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Aviation

Les entreprises canadiennes ont été protégées de la concurrence pendant trop longtemps. Il est temps de donner la priorité aux consommateurs

Peut-être avez-vous vu ce rapport par la CBC Marché l'autre jour sur le coût du service téléphonique sans fil au Canada. Si oui, peut-être que vos poings ne se sont pas encore desserrés des petites boules de rage qui se sont formées pendant que vous regardiez.

Citant un étude récente par la société de recherche finlandaise Rewheel, le rapport trouvé le coût par gigaoctet de transmission de données sans fil au Canada est « sept fois plus élevé qu'en Australie, 25 fois plus élevé qu'en Irlande et en France et 1 000 fois plus élevé qu'en Finlande ».

Par exemple, « faire défiler Instagram pendant cinq minutes coûterait environ un demi centime en France, alors que cela coûterait 20 centimes au Canada. Le téléchargement d'une émission d'une demi-heure à partir de YouTube coûterait huit cents en Irlande et $1.03 au Canada. Télécharger une saison entière de Mercredi de Netflix coûterait environ $1.62 en Australie et $10.22 au Canada.

Classer ceci sous choquant, mais pas surprenant : Rewheel's n'est que le dernier d'une série de rapports à découvrir que le coût du service sans fil au Canada est, sinon le plus élevé au monde, du moins certainement parmi les plus élevés. Le sans-fil n'est pas non plus la seule industrie dans laquelle le Canada jouit de cette distinction.

Les Canadiens paient également parmi les tarifs aériens les plus élevés, intérieurs ou internationaux, au monde. Utilisation des données du site de voyage Kiwi.com, le Centre de Choix du Consommateur trouvé le coût du voyage en avion aux 100 kilomètres était « 2,1 fois plus élevé qu'aux États-Unis, 2,8 fois plus élevé qu'en Nouvelle-Zélande et 3,6 fois plus élevé qu'au Portugal ».

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Pourquoi Ottawa rationne-t-il toujours les débarquements étrangers dans nos aéroports?

L'ouverture du ciel canadien favoriserait le commerce transfrontalier, le tourisme, les investissements et les flux de connaissances

La qualification de l'équipe nationale masculine de soccer du Canada pour la prochaine Coupe du monde au Qatar a été une grande réussite, étant donné que nous ne nous sommes pas qualifiés pour une Coupe du monde depuis 1986. Bien que ce soit un grand moment dans l'histoire du sport canadien, ce ne sera pas facile pour les fans de se rendre au Qatar pour soutenir leur équipe en personne, principalement en raison de réglementations obsolètes qui ferment notre ciel à la concurrence aérienne internationale.

N'est-il pas étrange au 21e siècle que le nombre de vols arrivant au Canada en provenance de la plupart des pays étrangers soit encore entièrement déterminé par le gouvernement fédéral. Ce nombre, qui semble être choisi arbitrairement selon le pays en question, n'est pas basé sur la demande des consommateurs. En fait, les compagnies aériennes et les aéroports jouent un rôle dans l'attribution du nombre de vols pouvant arriver d'un pays particulier uniquement si le Canada a conclu un accord de « ciel ouvert » avec ce pays. Pour le moment, le Qatar n'est que permis atterrir quatre vols au Canada par semaine. Ce n'est évidemment pas idéal compte tenu de l'augmentation (bien que temporaire) de la demande de vols à destination et en provenance du Qatar.

Cette même répartition arbitraire des vols s'applique à de nombreux autres pays, parmi lesquels de nombreuses destinations populaires pour le tourisme et le commerce. Par exemple, Dubaï aux Émirats arabes unis est également difficile d'accès. Les EAU n'ont droit qu'à sept Arrivées par semaine au Canada pour Emirates et Etihad Airlines.

Si le Canada ouvrait nos cieux et acceptait tous les vols entrants que le marché canadien pourrait supporter, Air Canada ne serait pas la seule option de vol pour les voyageurs canadiens et l'augmentation de la concurrence qui en résulterait ferait très probablement baisser le prix des billets.

