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Mes: amñ2021 f38302021-04-12T11:38:30+00:00amlunes

Vídeň má jedno z nejlepších nádraží v Evropě

Mezi nejlepší vlaková nádraží v Evropě patří podle žebříčku European Railway Station Index 2021 i vídeňské hlavní nádraží, které se umístilo na druém místě hned po německém Lipsku. Moderní nádraží zaujme nejen architektonicky, ale především kvalitou nabízených služeb pro cestující.

Centro de elección del consumidor de Žebříček

Ve svém žebříčku hodnotila organizace Consumer Choice Center celkem padesát největších evropských nádraží. Kritérii hodnocení byla např. dostupnost nádraží, čistota, nabídka restauračních zařízení, počet cílových destinací a také bezplatné připojení k internetu.  Vídeň ské hlavní nádraží se tak umístilo hned po Lipsku na druhém místě. Na třetím místě Vídeň následovalo londýnské nádraží St. Pancras, o čtvrté místo se letos dělí amsterdamský Centraal s Kazaňským nádražím v Moskvě.

Vídeňské hlavní nádraží

Vídeňské hlavní nádraží, které bylo slavnostně otevřeno v říjnu 2014 a postupně nahradilo dvě dřívější hlavová nádraží, je největší a také nejmodernější nádrakuží v Rakous. Vedle letošního mezinárodního ocenění, které se zaměřilo především na úroveň nabízených služeb, je nádraží i ekologicky a architektonicky zajímavou stavbou. Díky začlenění fotovoltaiky, geotermální energie a ekonomického dálkového vytápění a chlazení bylo nádraží oceněno jako Udržitelný projekt města Vídně 2014.

Architektonicky nádraží zaujme především svou výrazně tvarovanou dynamickou střechou, ani interiér ovšem nepokulhává. Veškeré haly a schodiště jsou velkoryse široké a přehledné a tudíž také bezpečné. V okolí nádraží navíc vznikla i moderní čtvrť pro více než 20 500 obyvatel a pracujících. Okolí nádraží se tak díky citlivé modernizaci stalo jedním z nových centre Vídně.

Publicado originalmente aquí.

No necesitamos cuotas de contenido

Las plataformas de transmisión y los consumidores deben tomar sus propias decisiones...

Varios países y regiones ya están aplicando cuotas de contenido de entretenimiento. Esto significa que un determinado porcentaje del contenido audiovisual de los canales de emisión debe ser local. Esta regla ya existe en Francia, para las emisoras de radio.

Para las estaciones de radio privadas, existen reglas sobre la transmisión de canciones en francés. Establece que: “la proporción sustancial de obras musicales en francés o interpretadas en un idioma regional utilizado en Francia debe alcanzar un mínimo de 40% de canciones francesas, al menos la mitad de las cuales deben provenir de nuevos talentos o nuevas producciones, transmitidas durante escuchas significativas horas por cada uno de los servicios de radiodifusión autorizados por el Conseil supérieur de l'audiovisuel, para la parte de sus programas compuesta por música de variedades. ” 

Desde julio de 2016, la ley se ha complementado con nuevas disposiciones:

En primer lugar, la adición de un tercer régimen derogatorio ad hoc para las emisoras de radio denominadas de “descubrimiento musical”: al menos 15% de nuevas producciones en lengua francesa o nuevos talentos en lengua francesa. En segundo lugar, la introducción de un malus destinado a excluir a algunos de los emisiones de los diez títulos en lengua francesa más programados, los que representan más del 50% del total de emisiones en lengua francesa, a partir del cómputo del cumplimiento de las obligaciones de emisión de canciones en lengua francesa. Por último, la creación de una bonificación que permite ajustar a la baja las cuotas globales de canciones en lengua francesa hasta en cinco puntos, siempre que se cumplan varias condiciones acumulativas relativas, en particular, a compromisos sustanciales y cuantificados de promoción de la diversidad en la programación musical.

Realmente se necesitan los franceses para hacer una estación de radio tan francamente burocrática, y su música terriblemente controlada. Me guste o no la música francesa, por mi vida no puedo entender un sistema en el que el gobierno entra en tu estación y decide de qué origen debe ser tu contenido de audio. No es solo distópico, es francamente autoritario.

Actualmente, México está debatiendo nuevas reglas que requerirían una cuota de contenido nacional de 15% ("contenido o video generado por una persona natural o jurídica con una financiación mayoritaria de origen mexicano"). El hecho de que la UE también se ocupe de una cuota de contenido audiovisual para el contenido local es inspirador para otros países. Los países desarrollados que tienen una regla a menudo permiten la legitimidad de las reglas nacionalistas en otras regiones. El término “nacionalista” se elige cuidadosamente aquí porque, en esencia, el gobierno está haciendo que las emisoras discriminen a propósito.

