Der letzte Strohhalm – Wie die Anti-Plastik-Politik alles nur verschlimmert

Das Verbot von Plastiktrinkhalmen, die Besteuerung von Plastiktüten oder das Phänomen des Verbots von Styropor in Großstädten: Ein Teil des politischen Spektrums ist besessen davon, die Welt komplett von Kunststoff zu befreien. Diese Maßnahmen werfen jedoch die Frage auf, ob sie ihre Ziele tatsächlich erreichen und welche unbeabsichtigten Folgen der anti-Plastik Wahn hat. Von unserem Gastautor Bill Wirtz

Mehr als 100 Städte in den USA haben die Verwendung von expandiertem Polystyrol (EPS) – allgemein bekannt als Styropor – stark eingeschränkt oder ganz verboten. Auf diesem Gebiet sind die Vereinigten Staaten Europa voraus (im negativen Sinne): In der neuen Plastikstrategie die von der Europäischen Kommission vorgeschlagen wird, ist ein Styropor-Verbot zwar nicht enthalten, doch der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments will die letzteres durch Zusatzartikel hinzufügen.

Dem Kunststoffprodukt wird vorgeworfen, dass es schlecht für die Umwelt sei und ein erhebliches Verschmutzungsproblem mit sich bringt. Obwohl EPS ein recycelbares Produkt ist, haben sich einige seiner Versionen als sehr schwierig zu recyceln erwiesen. Städte wie Seattle, Washington D.C., Portland, Minneapolis oder San Francisco haben jedoch allgemeine Verbote für EPS-Produkte erlassen, was sowohl für Produzenten, Einzelhändler als auch für Verbraucher Folgen hat.

US Studien ergaben, dass das Styroporverbot in New York die Kosten für Unternehmen erhöhen würde: Für jeden Dollar, der bisher für EPS-Container ausgegeben wird, müssen 1,94 Dollar für alternative Materialien ausgegeben werden.

Solche Preiserhöhungen wirken sich auf die Verbraucherpreise aus.Die gleichen Auswirkungen gelten für den Einzelhandel.

Basierend auf von Keybridge Research berechneten Multiplikatoren könnten die direkten und indirekten Auswirkungen des Verbots der EPS-Produktion in New York City 2.000 Arbeitsplätze und 400 Millionen Dollar an wirtschaftlicher Aktivität beseitigen.

In Kalifornien würde ein Verbot von EPS die Gesamtproduktion um schätzungsweise 1,4 Milliarden Dollar verringern und die jährlichen Verbraucherausgaben für Einwegprodukte um rund 376 Millionen Dollar erhöhen. Allzu oft werden die Lebensmittelverkäufer jetzt von den Städten ermutigt, von den Kunden “Take-away”-Gebühren zu verlangen, um den Transport von Lebensmitteln in Styroporbehältern zu verhindern.

Nun könnten einige Leute behaupten, dass sie sich nicht für die verlorenen Arbeitsplätze und die gestiegenen Verbraucherpreise interessieren, denn letztendlich werden diese Verbote gut für die Umwelt sein. Auch hier sind die Beweise nicht vorhanden. Wenn wir EPS mit Papierbechern vergleichen, stellen wir fest, dass Papier mehr Erdöl, mehr Dampf, mehr Strom, mehr Kühlwasser, mehr Abwasser und mehr Masse zur Deponierung verbraucht.

Die Recyclingmöglichkeiten von Styropor gibt es: Es wird zerkleinert, um als Deckendämmung wiederverwendet zu werden, oder es kann eingeschmolzen und zu Pellets verarbeitet werden, um härtere Kunststoffartikel wie Spielzeug oder Holzimitate herzustellen.

Die Diskussion ist bei Plastiktüten ist nicht besser

Im Januar kündigte die britische Regierung ihre Absicht an, ihre Plastiktüten-Steuer auf alle Geschäfte auszudehnen. Die Idee, den Einzelhandel vollständig von Einweg-Plastiktüten zu befreien, ist auf breiter Front beliebt und wird bereits an mehreren Orten in den Vereinigten Staaten umgesetzt.