L'ouverture du ciel canadien aiderait également à diversifier les destinations des vols étrangers. Les Émirats arabes unis font voler leurs transporteurs nationaux principalement vers Toronto, car avec seulement sept atterrissages canadiens autorisés par semaine, il est logique de donner la priorité à Pearson par rapport aux alternatives. Mais si cette limite arbitraire était supprimée, les vols pourraient à la fois arriver et partir d'autres villes canadiennes où la demande du marché est suffisamment forte, mais pas aussi forte qu'à Toronto.

Ces limites expliquent en grande partie pourquoi le Canada ne se classe pas très bien en matière de connectivité aérienne ajustée en fonction de l'économie. Selon l'Association du transport aérien international (IATA), nous nous classons au 32e rang mondial, sur la base des chiffres d'avant la pandémie de 2019. En fait, malgré des villes de classe mondiale comme Toronto, Montréal et Vancouver, nous n'avons aucune ville dans la connectivité aérienne top 20.

Changer notre approche des transporteurs internationaux devrait être une évidence étant donné l'immense avantage que cela apporterait aux consommateurs. Et le ciel ouvert n'est même pas une proposition aussi radicale : cela signifierait traiter tous les pays et leurs transporteurs nationaux de la même manière que nous traitons déjà 23 pays (bientôt 24 avec l'ajout de Inde) et les États membres de la Union européenne. Pour ces pays, dont 10 dans les Caraïbes, l'accord de ciel ouvert permet à n'importe quel nombre de transporteurs d'exploiter des services directs et indirects entre le Canada et un autre pays, les compagnies aériennes choisissant les itinéraires qu'elles desservent, la fréquence de leur service et les prix de vols, sans aucune restriction. En termes simples, pour ces pays, nous laissons le marché et la demande des consommateurs décider de la fréquence des vols, et non le gouvernement fédéral. Mais si une approche basée sur le marché est suffisante pour 24 pays plus l'Europe, pourquoi ne l'est-elle pas pour tout des pays? Nous devrions laisser le marché décider où les Canadiens veulent voyager à, à quelle fréquence et avec quel opérateur.

Mais ouvrir notre ciel ne serait pas seulement une victoire pour les consommateurs canadiens. La connectivité aérienne croissante avec le monde présente également des avantages économiques. Selon l'IATA, la corrélation historique est qu'une augmentation de 10 % de la connectivité par rapport au PIB d'un pays est associée à une augmentation de la productivité du travail de 0,07 %. Pas une grande poussée mais ça vaut certainement la peine d'avoir.

L'ouverture de nos cieux favoriserait le commerce transfrontalier, le tourisme, les investissements et les flux de connaissances. Alors que nous recommençons tous à voyager dans un monde post-pandémique, ce serait le bon moment pour le Canada de moderniser ses règles et d'ouvrir son ciel pour de bon.

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Memperkasa hak pengguna syarikat penerbangan

Setiap hari lebih daripada 100 000 penerbangan berlaku di seluruh dunia.

Dalam kesibukan itu, sudah tentu akan ada risiko gangguan seperti penerbangan ditunda atau dibatalkan, kehilangan atau kerosakan bagasi, dinafikan menaiki pesawat kerana lebihan tempahan, kehilangan tempahan atau masalah yang lain.

Semakin kerap penerbangan, semakin tinggi kebarangkalian masalah seperti itu timbul.

Oleh sebab itu, Kod Perlindungan Pengguna Penerbangan Malaysia (MACPC) diwujudkan pada 2016. Ia bertujuan untuk melindungi hak dan kepentingan pengguna dalam usaha untuk mewujudkan industri penerbangan yang berorientasikan pengguna.

Setelah enam tahun dilaksanakan Suruhanjaya Penerbangan Malaysia (Mavcom) menerima lebih daripada 22 000 aduan, dengan separuh pertama 2022 sahaja sebanyak 1 251 aduan direkodkan.

Sebanyak 99.1 peratus daripadanya melibatkan syarikat penerbangan.

Daripada jumlah itu 577 (46.1 peratus) aduan adalah mengenai pembatalan penerbangan, penjadualan semula dan tempahan dalam talian secara kolektif.

