Les carburants durables pour l'aviation (SAF) sont un objectif louable pour les décideurs politiques, mais la promotion des SAF devrait dépasser les frontières et favoriser la collaboration entre les nations, les régulateurs et les autres parties.

Dans leur quête d'un ciel plus vert, les régulateurs du monde entier s'efforcent de rendre les carburants d'aviation plus durables. L'Union européenne a pris les devants avec sa législation « ReFuelEU », qui impose une augmentation progressive de l'utilisation des carburants aéronautiques durables (SAF). Cependant, le chemin vers l'aviation durable n'est pas sans obstacles, car les SAF restent actuellement trois à quatre fois plus chers que le kérosène conventionnel. De plus, l’augmentation potentielle des prix à la consommation ajoute une nouvelle couche de complexité à un débat déjà épineux.

En novembre 2023, le Conseil de l'UE a adopté l'initiative « ReFuelEU aviation », un élément clé du paquet « Fit for 55 », qui vise à réduire l'empreinte carbone du secteur de l'aviation. La législation impose aux fournisseurs de carburant d'aviation d'inclure une part minimale de carburants aéronautiques durables dans leurs produits, en commençant par 2% en 2025 et en atteignant 70% d'ici 2050. Les carburants synthétiques sont également obligatoires, avec une partie progressivement croissant. La loi vise à aligner le transport aérien sur les objectifs climatiques de l'UE, en s'attaquant aux problèmes de faible approvisionnement et de prix élevés qui entravent le développement des carburants aéronautiques durables. Le règlement est entré en vigueur le 1er janvier 2024, certaines dispositions étant applicables à partir de 2025.

La nécessité d'adopter une approche globale plutôt que de succomber à des mesures protectionnistes est une souffrance majeure dans ce discours. La promotion des SAF devrait dépasser les frontières et favoriser la collaboration entre les nations, les régulateurs et les autres parties. Alors que l'UE s'efforce de mettre en place des normes strictes, elle doit également surmonter ses réticences historiques et adopter la neutralité technologique.

Un aspect notable de ce défi est le rôle des SAF dérivés de l'huile de palme, en particulier en Asie du Sud-Est. La position protectionniste de l'UE à l'égard des biocarburants provenant de cette région doit être reconsidérée. Les dérivés de l'huile de palme, tels que les effluents des moulins à huile de palme (POME) et le distillat d'acides gras de l'huile de palme (PFAD), constituant une matière première viable pour les SAF dans le cadre de l'économie circulaire.

Les exportateurs d'Asie du Sud-Est et d'Afrique de l'Ouest ont la possibilité de réduire les émissions de l'aviation en fournissant un approvisionnement régulier de ces déchets.

Cependant, un paradoxe apparaît lorsque l'on considère que les mêmes voix qui plaident pour l'élimination progressive des combustibles fossiles se sont historiquement opposées à l'utilisation de l'huile de palme. L'approche de l'UE à l'égard de l'huile de palme en tant que matière première pour les SAF semble contradictoire et souligne la nécessité d'une stratégie plus nuancée et plus cohérente. Pour assurer le succès des SAF, les décideurs politiques doivent concilier les objectifs environnementaux et le potentiel des matières innovantes.

En établissant un parallèle avec la politique énergétique de l'Allemagne qui, dans son empressement à décarboniser et à dénucléariser, a eu des conséquences inattendues telles qu'une augmentation de l'utilisation du charbon et une hausse des prix de l'électricité, l 'UE doit faire preuve de prudence. Il est essentiel de trouver le bon équilibre, pour que les objectifs de durabilité n'entraînent pas, par inadvertance, des résultats économiques et environnementaux négatifs.

Le paysage mondial complique encore les choses, les différents pays adoptant leurs propres approches. Le « Sustainable Aviation Fuel Mandate » du Royaume-Uni et la « Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge Roadmap » des Etats-Unis illustrent la diversité des stratégies. Il n'en reste pas moins que l'harmonisation des normes est essentielle pour que les SAF soient largement acceptées.

Les cadres réglementaires de l'UE, du Royaume-Uni et des Etats-Unis soulignent la complexité de la question. Les critères de définition d'une SAF sont au cœur du débat, et les différences de normes et de certifications compliquent les efforts déployés au niveau mondial en faveur de la durabilité.

Le chemin vers des carburants d’aviation abordables et durables exige un effort collaboratif et mondial. L'UE doit abandonner toute vision protectionniste des SAF dérivés de l'huile de palme et adopter une approche plus équilibrée. Alors que l'industrie aéronautique progresse à grands pas vers un avenir plus vert, les décideurs politiques, les régulateurs et les militants doivent se débarrasser des vieux mantras et privilégier les solutions pragmatiques aux débats idéologiques. Si les carburéacteurs durables doivent un jour devenir une alternative économiquement viable pour le marché de masse, des approches intelligentes et pragmatiques sont nécessaires.

Publié à l'origine ici

Dans la quête mondiale de pâturages plus verts, les régulateurs du monde entier sont aux prises avec le défi de rendre les carburants d’aviation plus durables. L'Union européenne a joué un rôle de premier plan et a introduit une législation connue sous le nom de ReFuelEU, qui impose une augmentation progressive de l'utilisation de carburants d'aviation durables (SAF). Le cheminement vers une aviation durable se heurte à des obstacles, notamment le coût actuel des SAF, qui reste plus du double du montant de kérosène traditionnel. Cependant, le prix n’est pas le seul obstacle à la production d’avions plus écologiques.