Und doch finden wir bei genauerer Analyse Belege dafür, dass solche Beschränkungen tatsächlich die Wirtschaft belasten: 2011 veröffentlichte die britische Umweltbehörde eine Ökobilanz von Supermarkt-Tragetaschen. Ziel ist es, sowohl die Umweltauswirkungen der verschiedenen verwendeten Tragetaschen als auch deren Wiederverwendungspraxis zu ermitteln. Die Forscher untersuchten dann, wie oft ein Beutel wiederverwendet werden müsste, um die gleichen Umweltauswirkungen zu erzielen wie der herkömmliche HDPE-Beutel (High-Density Polyethylene), an den Menschen gewöhnt sind. Sie kommen zu folgendem Schluss:

„In runden Zahlen sind das: Papiertüte – 4 mal, LDPE-Tüte – 5 mal, PP-Vliestüte – 14 mal und die Baumwolltüte – 173 mal.“

Der Bericht verwendete zwei australische Studien, in denen die folgende Lebenserwartung für die zuvor genannten Tragetaschen angegeben ist: Papiertüten (Kraftpapier) wurden als Einmalartikel befunden, LDPE (Polyethylen niedriger Dichte) zwischen 10 und 12 Mal, während Vliesstofftaschen aus PP (Polypropylen) nicht enthalten waren (nur gewebte HDPE-Taschen hatten ihre Lebenserwartung eingeschlossen), und Baumwolltaschen hatten durchschnittlich 52 Wiederverwendungen.

Diese Ergebnisse mögen eine Annäherung sein, aber selbst wenn wir die Öffentlichkeit informieren und die Wiederverwendung alternativer Tragetaschen verdoppeln würden, dann würden Papier- und Baumwolltaschen nicht einmal zu einem “break even” kommen.

Anstatt Produzenten und Verbrauchern unnötige Belastungen aufzuerlegen, sollte die EU einen pragmatischen, weniger reaktionären Ansatz in Betracht ziehen. So würde beispielsweise die Verbesserung der Recyclinginfrastruktur in Europa und damit die Erhöhung der Menge an Kunststoffabfällen, die recycelt und nicht verunreinigt werden, die Umweltauswirkungen viel stärker verringern, was die sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen radikal reduzieren würde.

Anstatt am eigentlichen Problem mit einem Verbot vorbei zu schießen, sollten wir nach langfristigen, praktischen Lösungen suchen, die Verbraucher und Unternehmer nicht gefährden.

Originally published at https://www.ruhrbarone.de/wo-politiken-wie-die-plastikstrategie-falsch-liegen/159659

mm

About Bill Wirtz

Bill Wirtz is policy analyst for the Consumer Choice Center, based in Brussels, Belgium. Originally from Luxembourg, his articles have appeared across the world in English, French, German, and Luxembourgish. He is Editor-in-Chief of Speak Freely, the blog of European Students for Liberty, a contributing editor for the Freedom Today Network and a regular contributor for the Foundation for Economic Education (FEE). He blogs regularly on his website in four languages.

Consumer Choice Center Positionspapier zu Diesel – Verboten

Das Consumer Choice Center verfolgt mit Sorge die Entwicklung von Diesel-Verboten in ganz Deutschland. Viel zu oft werden die Debatten mit zu viel Aufregung und falschen Informationen geführt, was schlussendlich nicht nur zu weniger Wahlfreiheit der Verbraucher führt, sondern auch zu weniger Umwelt- und Gesundheitsschutz.

Dieselfahrzeuge sind in den vergangenen Monaten nach dem Abgasskandal bei Volkswagen unter Beschuss geraten. Der deutsche Automobilhersteller hatte seinen TDIMotoren bewusst manipuliert, um die Abgasprüfungen in den USA zu bestehen, während die Autos in Wirklichkeit über den gesetzlich festgelegten Grenzwerte lagen. Weit über die Praktiken von Volkswagen hinaus haben es vermeintliche Umweltschützer nun ganz allgemein auf den Diesel abgesehen. Ihre Behauptung: Zehntausende Menschen sterben jedes Jahr an der von Diesel verursachten Umweltverschmutzung.

Der ehemalige Präsident der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie, Dr. Dieter Köhler, widerspricht diesen Aktivisten und sieht nur eine geringe gesundheitsgefährdende Rolle bei Feinstaub und Stickoxiden. Viele Studien würden Fehlinterpretationen darstellen, und die Kosten für das Verbot von Dieselfahrzeugen würden in keinem angemessenen Verhältnis zu den Gesundheitsgefahren stehen.

Es ist des Weiteren auch eine merkwürdige Art, Umweltpolitik zu betreiben. Nachdem Volkswagen sein Fehlverhalten eingestanden hat, sollten wir nicht einfach die Gesetze anwenden die bisher galten? Es scheint, als ob diese “Befürworter der öffentlichen Gesundheit” opportunistisch auf den Emissionsskandal aufspringen, um ihre politischen Ziele zu erreichen. Dass die Deutsche Umwelthilfe, einer der Lobby-Gruppen die für dieses Verbot werben, seit 20 Jahren von Toyota mitfinanziert wird, gibt der Sache einen schlechten Nachgeschmack; besonders da Toyota vor allem Benziner oder Hybrid-Autos verkauft.