¿Sobre qué base podría argumentar alguien en la Unión Europea que consumir contenido audiovisual europeo es preferible a una película de Sudáfrica o una canción de Malasia? ¿Es este el equivalente europeo de apoyar la diversidad cultural, apoyar el acceso audiovisual para nuestras comunidades de expatriados y ayudar a los creadores de contenido en los países en desarrollo?

Sí, Estados Unidos domina los mercados de transmisión con sus películas y su música. La pregunta es si nosotros, o cualquier otro país, tenemos razón al creer que impulsar nuestro sector cultural ocurre si obligamos a las emisoras a favorecer nuestro contenido por ley. La UE es la región consumidora más importante del planeta; en todo caso, debería ser más fácil para nuestros proveedores de contenido satisfacer la necesidad de música y películas locales.

Celebrar nuestra diversidad cultural no es algo malo. Si bien es genial cuando los artistas locales triunfan en la pantalla grande o consiguen su éxito en las listas de éxitos, no es una tragedia si no lo hacen. El arte no es una posesión nacional, es una parte de nuestras vidas apreciada internacionalmente. El gobierno no debe apropiarse de ella.

Publicado originalmente aquí.

Para combatir el comercio ilícito, aplastemos los impuestos


El año pasado, la Agencia Tributaria irlandesa incautó más de 32 millones de euros en cigarrillos ilegales, 326 armas, una cabeza de cocodrilo y un caparazón de tortuga, entre otros artículos de contrabando variados. El alcohol también se ha pasado de contrabando en cantidades masivas, con más de 764.174 litros por valor de 4,17 millones de euros incautados solo en 2020.

A medida que los delincuentes continúan mejorando sus métodos de ocultación, el alcance de las actividades no detectadas se amplía aún más. Todos deberíamos estar preocupados por esto. Los mercados negros no solo eluden toda supervisión regulatoria, lo que significa que no hay controles de seguridad o calidad, sino que crean un incentivo y un modelo de financiación para conductas delictivas adicionales, como el tráfico de armas o de personas, al mismo tiempo que privan al gobierno de ingresos fiscales y ponen negocios en desventaja.

No existe una bala de plata para resolver este enorme desafío, y el gobierno irlandés debería comenzar implementando políticas comerciales anti-ilícitas más inteligentes. Pero debe tener en cuenta que muchos de estos mercados negros evolucionan como una reacción a la sobrerregulación y la sobretasa, que es algo que el gobierno podría, con la voluntad política adecuada, abordar con relativa facilidad.

Sabemos que el comercio ilícito es, en muchos sentidos, consecuencia de políticas restrictivas como los impuestos al pecado, que impulsan a los delincuentes a ofrecer a los consumidores una alternativa más barata. Las políticas de Irlanda, como el reciente aumento de 50 centavos en el impuesto especial sobre un paquete de cigarrillos, probablemente benefician a los contrabandistas que buscan ganancias rápidas, mientras hacen muy poco, si es que hacen algo, para ayudar a las personas a dejar de fumar.

Si el objetivo del gobierno es para reducir el tabaquismo, podría respaldar productos de nicotina de riesgo reducido, como los cigarrillos electrónicos y el vapeo, a través de impuestos reducidos y campañas de información pública más precisas sobre los beneficios relativos para la salud. Esto no solo lograría los objetivos más amplios propuestos por los reguladores de salud pública, como investigación del Centro Europeo de Información sobre Políticas ha encontrado, pero también podría ayudar a desalentar el comercio ilícito de tabaco.

Dentro de Europa, la disparidad regulatoria fomenta el flujo ilegal de cigarrillos desde países de bajo costo como Bielorrusia y Ucrania hacia la Unión Europea. En Minsk, por ejemplo, el precio de un pack ronda los 1,40 EUR, diez veces más barato que en Irlanda. En noviembre del año pasado, más de 5,5 millones de cigarrillos procedentes de Ucrania fueron apoderado en el puerto de Dublín, con una pérdida presupuestaria estimada en unos 2,5 millones de euros.

Los contrabandistas explotan la proximidad territorial de estos países a la UE, y al entrar a través de países como letonia, los productos de tabaco falsificados pueden llegar a Europa occidental.

Por supuesto, los mercados negros existen no solo porque hay grupos dispuestos a correr el riesgo de contrabandear productos a través de las fronteras, sino porque existe una demanda de productos sobrerregulados. Las encuestas no lo son todo, pero uno realizado por iReach encontró que el 70 por ciento de los adultos (incluido el 67 por ciento de los no fumadores) en Irlanda está de acuerdo en que es "comprensible" que los consumidores puedan optar por no comprar cigarrillos y tabaco de minoristas legítimos en Irlanda. 