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RYANAIR CONTESTE LES AIDES ÉTATIQUES, ET AVEC RAISON

Si les aides étatiques sans limites ont été avancées à certaines entreprises, d'autres ont été totalement mises de côté… ce qui pose la question d'une concurrence déloyale, par exemple dans le secteur du transport aérien. 

La compagnie aérienne low-cost Ryanair a passé la majeure partie des deux dernières années à s'attaquer aux cas d'aides d'Etat dans toute l'Europe. La compagnie aérienne estime que les aides gouvernementales ont accordé aux transporteurs nationaux pendant la pandémie de Covid-19 étaient injustifiées et créaient des avantages concurrentiels injustes.

Avant de commencer, il convient de noter deux choses : tout d'abord, je conçois que de nombreux lecteurs aient pu avoir des expériences négatives avec les compagnies aériennes citées. En tant que grand voyageur moi-même, il m'est arrivé à plusieurs reprises d'être retardé, de rester bloqué dans des aéroports éloignés et d'être totalement ignoré par le service clientèle.

C'est une réalité malheureuse des voyages aériens – parfois pour des raisons météorologiques, parfois à cause de la défaillance totale de la compagnie aérienne – mais je ne laisse pas cela influencer mon jugement lorsque j'écris sur les relations louches du gouvernement avec le secteur aérien.

Deuxièmement, pour ceux qui ont lu mon article précédent sur la question de l'aviation : si je pense que le secteur est souvent injustement réglementé et taxé par le gouvernement (comme nous le sommes tous), cela n'exonère pas les grandes entreprises.

En fait, de nombreuses grandes entreprises recherchent des subventions gouvernementales et font pression pour obtenir des politiques désavantageuses pour leurs concurrents. Ryanair elle-même a bénéficié pendant très longtemps de subventions gouvernementales pour les aéroports régionaux en Europe, ce qui lui a permis de proposer des tarifs inférieurs au prix du marché conventionnel.

Des dizaines de milliards pour quelques entreprises

Toutefois (je me rends compte que c'est un grand « toutefois »), la compagnie aérienne irlandaise a tout à fait raison dans son analyse des cas d'aides d'État.

Les contribuables européens ont ainsi payé plus de 30 Mds€ pour soutenir des compagnies aériennes durant la pandémie… Cliquez ici pour lire la suite.

Lufthansa : 9 Mds€. Air France : 4 Mds€. British Airways : 2,5 Mds€. Alitalia : faillite complète (après les sauvetages gouvernementaux des années précédentes) et reprise par l'État. Les contribuables européens ont payé pour ces aides, soit directement, soit par le biais de l'inflation provoquée par l'utilisation délibérée de la planche à billets par la banque centrale.

Ryanair conteste 30 Mds€ de ces fonds, en s'appuyant sur le principe juridique de l'Union européenne qui interdit les subventions publiques si elles faussent la concurrence loyale dans l'union. Dans certains cas, notamment ceux de la compagnie aérienne publique portugaise TAP et de la compagnie néerlandaise KLM, la Cour européenne de justice de Luxembourg a montré que les gouvernements néerlandais et portugais n'avaient pas suffisamment justifié les mesures d'aide.

Toutefois, la Cour n'a pas exigé des compagnies aériennes qu'elles remboursent les prêts « pour l'instant ». Comparez cela à la façon dont les particuliers sont traités lorsqu'ils doivent de l'argent à l'État… Malheureusement, dans de nombreux cas, le tribunal de l'UE a rejeté les affaires engagées par Ryanair en se basant sur le fait que Covid -19 créant une urgence extraordinaire pour ces compagnies aériennes.

La compagnie irlandaise à bas prix poursuit également des compagnies aériennes, telles que la TAP, pour conserver leurs créneaux horaires dans les aéroports. Les créneaux aéroportuaires en Europe sont organisés selon les règles du " utilise le ou perd le ".

En pratique, si une compagnie aérienne ne dessert pas une certaine route, elle peut ainsi perdre le droit à la connexion, et l'aéroport peut donner le créneau à un concurrent. Cela explique pourquoi, tout au long de cette pandémie, certaines compagnies ont fait voler des avions vides entre certaines destinations… simplement pour conserver leurs créneaux.

