fbpx

Day: April 6, 2021

Aus Sicht der Passagiere: Das sind die besten Bahnhöfe Europas

Eine Verbraucherschutz-Organisation hat die 52 größten Bahnhöfe Europas auf ihre Passagierfreundlichkeit hin untersucht: Wo lässt es sich gut warten, wo stimmt auch die Infrastruktur für Menschen mit Behinderung? Drei deutsche Bahnhöfe schaffen es unter die Top Ten.

Platz 10 mit 86 Punkten: Gare Montparnasse Paris, Frankreich
Unter die Top Ten schaffte es im Ranking der Verbraucherschutz-Organisation Consumer Choice Center als einziger der Pariser Bahnhöfe der kleinere Gare Montparnasse – im Gegensatz zum Gare du Nord, dem mit 292 Millionen Fahrgästen pro Jahr geschäftigsten in Europa.

Bahnhöfe sind Durchgangsstationen, an denen man nie lange bleiben möchte. Doch oft zwingen Verspätungen oder Zugausfälle zu langen Wartezeiten. Dann zeigt sich, wie gut das Umfeld wirklich ist: Gibt es genügend Restaurants, Läden und Lounges?

Die Verbraucherschutz-Organisation Consumer Choice Center mit Sitz in Washington D.C. hat jetzt ihren jährlichen European Railway Station Index für 2021 vorgelegt. Darin werden die 52 großen Bahnhöfe Europas mit deren Infrastruktur genauer untersucht.

Für die Bewertung spielen Kriterien wie deren Fahrgastzahlen, die Zahl der nationalen und internationalen Verbindungen, die Sauberkeit, Ausschilderung und die Anzahl der Fahrstühle eine Rolle. Aber auch der barrierefreie Zugang für Rollstuhlfahrer, die Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr, die Zahl der Restaurants, Läden für die Versorgung und Rideshare-Möglichkeiten werden berücksichtigt und fließen in den Index ein.

In der Gesamtauswertung landeten drei Bahnhöfe in Deutschland unter den ersten zehn. Einer davon führt die Gesamtstatistik an: der Leipziger Hauptbahnhof. Er erreichte die höchste Punktzahl und 116 von 131 möglichen Punkten.

Originally published here.

Ban cycling and walking to help Brussels’ taxis

The recent decision to ban Uber from the streets of Brussels was very clearly a political move to support the taxi industry and the transport unions. As such, it makes sense to also introduce some extra measures to support the taxi industry further – namely by removing any extra unfair and undue competition from the streets.

To this end, I propose that Minister President Rudi Vervoort should also consider banning other competition to the cities taxis. Namely; cycling, driving and walking. Such measures could just as easily be justified for safety or environmental reasons.

The easiest of all these would be cars. It would be environmentally prudent to ban cars from the streets of Brussels as not only do they pollute our planet by releasing greenhouse gases from their exhaust, but also because they clog up the streets and prevent taxi’s from taking their clients from point A to B in good time.

Further still are the safety implications, in 2019 there were 3,924 traffic accidents in Brussels, and 37,699 in the entire of Belgium. It’s clear that people cannot be trusted to own and drive their own cars, so perhaps Minister President Vervoort should consider banning them altogether for the sake of public safety.

Equally it’s clear that bicycles are a hazard to the public. Cyclists make up 15% of road traffic accident victims. In 2019, a total of 95 cyclists were killed in accidents. It’s clear that people cannot be trusted to cycle safely. What’s more is that they are increasingly becoming a nuisance to taxi drivers, with more and more road space in the city being selfishly given over to cyclists. Which means that there are less roads for taxi’s to stop and pick people up from.

Finally, in order to well and truly break the competitive racket that is preventing taxi drivers from doing their jobs, the Brussels Regional Government should consider implementing new regulations to ban walking within the city. Pedestrians are increasingly taking over the roads, with areas such as Grand Place, Rue Neuve, and Boulevard Anspach being turned over the two footed hoards – when before it was the free domain of the automobile.

Of course none of these suggestions should be taken seriously, and indeed nor should the protectionist ban on Uber either. There are serious points to be made, both of the image of the city and of the ease of use.

In the first instance, the banning of Uber has made Brussels look like a technophobic city, afraid to embrace the opportunities afforded too it by the fourth industrial revolution. Already Brussels lags behind many other global cities when it comes to the fourth industrial revolution. 

According to the Consumer Choice Centre, Brussels ranked lower than Tallin, Riga, Vilnius, Tbilisi, Moscow, Kyiv, Warsaw and Helsinki in their sharing economy index.

The second point to make is the way in which the ban disproportionally affects younger denizens of Brussels – millennials and zoomers in particular. Increasingly young people are turning away from driving, with those of us who live in the city centre not seeing the need to own a car at all. Using Uber was an easy, and much cheaper, way of getting around, especially to those places which are not serviced by Brussels very limited mass transit system.

Uber could pick you up from any neighbourhood, which is a bonus when quite often there aren’t conventional taxis around – especially late at night/early in the morning.