Los países de alto costo del tabaco, como Irlanda, son especialmente vulnerables a las actividades delictivas y, si bien los esfuerzos de detección deben extenderse, el gobierno debe considerar tomar medidas decisivas en forma de recortes de impuestos o, como mínimo, abstenerse de aumentar más los impuestos. 

La evidencia para apoyar esto es convincente. Un estudio de 2010 publicado por CIRANO en Montreal encontró que cada dólar adicional en impuestos eleva la propensión a recurrir al consumo de cigarrillos de contrabando en un 5,1 por ciento, mientras que cada dólar adicional en recortes de impuestos la disminuye en un 5,9 por ciento. Está claro, por lo tanto, que los impuestos más altos aumentan el atractivo del mercado negro y que cuanto más profundos sean los recortes de impuestos, mayor será la probabilidad de detener el contrabando. 

El objetivo general detrás de los aumentos de impuestos especiales, afirman los reguladores, es reducir las tasas de tabaquismo en Irlanda. Si bien es cierto que la prevalencia de cigarrillos en Irlanda ha disminuido constantemente, esto no significa que si el gobierno redujera los impuestos, las tasas volverían a dispararse. 

El gobierno irlandés solo necesita mirar a Canadá donde, en 1994, el gobierno recortó los impuestos sobre los cigarrillos para hacer frente al floreciente comercio ilícito y, a pesar de las expectativas alarmistas en ese momento, la prevalencia del tabaquismo. caído y sigue cayendo. Desde entonces, el comercio ilícito también ha disminuido.

Para armar una estrategia más coherente, el gobierno irlandés debería continuar apuntando al lado de la oferta del mercado ilícito, pero sería un error no considerar recortes de impuestos significativos y una regulación más inteligente. Un enfoque múltiple será la única manera de reducir el comercio ilícito y evitar los problemas asociados con él.

Publicado originalmente aquí.

Pravda

Toto sú top stanice Európy: V čom sú lepšie ako tie slovenské?

Dojmy cestujúcich, preplnenosť nástupísk, čistota, dostupnosť z mesta, počet priamych spojení – to sú kritériá, na základe ktorých vybral Consumer Choice Center 50 najlepších európskych železničných staníc.

N / A umiestnenie staníc V Rebríčku Mala Vplyv Aj Dostupnosť služieb hromadnej dopravy, konkurencia vlakových spoločnost, kvalita reštaurcií a obchodov na Stanici, Zrozumiteľnosť A prehľadnosť Značenia, priemern.

Vo všetkých týchto hľadiskách vyšla najlepšie stanica St. Pancras International v Londýne. Zavážil najmä nízky počet štrajkových dní, vysoké pohodlie cestujúcich a medzinárodná konektivita.

Na druhom mieste sa umiestnila stanica vo švajčiarskom Zürichu a na treťom vlaková stanica v Lipsku. Štvrtá je rímska Roma Termini. Na piatom až siedmom mieste sú nemecké stanice – mníchovská, hamburská a Berlínska.

Milano Centrale si vyslúžilo ôsmu priečku, nasleduje moskovská Kazanská a hlavná stanica vo Frankfurte.

Celkovo si najlepšie v rebríčku viedlo Nemecko, tamojšie stanice obsadili polovicu z prvej desiatky miest, a to najmä vďaka nízkemu počtu štrajkových dní, početným spojeniam s ďalšími destináciami, dobrej dostupnosti pre cestujúcich na invalidných vozíkoch a rôznym nákupným možnostiam, ktoré uľahčujú čakanie.

Kompletný index európskych železničných staníc si môžete pozrieť tu.

Publicado originalmente aquí.

Los pesticidas falsos amenazan la salud del consumidor

La falsificación es un problema real...

Las instituciones europeas, particularmente a nivel legislativo del Parlamento Europeo, debaten constantemente y buscan regular el uso de herramientas de protección de cultivos. El catálogo de productos disponibles es cada vez más reducido, lo que ha sido criticado por los agricultores. Sin embargo, hacer que los compuestos o productos químicos sean ilegales no elimina automáticamente su presencia en el mercado. De hecho, los efectos nocivos de la prohibición se aplican al sector agrícola en la misma medida que a otras áreas de consumo. 

En 2018, la Oficina de Propiedad Intelectual de la Unión Europea afirmó que cada año se pierden 1.300 millones de euros en Europa debido a pesticidas falsos. Esto se traduce en 299 millones de euros y 500 puestos de trabajo perdidos al año en Alemania, 240 millones de euros y 500 puestos de trabajo perdidos al año en Francia, y 185 millones de euros y 270 puestos de trabajo perdidos al año en Italia.

