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Jour : 6 avril 2021

Aus Sicht der Passagiere: Das sind die besten Bahnhöfe Europas

Eine Verbraucherschutz-Organisation hat die 52 größten Bahnhöfe Europas auf ihre Passagierfreundlichkeit hin untersucht : Wo lässt es sich gut warten, wo stimmt auch die Infrastruktur für Menschen mit Behinderung ? Drei deutsche Bahnhöfe schaffen es sous le Top Ten.

Platz 10 mit 86 Punkten : Gare Montparnasse Paris, France
Unter die Top Ten schaffte es im Ranking der Verbraucherschutz-Organisation Consumer Choice Center als einziger der Pariser Bahnhöfe der kleinere Gare Montparnasse – im Gegensatz zum Gare du Nord, dem mit 292 Millionen Fahrgästen pro Jahr geschäftigsten in Europa.

Bahnhöfe sind Durchgangsstationen, an denen man nie lange bleiben möchte. Doch oft zwingen Verspätungen oder Zugausfälle zu langen Wartezeiten. Dann zeigt sich, wie gut das Umfeld wirklich ist : Gibt es genügend Restaurants, Läden und Lounges ?

Die Verbraucherschutz-Organisation Consumer Choice Center mit Sitz in Washington DC hat jetzt ihren jährlichen European Railway Station Index für 2021 vorgelegt. Darin werden die 52 großen Bahnhöfe Europas mit deren Infrastruktur genauer untersucht.

Für die Bewertung spielen Kriterien wie deren Fahrgastzahlen, die Zahl der nationalen und internationalen Verbindungen, die Sauberkeit, Ausschilderung und die Anzahl der Fahrstühle eine Rolle. Aber auch der barrierefreie Zugang für Rollstuhlfahrer, die Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr, die Zahl der Restaurants, Läden für die Versorgung und Rideshare-Möglichkeiten werden berücksichtigt und fließen in den Index ein.

In der Gesamtauswertung landeten drei Bahnhöfe in Deutschland unter den ersten zehn. Einer davon führt die Gesamtstatistik an: der Leipziger Hauptbahnhof. Er erreichte die höchste Punktzahl und 116 von 131 möglichen Punkten.

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Interdire le vélo et la marche pour aider les taxis bruxellois

La récente décision d'interdire Uber dans les rues de Bruxelles était très clairement une décision politique visant à soutenir l'industrie du taxi et les syndicats des transports. En tant que tel, il est logique d'introduire également des mesures supplémentaires pour soutenir davantage l'industrie du taxi, notamment en supprimant toute concurrence déloyale et indue supplémentaire dans les rues.

À cette fin, je propose que le ministre-président Rudi Vervoort envisage également d'interdire d'autres concurrents aux taxis urbains. À savoir; le vélo, la conduite et la marche. De telles mesures pourraient tout aussi bien être justifiées pour des raisons de sécurité ou d'environnement.

Le plus simple de tous serait les voitures. Il serait écologiquement prudent d'interdire les voitures dans les rues de Bruxelles, car non seulement elles polluent notre planète en libérant des gaz à effet de serre à partir de leurs gaz d'échappement, mais aussi parce qu'elles encombrent les rues et empêchent les taxis d'emmener leurs clients d'un point A à un point B en bon temps.

Les implications en matière de sécurité vont encore plus loin, en 2019, il y a eu 3 924 accidents de la circulation à Bruxelles et 37 699 dans toute la Belgique. Il est clair qu'on ne peut pas faire confiance aux gens pour posséder et conduire leurs propres voitures, alors peut-être que le ministre-président Vervoort devrait envisager de les interdire complètement pour des raisons de sécurité publique.

De même, il est clair que les bicyclettes représentent un danger pour le public. Les cyclistes représentent 15% des victimes d'accidents de la route. En 2019, 95 cyclistes au total ont été tués dans des accidents. Il est clair qu'on ne peut pas faire confiance aux gens pour faire du vélo en toute sécurité. De plus, ils deviennent de plus en plus une nuisance pour les chauffeurs de taxi, de plus en plus d'espace routier dans la ville étant égoïstement réservé aux cyclistes. Ce qui signifie qu'il y a moins de routes où les taxis peuvent s'arrêter et prendre les gens.