“Heutige Dieselfahrzeuge sind sauberer, leiser und arbeiten auf Augenhöhe oder besser als Benzinmotoren. Die Verbesserungen ergeben sich aus der Verfügbarkeit saubererer Kraftstoffe und dem Einsatz fortschrittlicher Technologien, einschließlich elektronischer Steuerungen, Common-Rail-Kraftstoffeinspritzung, Turboaufladung, Schalldämmung und Komponenten zur Abgasreduzierung.” Das schreibt die kanadische Regierung.

Diesel ist entscheidend für die Reduzierung von CO2-Emissionen – Dieselautos stoßen im Durchschnitt 20% weniger CO2 aus als Benzinäquivalente. Seit 2002 haben Dieselautos 3,5 Millionen Tonnen CO2 eingespart.

Wir müssen verstehen, dass, wenn Umweltaktivisten “Dieselverbot” sagen, ihr eigentliches Ziel es auf lange Sicht ist, alle Fahrzeuge zu verbieten, die mit fossilen Brennstoffen fahren, ungeachtet der wirtschaftlichen und sozialen Konsequenzen, die damit verbunden sind. In Frankreich hat die Regierung genau das bereits entschieden. Der Kostenpunkt für Verbraucher, besonders die mit niedrigem Einkommen, bleibt dabei weiter unklar. Es wird Zeit, dass die Politik aufhört sich illusorischen Ideen hinzugeben, die nur durch autoritäre Maßnahmen durchgesetzt werden können.

 

German FM in Washington to Promote ‘German American Friendship’ Amid Polls Pointing to Troubled Ties

CNS NEWS: “Both sides benefit from free trade,” said Bill Wirtz, a policy analyst for Consumer Choice Center, an international nonprofit that monitors regulatory trends. “President Trump has said previously that he advocates for no tariff and non-tariff barriers. After all, tariffs hurt consumers on both ends.

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About Bill Wirtz

Bill Wirtz is policy analyst for the Consumer Choice Center, based in Brussels, Belgium. Originally from Luxembourg, his articles have appeared across the world in English, French, German, and Luxembourgish. He is Editor-in-Chief of Speak Freely, the blog of European Students for Liberty, a contributing editor for the Freedom Today Network and a regular contributor for the Foundation for Economic Education (FEE). He blogs regularly on his website in four languages.

Scrap the Diesel car ban

Bill Wirtz says that rather than tightening restrictions on Diesel cars we should be relaxing them.  

A court in Wiesbaden ruled last week that local authorities in Frankfurt must ban older diesel cars as part of efforts to clean up air quality. Much like earlier bans in cities like Stuttgart, the ban is taking place under questionable lobbying circumstances and denies consumer choice.

Diesel engines have come under fire in recent months for their pretended effect on public health. Environmental activists had been working for years on outright bans for circulating diesel cars, pointing to its health effects in comparison to other combustion engines. The science on that is questionable.

Former President of the German Pneumology Society, Doctor Dieter Köhler, contradicts these activists and sees only a minor health-endangering role in particulate matter and nitrogen oxides. Many studies would be misinterpreted findings, and the costs of outlawing diesel vehicles would stand in no proportionate relationship to health hazards.

The Canadian government also agrees with this assessment. It writes: “Today’s diesel vehicles are cleaner, quieter and perform on par or better than their gasoline counterparts. The improvements result from the availability of cleaner fuels and the use of advanced technologies, including electronic controls, common rail fuel injection, turbocharging, sound dampening and exhaust emission reduction components.”

The Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), which represents motor-vehicle manufacturers (and other on that particular supply chain, independently of their productions), writes this: “Diesel is critical to reducing CO2emissions, which in turn is tackling climate change – diesel cars emit, on average, 20% lower CO2 than petrol equivalents. In fact, since 2002, diesel cars have saved 3.5 million tonnes of CO2 from going into the atmosphere.”

A noticeably stark contrast with the claims of Deutsche Umwelthilfe, which does accept that so far, only Volkswagen has been forced to admit to cheating on its emissions testing, however, “almost all other important manufacturers have been able to prove that their own measurements have in part shown massive exceedances of limit values. The results: 33 out of 36 diesel vehicles measured exceed the nitrogen oxide limits on the road, sometimes many times over.”

You won’t find Toyota amongst those named by Deutsche Umwelthilfe, because the group cashed in €80,000 from the Japanese manufacturer over the years. The fact that Toyota produces mainly petrol and hybrid cars and is likely to benefit from bans on diesel cars, particularly if they come in quickly, must of course be completely unrelated. In the meantime, their mentions of Ford should also make their fundraising department nervous, as it receives grants from the American ClimateWorks Foundation, which is mainly sponsored by the Henry Ford Foundation.