En 2018, EUROPOL revelado que se incautaron en Europa unas 360 toneladas de pesticidas ilegales o falsificados en un esfuerzo conjunto con la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF). Los plaguicidas falsificados, que ahora se estima que representan el 14% del mercado europeo de protección de cultivos, plantean graves riesgos para la salud de los consumidores. No están sujetos a las rigurosas evaluaciones de seguridad de las autoridades de seguridad alimentaria. Además de eso, los productos no probados también pueden conducir a una pérdida considerable de cosechas, lo que resulta en una menor seguridad alimentaria para los consumidores europeos.

Los números recientes hacen palidecer las estadísticas de 2018 en comparación. En 2020, EUROPOL fijado que se habían retirado del mercado 1.346 toneladas de productos falsificados, ilegales y no regulados, o el equivalente a 458 piscinas olímpicas, con un valor total de 94 millones de euros de ganancias delictivas incautadas. En las redadas de comercio ilegal, también se puede notar un aumento en las incautaciones de pesticidas ilegales, que se relaciona con productos no aprobados. Año tras año, la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria (EFSA) registros la presencia de pesticidas no aprobados en los alimentos europeos. Como resultado, ha habido llamados a los estados miembros para que aumenten sus investigaciones sobre las importaciones de pesticidas no aprobados en el unión Europea. En un esfuerzo por abordar este problema de raíz, creemos que una reevaluación, junto con las asociaciones de agricultores, de la aprobación de estas sustancias es una solución sensata. Supongamos que la Unión Europea o los estados miembros prohíben una sustancia química debido a problemas de salud, pero la prohibición da como resultado un aumento en el comercio ilegal sin ninguna evaluación de seguridad. En ese caso, se impone una solución de compromiso sensata que tenga en cuenta las preocupaciones de los productores y respete la seguridad de los consumidores.

Nota sobre el comercio ilícito de fertilizantes: En 2012, el diario danés “Politiken” publicado un extenso informe sobre la prevalencia del comercio ilícito de fertilizantes, que generó una pregunta a la Comisión Europea sobre el alcance de este problema. En una respuesta escrita, el Comisionado a cargo respondió en julio de 2012 que Berlaymont no estaba al tanto del comercio ilegal en esta área, y aseguró que el mecanismo de observación y aplicación necesario estaba en marcha para evitarlo. Dada la extensión del comercio fraudulento con alimentos orgánicos y la difusión frecuente de pesticidas falsos, creemos que es oportuna una investigación sobre la existencia de fertilizantes ilícitos en Europa.

El comercio ilícito es un desafío importante para las sociedades en el mundo globalizado de hoy. Desde cosméticos hasta medicamentos y productos agrícolas, el comercio ilícito está poniendo en riesgo a millones de consumidores en todo el mundo. El alcance del problema es transnacional y, por lo tanto, el costo de las políticas desacertadas es muy alto. Nuestro objetivo debería ser crear y mantener las condiciones bajo las cuales no habría incentivos para recurrir al mercado negro. Esto se puede lograr reduciendo las cargas fiscales, mejorando la libertad de marca y marketing, introduciendo sanciones más severas para las prácticas comerciales fraudulentas y garantizando la transparencia en toda la UE.

Publicado originalmente aquí.

Foro de mujeres independientes

El ataque del gobierno filipino a los sucedáneos de la leche materna

Ya sea que se trate de impuestos al pecado, prohibiciones de adquisición de vacunas o varias prohibiciones de comercialización, el objetivo subyacente detrás de tales intervenciones es evitar que los consumidores tomen ciertas decisiones y usar el lado de la oferta como chivo expiatorio.

La pandemia ha intensificado la búsqueda de algunos gobiernos de tener aún más control sobre nuestras vidas, y el acceso a las vacunas se ha utilizado como una herramienta para vengarse de las empresas vistas como una amenaza para la salud pública. Un odioso proyecto de prohibición de adquisición de vacunas por parte del sector privado en Filipinas es un gran ejemplo de hasta dónde pueden llegar los formuladores de políticas si se les permite impulsar su agenda paternalista.

La prohibición propuesta estados que el Grupo de Trabajo Nacional Filipino (NFT) y el Departamento de Salud (DOH) revisen todas las solicitudes de empresas privadas que deseen adquirir vacunas y se aseguren de que estas empresas no estén "relacionadas con la industria tabacalera, productos cubiertos por el Código Nacional de Comercialización de sucedáneos de la leche materna, suplementos de leche materna y otros productos relacionados u otros productos en conflicto con la salud pública”.