Pour contrer cet effet, l'UE a décidé d'exempter temporairement les règles relatives aux créneaux horaires, ce qui a permis aux grandes compagnies aériennes de conserver leurs créneaux et de ne pas les donner à leurs concurrents. De façon perverse, ces compagnies aériennes ont utilisé l'argent des contribuables pour faire pression en faveur de leur avantage concurrentiel, dans les aéroports de tout le continent.

Des difficultés avant le Covid

Voici pourquoi Ryanair a raison : même si les États européens n'avaient pas introduit les confinements, le Covid-19 aurait tout de même eu un effet sur le secteur de l'aviation. En effet, dès avril 2020, les compagnies aériennes étaient en financière. Si des entreprises décrites qui opèrent depuis des décennies sont incapables de faire face à une réduction temporaire des tarifs passagers, se pourraient-il qu'elles ne devraient pas opérer sur le marché en premier lieu, et que de nouvelles entreprises entraînent les erreurs commises par leurs prédécesseurs ?

Ryanair est la plus grande compagnie aérienne d'Europe, et bien qu'elle ait reçu du gouvernement irlandais des fonds reliés au Covid, ses aides sont dérisoires par rapport à l'argent empoché par une compagnie comme Lufthansa, qui exploite un réseau de compagnies qui ont toutes reçu des sommes importantes des contribuables autrichiens, suisses ou belges.

Les compagnies aériennes devraient se faire concurrence sur un marché fourni libre. Oui, elles devraient être exemptées de taxes et de réglementations punitives, mais elles ne devraient pas non plus attendre des contribuables qu'ils paient la facture de leur mauvaise gestion. Lorsque les Européens ont payé pour l'aide Covid, ils ont souvent aussi financé la mauvaise gestion de ces entreprises, comme des acquisitions mal rémunérées et des projets secondaires.

L'exemple de la compagnie allemande Condor vient à l'esprit (qui a également été attaquée en justice par RyanAir, sans succès) : en septembre 2019, la société mère de Condor, Thomas Cook, s'est effondrée, et pourtant Condor a reçu un prêt du gouvernement allemand pour le sauvetage de la ruine financière. Maintenant que Condor a reçu une aide d'État pendant la crise du Covid-19, juste un an plus tard, l'État allemand peut-il guérir de manière fiable que les dommages subis par la compagnie ne sont dus qu'à la pandémie , ou se pourrait-il que la compagnie aérienne ait déjà fait faillite ?

Et dans quelle mesure l'aide liée au Covid est-elle justifiée, alors que l'entreprise venait juste de bénéficier d'un prêt pour rattraper la tourmente de l'année précédente ?

Il semble que de nombreux États européens financent des compagnies aériennes pour des raisons nationalistes. Le gouvernement allemand, comme tout autre, veut garder les entreprises à l'intérieur de ses frontières, afin qu'elles restent à payer des impôts dans les caisses du Trésor public. Mais les seuls qui payaient réellement les factures sont les consommateurs, et pas seulement par le biais du prix des billets.

Nous préférons plutôt laisser les mauvais acteurs échouer et permettre plus d'innovation et de flexibilité sur le marché européen de l'aviation.

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Voler au Canada est ridiculement cher - il est temps d'ouvrir Air Canada et WestJet à la concurrence

L'augmentation de la concurrence ne ferait pas seulement économiser de l'argent aux consommateurs sur les vols, elle pourrait également réduire le besoin d'un soutien financé par les contribuables des secteurs du tourisme et de l'hôtellerie durement touchés

Avez-vous regardé les prix des vols intérieurs récemment ? Si vous ne l'avez pas fait, vous risquez de ressentir une secousse de choc d'autocollant. Selon de récents  rapports , le vol intérieur canadien moyen a augmenté de près de $100 — soit 21 % — par rapport à 2019. Il était déjà ridiculement cher de voler au Canada. Maintenant, c'est pratiquement un vol fulgurant.

