança, Zugang für Rollstuhlfahrer, die Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr, die Zahl der Restaurants, Läden für die Versorgung und Rideshare-Möglichkeiten werden berücksichtigt und fließen in den Index ein.

In der Gesamtauswertung landeten drei Bahnhöfe in Deutschland unter den ersten zehn. Einer davon führt die Gesamtstatistik an: der Leipziger Hauptbahnhof. Erreichte die höchste Punktzahl und 116 von 131 möglichen Punkten.

Publicado originalmente aqui.

Proibir andar de bicicleta e caminhar para ajudar os táxis de Bruxelas

A recente decisão de banir o Uber das ruas de Bruxelas foi claramente um movimento político para apoiar a indústria de táxis e os sindicatos de transporte. Como tal, faz sentido também introduzir algumas medidas extras para apoiar ainda mais a indústria de táxis – ou seja, removendo qualquer concorrência extra injusta e indevida das ruas.

Para tanto, proponho que o Ministro Presidente Rudi Vervoort considere também a proibição de outras competições aos táxis das cidades. Nomeadamente; andar de bicicleta, dirigir e caminhar. Tais medidas poderiam facilmente ser justificadas por razões de segurança ou ambientais.

O mais fácil de todos seriam os carros. Seria ambientalmente prudente banir os carros das ruas de Bruxelas, pois eles não só poluem nosso planeta liberando gases de efeito estufa pelo escapamento, mas também porque entopem as ruas e impedem que os táxis levem seus clientes do ponto A ao B em bom tempo.

Mais ainda estão as implicações de segurança, em 2019 houve 3.924 acidentes de trânsito em Bruxelas e 37.699 em toda a Bélgica. É claro que as pessoas não são confiáveis para possuir e dirigir seus próprios carros, então talvez o Ministro Presidente Vervoort deva considerar bani-los completamente por causa da segurança pública.

Também está claro que as bicicletas são um perigo para o público. Os ciclistas representam 15% de vítimas de acidentes de trânsito. Em 2019, um total de 95 ciclistas morreram em acidentes. É claro que não se pode confiar nas pessoas para andar de bicicleta com segurança. Além do mais, eles estão se tornando cada vez mais um incômodo para os motoristas de táxi, com cada vez mais espaço nas estradas da cidade sendo egoisticamente cedidos aos ciclistas. O que significa que há menos estradas para os táxis pararem e pegarem as pessoas.

Finalmente, a fim de realmente quebrar a raquete competitiva que está impedindo os motoristas de táxi de fazerem seu trabalho, o Governo Regional de Bruxelas deve considerar a implementação de novos regulamentos para proibir a caminhada na cidade. Os pedestres estão cada vez mais dominando as estradas, com áreas como Grand Place, Rue Neuve e Boulevard Anspach sendo transformadas em blocos de dois pés – quando antes era o domínio livre do automóvel.

É claro que nenhuma dessas sugestões deve ser levada a sério e, de fato, a proibição protecionista do Uber também não. Há pontos sérios a serem levantados, tanto sobre a imagem da cidade quanto sobre a facilidade de uso.

Em primeiro lugar, a proibição do Uber fez Bruxelas parecer uma cidade tecnofóbica, com medo de aproveitar as oportunidades oferecidas pela quarta revolução industrial. Bruxelas já está atrás de muitas outras cidades globais quando se trata da quarta revolução industrial. 

De acordo com o Consumer Choice Centre, Bruxelas ficou abaixo de Tallin, Riga, Vilnius, Tbilisi, Moscou, Kyiv, Varsóvia e Helsinque em seu índice de economia compartilhada.

O segundo ponto a destacar é a maneira como a proibição afeta desproporcionalmente os habitantes mais jovens de Bruxelas – a geração do milênio e os zoomers em particular. Cada vez mais os jovens estão deixando de dirigir, e aqueles de nós que moram no centro da cidade não veem a necessidade de possuir um carro. Usar o Uber era uma maneira fácil e muito mais barata de se locomover, especialmente para os lugares que não são atendidos pelo sistema de transporte de massa muito limitado de Bruxelas.

O Uber pode buscá-lo em qualquer bairro, o que é um bônus quando muitas vezes não há táxis convencionais por perto - especialmente tarde da noite / início da manhã.

A título de exemplo recente. Para chegar a uma consulta recente no hospital, tive que escolher entre táxi, Uber e metrô. O táxi teria me custado € 20 a mais que o Uber e me faria chegar no mesmo tempo. Embora o metrô fosse mais barato, acrescentaria 20 minutos extras à minha viagem - além disso, não teria sido socialmente distanciado.

Em tempos pré-COVID, o Uber também era a rota mais conveniente para a maioria das pessoas ir e vir do aeroporto. Mais rápido que o comboio e muito mais cómodo para transportar malas grandes, ao mesmo tempo que é em média 40€ mais barato que os táxis. Os visitantes de Bruxelas no futuro serão recebidos com uma taxa de táxi de € 60 quando quiserem viajar para o centro da cidade - uma perspectiva não muito acolhedora.

A proibição do Uber foi, e ainda é, uma jogada idiota do governo de Bruxelas. A cidade agora parece tecnologicamente atrasada, cara e hostil ao consumidor. O governo regional deveria reconsiderar seriamente a proibição, ou pelo menos liberalizar o sistema de licenças para permitir mais competição no mercado fora do monopólio estatal. Se os ex-estados soviéticos podem fazê-lo, a Bélgica liberal também pode.

Publicado originalmente aqui.

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