Aunque, afortunadamente, el gobierno filipino finalmente eliminó la prohibición, el hecho de que tales ideas tengan un lugar en un mundo paralizado por la pandemia es alarmante. El lanzamiento de vacunas nos ha dado la oportunidad de revitalizar la prosperidad global y los intentos de bloquear esos esfuerzos canalizando al estado niñera ponen en peligro nuestro bienestar global. Al 31 de marzo, solo 0.67% de filipinos fueron vacunado en comparación con 60.60% en Israel. El paternalismo poco ético que se encuentra en el centro de la prohibición propuesta por el gobierno filipino habría ralentizado aún más el lanzamiento de la vacuna.

Ya sea que se trate de impuestos al pecado, prohibiciones de adquisición de vacunas o varias prohibiciones de comercialización, el objetivo subyacente detrás de tales intervenciones es evitar que los consumidores tomen ciertas decisiones y usar el lado de la oferta como chivo expiatorio. Además, la mayoría de las veces, el origen de estas restricciones se remonta a las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud.

Dicha prohibición lo demuestra de manera muy explícita: se enfocó en los sucedáneos de la leche materna por una razón. En agosto de 2020, Francisco Tiongson Duque III, Secretario de Salud de Filipinas, instó a las mujeres filipinas con sospecha o confirmación de COVID-19 a que siguieran amamantando. La retórica del secretario refleja la de la OMS y UNICEF, quienes enfatizaron la importancia de restante comprometidos con la lactancia materna exclusiva incluso durante la pandemia.

La caza de brujas de la OMS tras los sucedáneos de la leche materna no es nueva. En marzo de 2020, junto con UNICEF y la Red Internacional de Acción por los Alimentos para Bebés (IBFAN), la OMS instó a los países a prohibir la promoción de sucedáneos de la leche materna, incluida la publicidad y distribución de muestras gratuitas, al tiempo que presionaba a las mujeres para que siguieran amamantando.

En un artículo que escribí el año pasado, argumentó que, si bien la OMS merece elogios por llamar la atención sobre el importante tema de la lactancia materna, presionar a las mujeres para que continúen amamantando durante la pandemia de COVID-19 y al mismo tiempo negarles información sobre alternativas es inhumano. Nuestras libertades de estilo de vida son frágiles y, por lo tanto, objetivos fáciles para la OMS y otras intervenciones similares.

No es trabajo del gobierno decidir cómo amamantar, y tampoco es el de evitar que las empresas que simplemente no le gustan se vacunen contra el COVID. El proyecto de prohibición de Filipinas es una lección de hasta dónde puede llegar el estado niñera. A medida que avanzamos, es crucial recordar que si no fuera por el encubrimiento de las mentiras de China sobre la pandemia por parte de la OMS, no estaríamos pasando nuestros días encerrados y se habrían evitado miles de muertes. Como tal, la OMS no es la mejor fuente de consejos sobre lactancia materna y libertades en el estilo de vida.

Publicado originalmente aquí.

2021

1

鉄道 駅 の 素晴らし さ を 測る 方法 は いくら でもある でもある。 例えば 、 行き先 の 豊富 さ 、 ホーム の アクセス アクセス や が 容易 である こと は 重要 う。 ただ 、 何より へ の アクセス や が 容易 容易 である は 重要 う う。 ただ 、 何より へ の アクセス や が 容易 である こと は だろ う。 ただ 、 何より へ の アクセス や が 容易 である こと は 重要 う。。 ただ 、 quis 。

ヨーロッパ について は 、 そう し た 要素 が 網羅 さ れ た 駅 を 、 『Índice de la estación ferroviaria europea』 いう いう ランキング 知る ことができる。 最近 、 その 2021 年版 が 発表 さ た。。。。。。。。。。。。。。 た た た た た た た た た た た た た た た

この ランキング は 、 消費 保護 団体 である Choice de consumo Cente が 、 ヨーロッパ 大陸 に ある 主要 な 50 カ所 の の 駅 を さまざま な 要素 基づい て 毎年 ランク 付け し て いる もの。 特に 鉄道 ファン は 、 毎年 の とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても とても楽しみにしている。

2021 年 の ナンバーワン に 選ば れ た 駅 は 、 ドイツ ドイツ の 都市 、 ライプツィヒ の 中央 駅。 リサーチャー たち は 、 この 駅 を だ 理由 を 、 国内 路線 の 数 が が 多く 、 ショップ や レストラン も し から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から から.としている。まっとうな選考理由だ。

2020 年 に 1 位 だっ た ロンドン の セント ・ パンクラス 駅 3 位 に 転落。 ブレグジット とは 、 おそらく 関係 は ない。 ほか トップ トップ に た の が 、 2 位 が ウィーン 中央 駅 、 4 位 は アムステルダム 駅 と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と と10位までのランキングは、以下の通り。