By way of a recent example. For me to get to a recent hospital appointment, I had a choice between a taxi, an Uber and metro. The taxi would have cost me €20 more than the Uber and had me arrive in the same amount of time. Whilst the metro would have been cheaper, it would have added an extra 20 minutes to my journey – additionally it would not have been socially distanced.

In pre-COVID times, Uber was also the most convenient route for most people to get to and from the airport as well. Quicker than the train, and much more convenient when carrying large bags, whilst at the same time an average €40 cheaper than the taxis. Visitors to Brussels in the future will now be greeted by a €60 taxi fee when they want to travel to the city centre – not a very welcoming prospect.

The ban on Uber was, and still is, an idiotic move by the government of Brussels. The city now looks technologically backwards, expensive and consumer unfriendly. The regional government should seriously reconsider the ban, or at the very least liberalise the licence system to allow more competition in the market outside of the state monopoly. If former soviet states can do it, then so can liberal Belgium.

Originally published here.

Europa-Ranking: Hauptbahnhof Wien erreicht Spitzenplatz

2. Platz unter den 50 passagierfreundlichsten Bahnhöfen Europas

Der 2015 errichtete Hauptbahnhof in Wien ist nicht nur aufgrund seines charakteristischen Rautendaches ein architektonischer Blickfang, sondern auch aus Kundenperspektive ein voller Erfolg. Die internationale Verbraucherschutzorganisation Consumer Choice Center hat in ihrem European Railway Station Index 2021 das Fahrgasterlebnis auf den 50 größten Bahnhöfe Europas bewertet und den Wiener Hauptbahnhof auf Platz 2 der passagierfreundlichsten Bahnhöfen Europas gesetzt.

Zu den Kriterien zählen unter anderen etwa die Erreichbarkeit des Bahnhofes, die Sauberkeit, die Gastronomie-Auswahl, die Anzahl der Zieldestinationen und der Zugang zu frei verfügbaren Internet. Den 1. Platz belegte übrigens der Leipziger Hauptbahnhof. Die weiteren Ränge: Den 3. Platz erreichte der Bahnhof St. Pancras in London. Den 4. Rang teilt sich Amsterdam Centraal mit dem Moskau Kasaner Bahnhof.  

Ab heute arbeiten wir an Platz 1

„Wir freuen uns natürlich über diesen Spitzenplatz. Es ist eine schöne Bestätigung unserer täglichen Arbeit. Wir werden auch weiterhin daran arbeiten, den Hauptbahnhof Wien zu einer modernen Mobilitätsdrehscheibe der Zukunft auszubauen. Den Aufenthalt unserer Fahrgäste am Hauptbahnhof Wien wollen wir dabei zu einem so angenehmen Erlebnis machen, dass sich beim nächsten Mal Platz 1 ausgeht,“ sagt ÖBB-Vorstandsvorsitzender Andreas Matthä.

Der Hauptbahnhof Wien besticht aber nicht nur durch das positive Fahrgasterlebnis, hohe Sauberkeit und umfangreiche Serviceleistungen, sondern auch durch seine Umweltfreundlichkeit. So wird die 1.200 m² großen Photovoltaikanlage am Bahnhofsdach für die Stromversorgung des Bahnhofes eingesetzt. Ein Teil der Heiz- und Kühlenergie wird außerdem über Geothermie gewonnen.

Originally published here.

14 розвинутих країн розкритикували Всесвітню організацію охорони здоров’я

Цього разу ВООЗ критикують через сумнівний звіт щодо походження коронавірусу. Але експерти також зауважують: ВООЗ “збилася з дороги” – замість протидії пандеміям організація все більш займається боротьбою з дитячими кашами, солодкими газованими напоями і тютюновими виробами.

США, Велика Британія та ще 12 країн висловили занепокоєння через доповідь експертів Всесвітньої організації охорони здоров’я (ВООЗ) щодо походження коронавірусу.

Про це повідомляє прес-служба Державного департаменту США.

Уряди Австралії, Канади, Чехії, Данії, Естонії, Ізраїлю, Японії, Латвії, Литви, Норвегії, Республіки Корея, Словенії, Великої Британії та США розкритикували Всесвітню організацію охорони здоров’я за те, що міжнародне експертне  дослідження джерел походження вірусу SARS-CoV-2 «було значно затримано, не мало доступу до повних, оригінальних даних та зразків».

Речниця Білого дому Джен Псакі закликала ВООЗ активніше «ставити питання людям на місцях»: «У цьому процесі є другий етап, який, на нашу думку, повинен здійснюватися під керівництвом міжнародних і незалежних експертів. У них повинен бути безперешкодний доступ до даних».

Держави закликають ВООЗ продовжити дослідження та наголошують, що необхідно зміцнювати «потенціал, аби підготуватися до можливих майбутніх спалахів інфекції».

Нагадаємо, це не перший випадок критики на адресу Всесвітньої організації охорони здоров’я. Минулого року за попередньої адміністрації США навіть оголошували про вихід з цієї міжнародної організації через її неефективність.