Bien qu'il soit courant de trouver des vols intérieurs aux États-Unis et même des vols entre les grandes villes européennes pour $100 ou moins, les prix des vols intérieurs canadiens commencent souvent au milieu des $300 et n'augmentent qu'à partir de là. Pire encore, voler à l'étranger est systématiquement moins cher qu'à l'intérieur de nos propres frontières. Je voyage chaque année de Toronto au Nouveau-Brunswick pour rendre visite à ma famille, et la facture est presque toujours plus élevée que si je réservais un vol pour le Maroc, la France, Rome ou pratiquement n'importe où avec des palmiers et des océans chauds.

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Arrêtez les renflouements

Les décisions sur KLM, TAP et Condor ne devraient être qu'un début

La compagnie aérienne RyanAir a contesté avec succès les renflouements de la compagnie aérienne néerlandaise KLM, de la compagnie portugaise TAP et du transporteur allemand Condor. La croisade du PDG de RyanAir, Michael O'Leary, semble porter ses fruits, car le renflouement de 550 millions d'euros pour Condor a été suspendu - bien que le tribunal n'ait pas demandé l'argent immédiatement à la compagnie aérienne - tandis que d'autres sont en jeu.

TAP et KLM ont vu les mêmes choses leur arriver. Dans les trois cas jusqu'à présent, la justification de la Cour européenne de justice a été que les fonds de sauvetage n'avaient pas été suffisamment justifiés par les États membres en question. Ryanair a salué les deux décisions comme une "victoire importante pour les consommateurs et la concurrence". L'aide d'État avait violé le principe du marché intérieur de l'UE et inversé la libéralisation du transport aérien. Ils ont conduit à une concurrence déloyale de la part d'entreprises inefficaces. La plus grande compagnie aérienne à bas prix d'Europe a déposé un total de 16 poursuites contre des aides d'État à des concurrents auprès du tribunal luxembourgeois, y compris les milliards d'aides à Lufthansa. Cependant, le tribunal de l'UE avait rejeté les poursuites contre des fonds publics pour les SAS scandinaves, Finnair et Air France. La société irlandaise avait saisi la justice en mai 2020 pour dénoncer d'une part des prêts garantis accordés par la Suède, notamment à la société scandinave SAS pour un montant de 3,3 milliards de couronnes (308 millions d'euros).

Dans le cas de la France, comme dans le cas de la Suède, elle considère que les mesures d'aide visent bien à réparer les dommages causés par cet événement extraordinaire aux compagnies aériennes des deux pays. L'aide d'État est également considérée comme « proportionnée ».

Un point sur lequel les juges de la CJCE dans l'affaire Condor estiment nécessaire d'être clarifié est la question des coûts de la procédure d'insolvabilité. Celle-ci a dû être prolongée après l'annulation du PGL (Polish Aviation Group). La Commission européenne n'a pas suffisamment expliqué pourquoi elle avait inclus la période d'insolvabilité prolongée dans le calcul des dommages causés à Condor par la crise de Corona, ont expliqué les juges. En principe, la Commission elle-même a stipulé que seuls les dommages directement causés par la pandémie - tels que les vols annulés - peuvent être indemnisés avec l'argent des contribuables. De plus, il n'avait pas été expliqué pourquoi la vente prévue à PGL avait échoué à cause de la pandémie. Sur ce point, des améliorations pourraient résoudre les maux de tête de Condor, mais ce n'est pas acquis.

Le problème de ne s'attaquer qu'aux justifications précises est que, bien que la CJUE suspende temporairement les renflouements, la cour n'annule pas du tout le principe des renflouements des compagnies aériennes. La plupart de ces compagnies aériennes ont demandé des fonds quelques semaines seulement après le début des mesures de verrouillage, ce qui montre qu'elles étaient toutes à court d'argent pour commencer. Pourquoi les contribuables devraient-ils financer des entreprises qui ne se sécurisent pas suffisamment en temps de crise ? Après tout, les citoyens individuels ou les petites entreprises seraient également invités à payer leurs factures - et s'ils étaient surpris à dépenser de l'argent qu'ils n'ont pas, ils seraient qualifiés d'irresponsables sur le plan fiscal. La façon dont les compagnies aériennes équilibrent (ou plutôt n'équilibrent pas) leurs comptes ne regarde que leur affaire, et non celle du contribuable.