In July last year, the French government decided to ban all cars that run on petrol by 2040. Given that only 1.2 per cent of French cars are electric, only a harsh restriction of consumer choices and stringent sanctions can make that possible in the next 20 years.

In 2040, if we are still in need of cars running on fossil fuels, the ban would be disastrous and is unlikely to be implemented, and if we don’t need them anymore by that time the legislation would be obsolete. The pretense, however, that it is the role of government to choose winners and losers in the innovation of a free market, is ridiculous. Consumers can decide for themselves whether they want to get a diesel car or not, and it definitely shouldn’t be the role of environmentalist organisations to advance an anti-science narrative, only to satisfy their donors or an ideological base which is hungry for yet another ban on people’s lifestyles.

What is needed are legislative changes than loosen the current strict rules on diesel cars, which would prevent courts from outlawing them all together. If not the consequences for consumer choice, industry and jobs related to both manufacturing and tourism could be disastrous.

Originally published at http://commentcentral.co.uk/scrap-the-diesel-car-ban/

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Bill Wirtz is policy analyst for the Consumer Choice Center, based in Brussels, Belgium. Originally from Luxembourg, his articles have appeared across the world in English, French, German, and Luxembourgish. He is Editor-in-Chief of Speak Freely, the blog of European Students for Liberty, a contributing editor for the Freedom Today Network and a regular contributor for the Foundation for Economic Education (FEE). He blogs regularly on his website in four languages.

Eltern nicht bevormunden

DIE WELT: Die Gesundheitsminister der Europäischen Union haben Vorschläge für die Regulierung der Vermarktung von sogenanntem Junkfood vorgelegt, in denen Beschränkungen von Werbung solcher Produkte gefordert werden.

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Zeichentrickfiguren auf Frühstücksflocken sollen weg

THE EUROPEAN: “Befürworter der öffentlichen Gesundheit” wollen gegen eine massive Gefahr vorgehen: Zeichentrickfiguren auf Packungen von Getreideflocken, wie zum Beispiel die der Marke Kellogg’s. Angeblich haben es Tony der Tiger, Sonny der Kuckuck Vogel, Cap’n Crunch oder Graf Chocula alle auf unsere Kinder abgesehen.

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Germany should allow donating organs to strangers

HANDELSBLATT GLOBAL: Some people die in Germany because it prohibits organ donations to strangers. Berlin should emulate other nations and change the law to save lives.

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About Fred Roeder

Fred Roder has been working in the field of grassroots activism for over eight years. He is a Health Economist from Germany and has worked in healthcare reform and market access in North America, Europe, and several former Soviet Republics. One of his passions is to analyze how disruptive industries and technologies allow consumers more choice at a lower cost. Fred is very interested in consumer choice and regulatory trends in the following industries: FMCG, Sharing Economy, Airlines. In 2014 he organized a protest in Berlin advocating for competition in the Taxi market. Fred has traveled to 100 countries and is looking forward to visiting the other half of the world’s countries. Among many op-eds and media appearances, he has been published in the Frankfurter Allgemeine Zeitung, Wirtschaftswoche, Die Welt, the BBC, SunTV, ABC Portland News, Montreal Gazette, Handelsblatt, Huffington Post Germany, CityAM. L’Agefi, and The Guardian. Since 2012 he serves as an Associated Researcher at the Montreal Economic Institute.

Hamburg bekommt aus USA Auszeichnung für Fahrverbote

PAGEN STECHER: Hamburg erfährt mit seinen beiden Mini-Fahrverboten nicht nur bundesweite Aufmerksamkeit. Auch in den USA stoßen die Maßnahmen auf ein Echo. Das Consumer Choice Center (CCC) hat heute der Hansestadt den BAN-Award verliehen.

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How Europe’s Pharmacy Lobby wants us to keep paying too much for Aspirin

VOCAL EUROPE: The European Union has been successful in opening and liberalizing many industries in the past decades. Among them telecommunication, airlines, and banking. All these liberalization efforts lead to lower prices and more choice for European consumers.

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Freie Fahrt für Busse in Europa: die EU-Kommission glaubt an das deutsche Modell

PLL: Die Europäische Kommission hat einen Vorschlag zur Liberalisierung des europäischen Intercity-Busmarktes vorgelegt. Im Mobilitätspaket der Kommission wird den Busunternehmen die Möglichkeit gegeben, zwischen den Städten Fahrten über 100 Kilometer zu organisieren. Dieser Schritt folgt einem Beschluss des Verkehrsrates vom Februar letzten Jahres und einem noch früheren Vorstoß der Kommission für die Liberalisierung vor vier Jahren.

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