Índice Europeo de Estaciones de Ferrocarril 2021(Centro de Elección del Consumidor)

1. ライプツィヒ中央駅
2. ウィーン中央駅
3. セント・パンクラス駅（ロンドン）
4. アムステルダム中央駅
4. カザンスキー駅（モスクワ）
6. フランクフルト中央駅
6. ミュンヘン中央駅
8. クールスキー駅（モスクワ）
9. ミラノ中央駅
10. バーミンガム・ニューストリート駅

Capítulo 51ページから ダウンロード できる。 いつ か か 再び 気軽 に 訪れる こと の できる できる ヨーロッパ 旅行 に 向け 、 食 や ビール も 充実 さ せ 鉄道 鉄道 旅 を する ため の リスト とし て 、 見 見 て みる の いい。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 eléctrico

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Carta de la coalición en apoyo de las tarifas de usuario basadas en el millaje para la financiación de carreteras de EE. UU.

Estimado miembro del Congreso,

Mientras el Congreso considera la reautorización del transporte de superficie, su máxima prioridad debe ser restaurar el antiguo principio de pago/beneficio de los usuarios para la financiación de carreteras. Aumentar aún más la dependencia del Fondo Fiduciario de Carreteras en los flujos de ingresos no sujetos al uso, así como los rescates del fondo general, no solo no abordaría los principales desafíos fiscales del presente, sino que amenazaría la salud futura de las carreteras de Estados Unidos.

El Congreso debe examinar detenidamente las lecciones aprendidas en los numerosos programas piloto de cargos por uso de carreteras estatales en curso y basar cualquier juicio federal futuro en esos hallazgos, lo que incluye garantizar que se cubran todas las formas de transporte de superficie, incluidos los camiones pesados y los vehículos de pasajeros. Una prueba federal de cargo por uso de carreteras debe tener un alcance nacional y realizarse en cooperación con los estados, basándose en las mejores prácticas desarrolladas en todos los estados, y debe centrarse en reemplazar los impuestos sobre el combustible.

Cuando el Congreso aprobó la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956, que creó el moderno Sistema de Carreteras Interestatales, esto se combinó con la Ley de Ingresos de Carreteras. La Ley de Ingresos estableció el Fondo Fiduciario de Carreteras, que autorizó al Tesoro a cobrar impuestos a los productores e importadores de combustible, quienes luego pasan la mayor parte de esa carga fiscal a los usuarios de las carreteras.

Establecidos a una tasa por galón, la razón de ser de los impuestos era vincular el uso de las carreteras con la inversión en infraestructura vial. Antes de la creación del Fondo Fiduciario de Carreteras, las carreteras de ayuda federal se financiaban con los ingresos generales y los conductores no pagaban los costos de la infraestructura que usaban. Además, todos los contribuyentes federales, incluso aquellos que no conducían, se vieron obligados a pagar por las carreteras.

Cumplir con el principio de pago/beneficio de los usuarios es superior a la financiación de ingresos generales por varias razones:

  1. Equidad: Los usuarios de las carreteras se benefician de las mejoras que generan sus tarifas de uso.
  2. Proporcionalidad: Los usuarios que conducen más pagan más.
  3. Autolimitado: la imposición de una tarifa en virtud de la cual los ingresos solo se pueden utilizar para el propósito específico impone un límite de facto sobre cuán alta puede ser esa tarifa.
  4. Previsibilidad de la financiación: el uso de las carreteras y, por lo tanto, los ingresos de los usuarios de las carreteras no fluctúan enormemente a corto plazo.
  5. Inversión de señalización: debido a que los ingresos rastrean aproximadamente el uso, el mecanismo proporciona a los formuladores de políticas una señal importante sobre cuánta inversión en infraestructura se necesita para mantener el nivel deseado de eficiencia.

El Congreso también debe dejar en claro lo que no pretende hacer el principio de usuario-pago/usuario-beneficio:

  1. Los cargos por el uso de las carreteras deberían reemplazar los impuestos sobre el combustible, no complementarlos.
  2. Los cargos por uso de la vía no son un impuesto, sino una tarifa de usuario.
  3. Cualquier programa de pago por usuario/beneficio para el usuario no pretende forzar un cambio de comportamiento, y el programa tampoco debe tener metas ambientales o sociales más allá de la financiación adecuada del Fondo Fiduciario.
  4. Las tarifas de los usuarios no son un programa de vigilancia y las mejores prácticas que se están desarrollando a nivel estatal aseguran que los datos de los usuarios estén protegidos contra el uso indebido.
  5. Las tarifas de usuario no pretenden obligar a los conductores rurales a pagar más, como tampoco los impuestos al combustible castigan a los conductores rurales que tienden a conducir distancias más largas en vehículos menos eficientes en combustible.