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Les listes d'interdiction de vol vont à l'encontre des droits civils

Imiter les méthodes de surveillance étatique des États-Unis ne rendra pas les Européens plus sûrs…

L'Union européenne est en train de créer une base de données sur la lutte contre le terrorisme (CTR) qui compilera les informations des pays de l'UE concernant les enquêtes en cours, les poursuites et les condamnations des militants, y compris les combattants étrangers de retour qui ont rejoint des groupes terroristes à l'étranger. 

Président d'Eurojust, M. Ladislav Hamran a dit lors de la conférence de presse inaugurale : 

«Le registre contre le terrorisme est une avancée majeure dans la lutte contre le terrorisme. Maintenant que les terroristes opèrent de plus en plus dans des réseaux transfrontaliers, l'UE doit faire de même. En fournissant un retour d'information rapide sur les liens transfrontaliers entre les procédures judiciaires, nous pouvons mieux coordonner et accélérer les actions contre les suspects d'activités terroristes. Disposer des bonnes informations est d'une importance essentielle pour lutter contre le terrorisme et renforcera l'UE en tant qu'espace de justice et de sécurité».

L'objectif présumé de la mesure est de suivre les individus suspects au fur et à mesure qu'ils apparaissent sur le radar des forces de l'ordre nationales afin de lutter plus efficacement contre le terrorisme au sein de l'union. Il s'agit d'un objectif louable, notamment compte tenu de la vague d'attentats terroristes depuis l'assaut contre la rédaction de Charlie Hebdo en 2015. Cependant, la mise en place d'une telle base de données nécessite également d'aborder les questions fondamentales des droits civils et humains et du fonctionnement de notre État de droit. .

Aux États-Unis, le 11 septembre a provoqué un changement radical dans la façon dont l'État percevait son rôle dans la prévention du terrorisme. Une précédente attaque contre le World Trade Center en 1993 s'est avérée infructueuse et a été ignorée comme une valeur aberrante. Après les attentats du 11 septembre, l'administration Bush a vu une opportunité de renforcer l'État de droit et d'ordre. Plus particulièrement, cela impliquait la surveillance massive des citoyens par le biais d'agences telles que la NSA, une pratique qui a culminé sous les présidents Bush et Obama. Les révélations de l'opérateur de la NSA Edward Snowdon ont mis en lumière les pratiques du gouvernement américain et une vague d'indignation a permis au législateur américain d'abroger le soi-disant Patriot Act. 

La perception est restée en Europe qu'un manque de coordination, ainsi qu'une philosophie juridique et morale différente, rendaient l'État de surveillance moins probable ou ne serait pas aussi invasif. Cependant, le Royaume-Uni avait déjà défendu la surveillance CCTV et l'enregistrement des informations sur les passagers des voyages aériens était en augmentation. Aujourd'hui, presque aucune ville européenne n'est exempte de vidéosurveillance et la directive PNR (Passenger Name Record) de l'Union européenne rend la collecte de ces données obligatoire pour les gouvernements nationaux. Les États surveillent également les médias sociaux, certains estimant que l'anonymat devrait être supprimé en ligne et empêcher les citoyens de visiter certains sites Web, en particulier s'ils sont soupçonnés d'être associés au terrorisme. Les ramifications négatives pour la liberté d'expression sont évidentes, mais une plus grande préoccupation se pose en ce qui concerne la vie privée. 

Les États-Unis ont créé des bases de données antiterroristes, y compris la tristement célèbre liste d'interdiction de vol. La liste enregistre les terroristes potentiels auxquels il est interdit de voyager en avion. Il n'y a pas de procédure légale établie pour s'inscrire ou sortir de la liste et les fonctionnaires n'ont pas besoin de justifier leurs décisions ou d'informer les citoyens en question. Même les politiciens de haut rang ont été piégés par ce système.