Enfin, afin de briser bel et bien le racket concurrentiel qui empêche les chauffeurs de taxi de faire leur travail, le Gouvernement régional bruxellois devrait envisager la mise en place d'une nouvelle réglementation interdisant la marche à pied en ville. Les piétons envahissent de plus en plus les routes, avec des zones telles que la Grand Place, la rue Neuve et le boulevard Anspach qui sont retournées sur les deux pieds - alors qu'avant c'était le domaine libre de l'automobile.

Bien sûr, aucune de ces suggestions ne doit être prise au sérieux, et l'interdiction protectionniste d'Uber non plus. Il y a de sérieuses remarques à faire, tant sur l'image de la ville que sur la facilité d'utilisation.

En premier lieu, l'interdiction d'Uber a fait passer Bruxelles pour une ville technophobe, effrayée de saisir les opportunités que lui offrait également la quatrième révolution industrielle. Bruxelles est déjà en retard sur de nombreuses autres villes mondiales en ce qui concerne la quatrième révolution industrielle. 

Selon le Consumer Choice Centre, Bruxelles se classe moins bien que Tallin, Riga, Vilnius, Tbilissi, Moscou, Kyiv, Varsovie et Helsinki dans leur indice de l'économie du partage.

Le deuxième point à souligner est la manière dont l'interdiction affecte de manière disproportionnée les jeunes Bruxellois - les millenials et les zoomers en particulier. De plus en plus de jeunes se détournent de la conduite automobile, ceux d'entre nous qui vivent dans le centre-ville ne voyant pas du tout la nécessité de posséder une voiture. Utiliser Uber était un moyen facile et beaucoup moins cher de se déplacer, en particulier dans les endroits qui ne sont pas desservis par le système de transport en commun très limité de Bruxelles.

Uber peut venir vous chercher dans n'importe quel quartier, ce qui est un avantage lorsqu'il n'y a souvent pas de taxis conventionnels, surtout tard le soir/tôt le matin.

A titre d'exemple récent. Pour me rendre à un récent rendez-vous à l'hôpital, j'avais le choix entre un taxi, un Uber et le métro. Le taxi m'aurait coûté 20 € de plus que l'Uber et m'aurait fait arriver dans le même laps de temps. Alors que le métro aurait été moins cher, il aurait ajouté 20 minutes supplémentaires à mon trajet - de plus, il n'aurait pas été socialement éloigné.

À l'époque pré-COVID, Uber était également l'itinéraire le plus pratique pour la plupart des gens pour se rendre à l'aéroport et en revenir. Plus rapide que le train, et beaucoup plus pratique pour transporter de gros sacs, tout en étant en moyenne 40 € moins cher que les taxis. Les visiteurs de Bruxelles à l'avenir seront désormais accueillis par des frais de taxi de 60 € lorsqu'ils voudront se rendre au centre-ville - une perspective peu accueillante.

L'interdiction d'Uber était, et est toujours, une décision idiote du gouvernement bruxellois. La ville a maintenant l'air technologiquement arriérée, chère et hostile aux consommateurs. Le gouvernement régional devrait sérieusement reconsidérer l'interdiction, ou à tout le moins libéraliser le système de licence pour permettre plus de concurrence sur le marché en dehors du monopole d'État. Si les anciens États soviétiques peuvent le faire, alors la Belgique libérale le peut aussi.

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Classement Europa: Hauptbahnhof Wien erreicht Spitzenplatz

2. Platz unter den 50 passagierfreundlichsten Bahnhöfen Europas

Der 2015 errichtete Hauptbahnhof in Wien ist nicht nur aufgrund seines charakteristischen Rautendaches ein architektonischer Blickfang, sondern auch aus Kundenperspektive ein voller Erfolg. Die Verbraucherschutzorganisation Consumer Choice Center hat in ihrem European Railway Station Index 2021 das Fahrgasterlebnis auf den 50 größten Bahnhöfe Europas bewertet und den Wiener Hauptbahnhof auf Platz 2 der passagierfreundlichsten Bahnhöfen Europas gesetzt.

Zu den Kriterien zählen unter anderen etwa die Erreichbarkeit des Bahnhofes, die Sauberkeit, die Gastronomie-Auswahl, die Anzahl der Zieldestinationen und der Zugang zu frei verfügbaren Internet. Den 1. Platz belegte übrigens der Leipziger Hauptbahnhof. Die weiteren Ränge: Den 3. Platz erreichte der Bahnhof St. Pancras à Londres. Den 4. Rang teilt sich Amsterdam Centraal mit dem Moskau Kasaner Bahnhof.  