Як повідомляв Wall StreetJournal, «з самого початку позиція ВООЗ дозволила політичним міркуванням взяти гору над об’єктивною реакцією громадської охорони здоров’я. Рішення виступити проти ранніх заборон на поїздки і відкласти оголошення «надзвичайної ситуації у сфері охорони здоров’я, що має міжнародне значення», призвело до жахливих результатів».

Більше того, на думку оглядачів Wall Street Journal, «в останні десятиріччя ВООЗ менш зосереджена на своїй первісній місії, вона даремно витрачає гроші на підтримку державної охорони здоров’я та на війни з тютюновими компаніями».

New York Times цитує старшого наукового співробітника Центру безпеки охорони здоров’я ім. Джона Хопкінса, доктора Амеша Адалжа, який заявив, що «є підстави для критики Всесвітньої організації охорони здоров’я». Він навів приклад попередньої епідемії Еболи, коли ВООЗ не змогла оперативно зреагувати на надзвичайну ситуацію. 

Британська Guardian також нагадувала про вкрай незадовільну реакцію ВООЗ на епідемію еболи в 2013-2015 рр. «ВООЗ вкрай повільно реагувала на спалах Еболи, який почався у віддаленій лісовій частині Гвінеї. На той час, коли ВООЗ почала діяти – лише через6 місяців після першого спалаху –  ебола вже досягла великих міст. Наслідки для ВООЗ були серйозними та підірвали її авторитет».

Заступник директора глобальної групи захисту прав споживачів Consumer Choice Center Єль Островський у своїй статті для Washington Examiner частину провини за зниження ефективності ВООЗ покладає на приватні фонди (передовсім, на фінансові організації екс-мера Нью-Йорка Майкла Блумберга), які своїм фінансуванням впливають на напрямки роботи організації.

«ВООЗ збилася з дороги. Замість того, аби організовувати роботу із покращення обладнання для лікарень, підготовки лікарів і всієї системи охорони здоров’я до можливих нових епідемій, «глибокі кишені» Блумберга перетворили ВООЗ на глобального «поліцейського» для країн, що розвиваються, – проти дитячих каш, солодких газованих напоїв і тютюнових виробів», – впевнений Єль Островський.

Originally published here.

Germany’s Vaccine Drive Problems

Fred Roeder went on TalkRadio’s Mark Dolan Show to discuss the shortcomings of the German Government around the COVID19 vaccine procurement.

Originally published here.

‘Break Free’ Bill Will Do More Harm Than Good to the Environment

Everyone knows that plastic waste is a problem, and America’s record on recycling isn’t great. Less than 9% of all plastic waste is recycled, which unfortunately means that the bulk of that waste is left to sit in landfills taking decades to decompose, or worse, dumped into the environment. Plastic waste is a serious problem, but two new pieces of legislation focus on harming plastic production, not addressing plastic waste.

The Break Free From Plastic Pollution Act has been reintroduced in the House and Senate, deals more with trying to end the production of plastics, not address plastic waste through recycling investments. Unfortunately, as written, the bill will do for more harm than good, both from a consumer perspective and for the environment. 

Break Free seeks to implement a moratorium on permits for all new plastic manufacturing. The purpose of this is to stop the expansion of this industry, which in theory protects the environment from the emissions associated with production. But this fails to recognize that there are legitimate, necessary and environmentally conscious reasons to choose plastic over competing products. Take, for example, the shipment of baby food. Baby food in plastic containers, as opposed to glass alternatives, generates 33% fewer emissions because of the energy required in the production of plastic and its lighter weight in transportation. Although this is just one niche example, this same principle could be applied to a near infinite number of plastic, especially in food packaging.

The recent Texas freeze, as reported by the Wall Street Journal, exposed significant gaps in the supply chain for plastics. As a result of plant closures in response to the freeze, major auto manufacturers were forced to halt production due to a lack of plastic parts, building companies faced record shortages for adhesives and siding, and PVC piping companies failed to meet their contractual obligations with buyers. A moratorium on new plants mandates that this vulnerable supply chain remain intact in its current and mismanaged state, removing any chance at correction.

Like Break Free, the recently introduced CLEAN Future Act includes not only a moratorium on new plastic production, but a moratorium on permits for advanced recycling facilities. Advanced recycling allows for all plastic, yes all plastic, to be either recycled, repurposed, or converted into other products. There are countless examples of why this technology is key to dealing with mismanaged plastics, with innovators turning problematic plastic into everything from resin pelletsroadwaystiles for your home, and high strength graphene. If the United States wants to tackle plastic waste, the federal government can’t, at the same time, limit advanced recycling capacity. By capping recycling facilities, the bill prevents the scalability of recycling efforts, which creates a giant hurdle for dealing with plastic waste. 

A cap on facilities plus a cap on advanced recycling is even more problematic when you consider that both pieces of legislation aim to create a recycled content standard, which will mandate that plastic products be made with a certain percentage of recycled plastic. This type of mandate has its pros and cons, but it is disastrous if it is enforced alongside permit caps that limit recycling.

Originally published here.

Scroll to top
en_USEN