La base de données antiterroriste de l'UE risque de devenir une liste d'interdiction de vol européenne où la procédure régulière est ignorée sous prétexte de sécurité accrue. Les citoyens de l'UE devraient s'élever contre la base de données EUROJUST.

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Les 5 routes transatlantiques qui auront les tarifs les plus bas à l'avenir

  • Bonus du portail d'achat avec United et avec l'Américain (HT : docteur en crédit)
  • Mauvaise nouvelle pour le moment de la réouverture de l'Australie avec le pays abandonne son calendrier de vaccination et en limitant le dosage d'AstraZeneca aux personnes de 50 ans et plus - et le pays comptait sur ce vaccin pour la majeure partie de son déploiement. Avec très peu de Covid dans le pays, des risques incroyablement petits sont des problèmes plus importants puisque les moins de 50 ans sont si peu exposés au risque virus là-bas. Aux États-Unis, bien sûr, nous sommes assis sur des dizaines de millions de doses d'AstraZeneca, nous ne l'avons pas du tout approuvé alors que des personnes qui auraient pu être vaccinées continuent de mourir.
  • TAP AirPortugal prolonge le statut apparié d'un an leur énorme match de statut et vente de miles à moins d'un centime chacun sûr est venu à un moment inopportun.
  • Entretien avec le COO d'Emirates sur leur premier vol entièrement vacciné.

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Dernier Europa Schneller Fliegen

Der Luftverkehr sollte schneller werden. Überschallflugzeuge, innovativ weiterentwickelt, würden uns voranbringen.

Als Frankreich und Deutschland ihre Schnellzugnetze gebaut haben, revolutionierten sie so den Schienenpersonenverkehr in Europa. Was mit dem Fernbus von Brüssel nach Paris vier bis fünf Stunden dauert, kann mit dem Thalys-Zug in etwas mehr als einer Stunde erreicht werden. Das Gleiche doré pour das ICE-Netzwerk. Der Wechsel von langsamen Regionalzügen zu schnellen und futuristischen neuen Modellen hat Verbrauchern mehr Komfort und Zeiteffizienz gebracht.

In der Luftfahrt ist jedoch das Gegenteil der Fall. Seit den 1960er-Jahren sind Flugzeuge nicht schneller geworden. Die Reisegeschwindigkeiten für Verkehrsflugzeuge liegen heute zwischen 889 und 945 Kilometer pro Stunde, verglichen mit 525 Knoten für die Boeing 707, dem Rückgrat des kommerziellen Düsenverkehrs der 1960er-Jahre, schreibt Kate Repantis vom MIT. Der Grund dafür ist Kraftstoffeffizienz, was sich in realer Kosteneffizienz ausdrückt. Während Flugplaner versucht haben, die effizientesten Flugrouten zu finden, war es vor allem die Verlangsamung der Flüge, die den Treibstoffverbrauch effektiv reduzierte. Laut einer Meldung von NBC News aus dem Jahr 2008 hat die Fluglinie JetBlue durch die Verlangsamung seiner Flüge um knapp zwei Minuten rund 13,6 Millionen Dollar pro Jahr an Kerosin eingespart.

Aber Verlangsamung muss nicht die einzige Option sein, und es nützt sicherlich nicht den Verbrauchern, dass die Flugzeiten länger sind als vor 50 Jahren. Alte Regionalzüge verbrauchen weniger Strom als aktuelle Hochgeschwindigkeitszüge mit über 300 Kilometer pro Stunde. Und trotzdem versucht niemand, die ICE-Reisezeiten zu verlängern, ganz im Gegenteil.1Da wir Hochgeschwindigkeitszüge mehr und mehr nutzen, verbessert sich die Technologie und das reduziert wiederum den Energieverbrauch. Die gleiche Analogie sollte auch in der Luftfahrt gelten.