Por estas razones, lo instamos a priorizar la protección y el fortalecimiento del principio de pago por parte de los usuarios en la reautorización del transporte de superficie de 2021 y apoyar el desarrollo de una prueba de cargo por uso de carreteras interoperable a nivel nacional.

Sinceramente,

Iain Murray
Vicepresidente de Estrategia
Instituto de Empresas Competitivas

El Honorable Andrew H. Card, Jr.
Exjefe de Gabinete de la Casa Blanca, Secretario de Transporte de los Estados Unidos

Douglas Holtz Eakin
Presidente
Foro de Acción Estadounidense*
*Afiliación solo con fines de identificación

Honorable Samuel K. Skinner
Exsecretario de Transporte de los Estados Unidos

James L. Martín
Fundador/Presidente
Asociación 60 Plus

Saulio “Saúl” Anuzis
Presidente
Asociación 60 Plus

Steve Pociask
Presidente y CEO
Instituto Americano del Consumidor

Ike Brannon
Presidente
Análisis de políticas de capital

Andrew F Quinlan
Presidente
Centro para la Libertad y la Prosperidad

Mateo Kandrach
Presidente
Acción del consumidor para una economía fuerte

Yaël Ossowski
Subdirector
Centro de elección del consumidor

ian adams
Director ejecutivo
Centro Internacional de Derecho y Economía

brandon arnold
vicepresidente ejecutivo
Unión Nacional de Contribuyentes

Adrián Moore, Ph.D.
Vicepresidente de Política
Fundación Razón*
Excomisionado, Comisión Nacional de Financiamiento de Infraestructura de Transporte Terrestre
*Afiliación a efectos de identificación.

david williams
Presidente
Alianza para la Protección de los Contribuyentes

Roslyn Layton, PhD
Universidad de Aalborg
Colaborador sénior, Forbes

tom giovanetti
Presidente
Instituto de Innovación de Políticas

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Aus Sicht der Passagiere: Das sind die besten Bahnhöfe Europas

Eine Verbraucherschutz-Organization hat die 52 größten Bahnhöfe Europas auf ihre Passagierfreundlichkeit hin untersucht: Wo lässt es sich gut warten, wo stimmt auch die Infrastruktur für Menschen mit Behinderung? Drei deutsche Bahnhöfe schaffen es unter die Top Ten.

Platz 10 mit 86 Punkten: Gare Montparnasse París, Frankreich
Unter die Top Ten schaffte es im Ranking der Verbraucherschutz-Organisation Consumer Choice Center als einziger der Pariser Bahnhöfe der kleinere Gare Montparnasse – im Gegensatz zum Gare du Nord, dem mit 292 Millionen Fahrgästen pro Jahr geschäftigsten in Europa.

Bahnhöfe sind Durchgangsstationen, an denen man nie lange bleiben möchte. Doch oft zwingen Verspätungen oder Zugausfälle zu langen Wartezeiten. Dann zeigt sich, wie gut das Umfeld wirklich ist: Gibt es genügend Restaurantes, Läden und Lounges?

Die Verbraucherschutz-Organization Consumer Choice Center mit Sitz in Washington DC hat jetzt ihren jährlichen European Railway Station Index für 2021 vorgelegt. Darin werden die 52 großen Bahnhöfe Europas mit deren Infrastruktur genauer untersucht.

Für die Bewertung spielen Kriterien wie deren Fahrgastzahlen, die Zahl der nationalen und internationalen Verbindungen, die Sauberkeit, Ausschilderung und die Anzahl der Fahrstühle eine Rolle. Aber auch der barrierefreie Zugang für Rollstuhlfahrer, die Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr, die Zahl der Restaurants, Läden für die Versorgung und Rideshare-Möglichkeiten werden berücksichtigt und fließen in den Index ein.

In der Gesamtauswertung landeten drei Bahnhöfe in Deutschland unter den ersten zehn. Einer davon führt die Gesamtstatistik an: der Leipziger Hauptbahnhof. Er erreichte die höchste Punktzahl und 116 von 131 möglichen Punkten.

Publicado originalmente aquí.

Prohibir andar en bicicleta y caminar para ayudar a los taxis de Bruselas

La reciente decisión de prohibir Uber en las calles de Bruselas fue claramente un movimiento político para apoyar la industria del taxi y los sindicatos del transporte. Como tal, tiene sentido introducir también algunas medidas adicionales para apoyar aún más a la industria del taxi, es decir, eliminando cualquier competencia desleal e indebida adicional de las calles.