Ab heute arbeiten wir an Platz 1

„Wir freuen uns natürlich über diesen Spitzenplatz. Es ist eine schöne Bestätigung unserer täglichen Arbeit. Wir werden auch weiterhin daran arbeiten, den Hauptbahnhof Wien zu einer modernen Mobilitätsdrehscheibe der Zukunft auszubauen. Den Aufenthalt unserer Fahrgäste am Hauptbahnhof Wien wollen wir dabei zu einem so angenehmen Erlebnis machen, dass sich beim nächsten Mal Platz 1 ausgeht,“ sagt ÖBB-Vorstandsvorsitzender Andreas Matthä.

Der Hauptbahnhof Wien besticht aber nicht nur durch das positive Fahrgasterlebnis, hohe Sauberkeit und umfangreiche Serviceleistungen, sondern auch durch seine Umweltfreundlichkeit. So wird die 1.200 m² großen Photovoltaikanlage am Bahnhofsdach für die Stromversorgung des Bahnhofes eingesetzt. Ein Teil der Heiz- und Kühlenergie wird außerdem über Geothermie gewonnen.

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Цього разу ВООЗ критикують через сумнівний звіт щодо походження коронавірусу. Але експерти також зауважують: ВООЗ “збилася з дороги” – замість протидії пандеміям організація все більш займається боротьбою з дитячими кашами, солодкими газованими напоями і тютюновими виробами.

США, Велика Британія та ще 12 країн висловили занепокоєння через доповідь експертів Всесвітньої організації охорони здоров'я (ВООЗ) щодо походження коронавірусу.

Про це повідомляє прес-служба Державного департаменту США.

Уряди Австралії, Канади, Чехії, Данії, Естонії, Ізраїлю, Японії, Латвії, Литви, Норвегії, Республіки Корея, Словенії, Великої Британії та США розкритикували Всесвітню організацію охорони здоров'я за те, що міжнародне експертне дослідження джерел походження вірусу SARS-CoV -2 « було значно затримано, не мало доступу до повних, оригінальних даних та зразків ».

Речниця Білого дому Джен Псакі закликала ВООЗ активніше «ставити питання людям на місцях»: «У цьому процесі є другий етап, який, на нашу думку, повинен здійснюватися під керівництвом міжнародних і незалежних експертів. У них повинен бути безперешкодний доступ до даних».

Держави закликають ВООЗ продовжити дослідження та наголошують, що необхідно зміцнювати «потенціал, аби підготуватися до можливих майбутніх спалахів інфекції».

Нагадаємо, це не перший випадок критики на адресу Всесвітньої організації охорони здоро. Инулого рок за по démarelinelot

Як повідомляв Wall streetJournal, «з самого початку позицц вооз д дозволила політтies Рішення виступити проти ранніх заборон на поїздки і відкласти оголошення «надзвичайної ситуації у сфері охорони здоров'я, що має міжнародне значення», призвело до жахливих результатів».

Більше того, на думку оглядачів Wall Street Journal, «в останні десятиріччя ВООЗ менш зосереджена на своїй первісній місії, вона даремно витрачає гроші на підтримку державної охорони здоров'я та на війни з тютюновими компаніями».

New York Times цитує старшого наукового співробітника Центру безпеки охорони здоров'я ім. Джона хопіннса, доктора амеша адалжа, яий заявив, що «є підстави длявивère. Ві н навіВ приклад поvresередньої еідемї бболи, коли вооз не змогла оеративно зреaison 

Британська Gardien також нагадувала pour 2013-2015 sur 2013-2015. « ВООЗ вкрай повільно реагувала на спалах Еболи, який почався у віддаленій лісочаній лісочаній На той час, коли Вооз почала діяти - лише через6 мссцв після першого салхх бв псл. Наслідки для ВООЗ були серйозними та підірвали її авторитет».

Centre de choix des consommateurs Єль Островський статті для Washington Examiner частину провини за зниження ефективності ВООЗ покладає на приватні фонди (передовсім, на фінансові організації екс-мера Нью-Йорка Майкла Блумберга), які своїм фінансуванням впливають на напрямки роботи організації.