„Wenn man die Entwicklung der regulären Düsenflugzeuge betrachtet, die um 80 Prozent effizienter geworden sind, kann man sehr optimistisch sein, was Überschallflugzeuge betrifft.“

Mit dem Ende der Concorde sind Überschallflugzeuge in Europa kein Thema mehr. Bei Langstrecken-Interkontinentalflüge verkürzen Überschallflugzeuge die Flugzeit um deutlich mehr als die Hälfte. Zum Beispiel würde die Reisezeit von London nach New York von 7 Stunden auf lediglich 3 Stunden und 15 Minuten sinken. Die Kraftstoffeffizienz aktueller Überschallmodelle ist noch nicht auf dem gleichen Level wie bei Unterschallflugzeugen, aber für eine (wieder)entstehende Industrie ginge der Weg bergauf. Wenn man die Entwicklung der regulären Düsenflugzeuge betrachtet, die um 80 Prozent effizienter geworden sind als die ersten Modelle, kann man sehr optimistisch sein, was Überschallflugzeuge betrifft. Darüber hinaus unterstützen die Hersteller von Überschallflugzeugen auch die Verwendung alternativer Kraftstoffe, was gut in den 2020-Plan der Vereinten Nationen für klimaneutrales Wachstum passé. Kürzere Flugzeiten für Verbraucher, die innovateur Lösungen für Umweltprobleme mögen. Est-ce que l'homme mehr?

Der eigentliche Haken ist der Lärmpegel. Als jemand, der in einer Stadt in der Nähe eines Flughafens aufgewachsen ist und dort fast 20 Jahre gelebt hat, kenne ich die unterschiedlichen Ansichten über Fluglärm. Viele in meinem Heimatdorf verteidigen den Flughafen aus wirtschaftlichen Gründen, während andere sich in Initiativen zusammenschließen und den Flughafen bekämpfen. Im Laufe der Jahre haben ihre Forderungen immer weniger Unterstützung gefunden, denn je effizienter die Flugzeuge geworden sind, desto weniger Lärm machen sie auch.

"Die derzeitigen Vorschriften tragen der Tatsache keine Rechnung, dass sich Überschallflugzeuge grundlegend von regulären Flugzeugen unterscheiden."

Hier starten auch Überschallflugzeuge nicht von Grund auf neu. Während diese Flugzeuge bei der Landung und beim Start lauter sind, sind neue Modelle, wie die futuristisch anmutende Overture des Herstellers Boom, 100 Mal leiser als die Concorde. Darüber hinaus ist es wichtig, mit gleichem Maße zu messen : Überschallflugzeuge haben die Größe eines Regionaljets, sollten jedoch in der Regulierung der Lärmlimits (seitens der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation, OACI) in die gleiche Kategorie fall wie große Flugzeuge, die heute interkontinental fliegen.

Ja, Überschallflugzeuge wären, zumindest vorerst, lauter. Gleichzeitig würden sie aber schnellere Reisezeiten und vielversprechende Erwartungen an eine geringere Umweltbelastung mit sich bringen. Im Beispiel des Overture-Projekts hat das amerikanische Unternehmen Boom das umweltfreundlichste Überschallflugzeug der Geschichte am Start: Der „CO2-Fußabdruck“ ist hier vergleichbar mit einem internationalen Business-Class Flug.

Das Mindeste, was wir tun können, um Wahlmöglichkeiten von Passagieren in der Luftfahrt zu verbessern, ist, Überschall eine Chance zu geben. Die derzeitigen Vorschriften tragen der Tatsache keine Rechnung, dass sich Überschallflugzeuge grundlegend von regulären Flugzeugen unterscheiden. Es gibt ein Gleichgewicht zwischen realistischer Lärmminderung und besserem Service, das sowohl die Verbraucher als auch die besorgten Bürger finden können. Dafür sollte jeder an den Diskussionstisch zurückkehren. In der Welt gibt es spannende Innovationen und Europa sollte ein Teil davon sein.

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L'UE voudrait encore plus taxer les billets d'avion

La création d'une nouvelle taxe sur les vols aériens, afin de réduire l'impact environnemental, n'occupe pas les bureaucrates européens. Le gouvernement néerlandais propose d'instaurer une taxe de transport aérien de 7 € sur tous les vols au départ et à l'arrivée de l'Union européenne. Selon La Haye, l'Europe a un problème majeur dû à un trop grand […]

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