Con este fin, propongo que el Ministro Presidente Rudi Vervoort también considere prohibir otra competencia a los taxis de las ciudades. A saber; andar en bicicleta, conducir y caminar. Tales medidas podrían justificarse fácilmente por razones ambientales o de seguridad.

El más fácil de todos estos serían los coches. Sería ambientalmente prudente prohibir los automóviles en las calles de Bruselas, ya que no solo contaminan nuestro planeta al liberar gases de efecto invernadero de sus gases de escape, sino también porque obstruyen las calles e impiden que los taxis lleven a sus clientes del punto A al B en buen tiempo.

Más allá aún están las implicaciones de seguridad, en 2019 hubo 3.924 accidentes de tráfico en Bruselas, y 37.699 en toda Bélgica. Está claro que no se puede confiar en que las personas posean y conduzcan sus propios automóviles, por lo que quizás el ministro presidente Vervoort debería considerar prohibirlos por completo por el bien de la seguridad pública.

Igualmente, está claro que las bicicletas son un peligro para el público. Los ciclistas constituyen el 15% de las víctimas de accidentes de tráfico. En 2019, un total de 95 ciclistas murieron en accidentes. Está claro que no se puede confiar en que las personas anden en bicicleta de manera segura. Lo que es más, se están convirtiendo cada vez más en una molestia para los taxistas, con cada vez más espacio vial en la ciudad que se entrega egoístamente a los ciclistas. Lo que significa que hay menos caminos para que los taxis se detengan y recojan a las personas.

Finalmente, con el fin de acabar con el raqueta competitivo que impide que los taxistas hagan su trabajo, el Gobierno Regional de Bruselas debería considerar la implementación de nuevas regulaciones para prohibir caminar dentro de la ciudad. Los peatones se están apoderando cada vez más de las carreteras, con áreas como Grand Place, Rue Neuve y Boulevard Anspach convertidas en hordas de dos patas, cuando antes era el dominio libre del automóvil.

Por supuesto, ninguna de estas sugerencias debe tomarse en serio y, de hecho, tampoco la prohibición proteccionista de Uber. Hay puntos serios que destacar, tanto de la imagen de la ciudad como de la facilidad de uso.

En primera instancia, la prohibición de Uber ha hecho que Bruselas parezca una ciudad tecnofóbica, temerosa de aprovechar las oportunidades que le ofrece la cuarta revolución industrial. Bruselas ya va a la zaga de muchas otras ciudades globales en lo que respecta a la cuarta revolución industrial. 

Según el Consumer Choice Centre, Bruselas se clasificó por debajo de Tallin, Riga, Vilnius, Tbilisi, Moscú, Kyiv, Varsovia y Helsinki en su índice de economía colaborativa.

El segundo punto a destacar es la forma en que la prohibición afecta de manera desproporcionada a los habitantes más jóvenes de Bruselas, en particular a los millennials y zoomers. Cada vez más jóvenes se alejan de la conducción, y los que vivimos en el centro de la ciudad no vemos la necesidad de tener un coche. Usar Uber era una forma fácil y mucho más barata de moverse, especialmente a aquellos lugares que no cuentan con el servicio del muy limitado sistema de transporte público de Bruselas.

Uber podría recogerlo en cualquier vecindario, lo cual es una ventaja cuando no suele haber taxis convencionales, especialmente a altas horas de la noche o temprano en la mañana.

A modo de ejemplo reciente. Para llegar a una cita reciente en el hospital, tuve que elegir entre un taxi, un Uber y el metro. El taxi me hubiera costado 20€ más que el Uber y me hubiera hecho llegar en el mismo tiempo. Si bien el metro habría sido más barato, habría agregado 20 minutos adicionales a mi viaje; además, no habría sido socialmente distanciado.

En tiempos anteriores a COVID, Uber también era la ruta más conveniente para la mayoría de las personas para ir y venir del aeropuerto. Más rápido que el tren, y mucho más cómodo cuando se llevan maletas grandes, y al mismo tiempo una media de 40€ más barato que los taxis. Los visitantes de Bruselas en el futuro ahora serán recibidos con una tarifa de taxi de € 60 cuando quieran viajar al centro de la ciudad, una perspectiva no muy agradable.

La prohibición de Uber fue, y sigue siendo, una jugada idiota del gobierno de Bruselas. La ciudad ahora se ve tecnológicamente atrasada, costosa y hostil para el consumidor. El gobierno regional debería reconsiderar seriamente la prohibición, o al menos liberalizar el sistema de licencias para permitir una mayor competencia en el mercado fuera del monopolio estatal. Si los antiguos estados soviéticos pueden hacerlo, entonces también puede hacerlo la Bélgica liberal.

Publicado originalmente aquí.

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