«ВООЗ збилася з дороги. Замість того, аби організовувати роботу із покращення обладнання для лікарень, підготовки лікарів і всієї системи охорони здоров'я до можливих нових епідемій, «глибокі кишені» Блумберга перетворили ВООЗ на глобального «поліцейського» для країн, що розвиваються, – проти дитячих каш, солодких газованих напоїв і тютюнових виробів», – впевнений Єль Островський.

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Les problèmes de la campagne de vaccination en Allemagne

Fred Roeder a participé à l'émission Mark Dolan de TalkRadio pour discuter des lacunes du gouvernement allemand concernant l'approvisionnement en vaccins COVID19.

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Le projet de loi « Break Free » fera plus de mal que de bien à l'environnement

Tout le monde sait que les déchets plastiques sont un problème, et le bilan américain en matière de recyclage n'est pas excellent. Moins que 9% de tous les déchets plastiques sont recyclés, ce qui signifie malheureusement que la majeure partie de ces déchets est laissée dans des décharges mettant des décennies à se décomposer, ou pire, rejetée dans l'environnement. Les déchets plastiques sont un problème grave, mais deux nouveaux textes législatifs se concentrent sur la production de plastique, et non sur les déchets plastiques.

La loi Break Free From Plastic Pollution Act a été réintroduite à la Chambre et au Sénat, traite davantage de la tentative de mettre fin à la production de plastiques, et non de la lutte contre les déchets plastiques par le biais d'investissements dans le recyclage. Malheureusement, tel qu'il est rédigé, le projet de loi fera plus de mal que de bien, tant du point de vue des consommateurs que de l'environnement. 

Break Free cherche à mettre en place un moratoire sur les permis pour toute nouvelle fabrication de plastique. Le but est d'arrêter l'expansion de cette industrie qui, en théorie, protège l'environnement des émissions liées à la production. Mais cela ne tient pas compte du fait qu'il existe des raisons légitimes, nécessaires et soucieuses de l'environnement de choisir le plastique plutôt que des produits concurrents. Prenons, par exemple, l'expédition d'aliments pour bébés. Les aliments pour bébés dans des contenants en plastique, par opposition aux alternatives en verre, génère 33% de moins émissions en raison de l'énergie nécessaire à la production de plastique et de son poids plus léger lors du transport. Bien qu'il ne s'agisse que d'un exemple de niche, ce même principe pourrait être appliqué à un nombre quasi infini de plastiques, notamment dans les emballages alimentaires.

Le récent gel du Texas, tel que rapporté par le le journal Wall Street, a révélé des lacunes importantes dans la chaîne d'approvisionnement des matières plastiques. À la suite de fermetures d'usines en réponse au gel, les principaux constructeurs automobiles ont été contraints d'arrêter la production en raison d'un manque de pièces en plastique, les entreprises de construction ont été confrontées à des pénuries record d'adhésifs et de revêtements, et les entreprises de tuyauterie en PVC n'ont pas respecté leurs obligations contractuelles avec les acheteurs. . Un moratoire sur les nouvelles usines exige que cette chaîne d'approvisionnement vulnérable reste intacte dans son état actuel et mal géré, supprimant toute chance de correction.

Comme Break Free, le CLEAN Future Act récemment introduit comprend non seulement un moratoire sur la nouvelle production de plastique, mais un moratoire sur les permis pour les installations de recyclage avancées. Le recyclage avancé permet à tous les plastiques, oui tous les plastiques, d'être recyclés, réutilisés ou convertis en d'autres produits. Il existe d'innombrables exemples de la raison pour laquelle cette technologie est essentielle pour traiter les plastiques mal gérés, les innovateurs transformant le plastique problématique en tout, de pastilles de résinechausséescarrelage pour votre maison, et de haute résistance graphène. Si les États-Unis veulent s'attaquer aux déchets plastiques, le gouvernement fédéral ne peut pas, en même temps, limiter la capacité de recyclage avancée. En plafonnant les installations de recyclage, le projet de loi empêche l'évolutivité des efforts de recyclage, ce qui crée un obstacle géant pour le traitement des déchets plastiques. 

Un plafond sur les installations plus un plafond sur le recyclage avancé est encore plus problématique si l'on considère que les deux lois visent à créer une norme de contenu recyclé, qui exigera que les produits en plastique soient fabriqués avec un certain pourcentage de plastique recyclé. Ce type de mandat a ses avantages et ses inconvénients, mais il est désastreux s'il est appliqué parallèlement à des plafonds de permis qui limitent le recyclage.

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