Dans le cadre d'un développement récent, le ministère des Transports s'est engagé à introduire un mécanisme de certitude des revenus pour soutenir la production de SAF et stimuler son adoption. Cette initiative vise à fournir aux producteurs une plus grande assurance quant aux revenus provenant des SAF qu'ils produisent. Le programme SAF du Royaume-Uni, déjà l'un des plus complets au monde, devrait bénéficier de ce programme, associé à l'introduction d'un mandat SAF en 2025.

Une approche globale qui évite le protectionnisme est essentielle à la révolution SAF. La promotion des SAF devrait s’étendre au-delà des frontières et encourager la collaboration entre les nations, les régulateurs et les autres parties prenantes. Même si l’UE plaide en faveur de normes strictes, elle doit surmonter ses réserves historiques et adopter la neutralité technologique.

Une dimension importante de ce défi est le rôle des SAF dérivés de l’huile de palme, en particulier en Asie du Sud-Est. L'UE a traditionnellement adopté une position protectionniste à l'égard des biocarburants provenant de cette région et a interdit l'utilisation de l'huile de palme dans la production de SAF, une décision qui a suscité des protestations en Malaisie et en Indonésie. Bien que bien intentionnés, ils doivent reconsidérer cette position. Les dérivés tels que les effluents des usines d’huile de palme et le distillat d’acides gras d’huile de palme offrent une matière première viable pour les SAF, et les exportateurs d’Asie du Sud-Est et d’Afrique de l’Ouest peuvent potentiellement réduire les émissions de l’aviation en fournissant ces déchets de manière cohérente.

Un paradoxe surgit si l’on considère que les mêmes voix appelant à l’abolition des combustibles fossiles se sont historiquement opposées à l’utilisation de l’huile de palme. L'approche de l'UE concernant l'huile de palme apparaît alors contradictoire et souligne la nécessité d'une stratégie plus nuancée et cohérente. Pour que les SAF prospèrent, les décideurs politiques doivent concilier les objectifs environnementaux avec le potentiel des matières premières innovantes.

En établissant des parallèles avec la politique énergétique de l’Allemagne, qui a augmenté par inadvertance la consommation de charbon et les prix de l’électricité dans sa volonté de décarboner et de dénucléariser, l’UE doit faire preuve de prudence. Il est essentiel de trouver le juste équilibre pour garantir que les objectifs de développement durable n’entraînent pas involontairement des conséquences économiques et environnementales négatives.

Le paysage mondial complique encore davantage les choses, car différents pays adoptent leurs propres approches. Le Sustainable Aviation Fuel Mandate du Royaume-Uni et la feuille de route du Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge des États-Unis illustrent diverses stratégies. Toutefois, l’harmonisation des normes s’avérera essentielle pour une large acceptation des SAF.

Les cadres réglementaires de l'UE et du Royaume-Uni soulignent la complexité de la question. Les critères de définition des SAF sont également au cœur du débat, les différentes normes et certifications compliquant la démarche mondiale en faveur de la durabilité.

Fondamentalement, le cheminement vers des carburants d’aviation abordables et durables exige un effort collaboratif et mondial. L’UE doit renoncer à toute vision protectionniste sur les SAF dérivés de l’huile de palme et adopter une approche plus équilibrée. Alors que l’industrie aéronautique se dirige vers un avenir plus vert, les décideurs politiques, les régulateurs et les militants doivent abandonner les vieux mantras et donner la priorité aux solutions pragmatiques plutôt qu’aux débats idéologiques. Des approches intelligentes et pragmatiques sont impératives pour faire des carburéacteurs durables une alternative viable sur le marché de masse.

Publié à l'origine ici

Les carburants d'aviation durables (SAF) constituent un objectif louable pour les décideurs politiques, mais la promotion des SAF devrait transcender les frontières, favorisant la collaboration entre les nations, les régulateurs et les autres parties prenantes.

Dans leur quête d’un ciel plus vert, les régulateurs du monde entier sont aux prises avec le défi de rendre les carburants d’aviation plus durables. L'Union européenne (UE) a pris les devants avec sa législation ReFuelEU, exigeant une augmentation progressive de l'utilisation de carburants d'aviation durables (SAF). Cependant, le chemin vers une aviation durable n’est pas sans obstacles, car les SAF restent actuellement trois à quatre fois plus chers que le kérosène conventionnel. En outre, l’augmentation potentielle des prix à la consommation ajoute une nouvelle couche de complexité à un débat déjà complexe.

En novembre 2023, le Conseil de l'UE a adopté l'initiative « ReFuelEU aviation », un élément clé du paquet « Fit for 55 », visant à réduire l'empreinte carbone du secteur de l'aviation. La législation oblige les fournisseurs de carburant d'aviation à inclure une part minimale de carburants d'aviation durables (SAF) dans leurs produits, commençant à 2% en 2025 et atteignant 70% d'ici 2050. Les carburants synthétiques sont également requis, avec une part progressivement croissante. La loi vise à aligner le transport aérien sur les objectifs climatiques de l’UE, en abordant les problèmes de faible offre et de prix élevés qui entravent le développement des SAF. Le règlement devrait entrer en vigueur le 1er janvier 2024, avec certaines dispositions applicables à partir de 2025.

L’une des principales préoccupations de ce discours est la nécessité d’adopter une approche globale plutôt que de succomber à des mesures protectionnistes. La promotion des SAF devrait transcender les frontières, favorisant la collaboration entre les nations, les régulateurs et les autres parties prenantes. Alors que l’UE s’efforce d’imposer des normes plus strictes, elle doit également surmonter ses réserves historiques et adopter la neutralité technologique.

Un aspect notable de ce défi est le rôle des SAF dérivés de l’huile de palme, en particulier en Asie du Sud-Est. La position protectionniste de l'UE à l'égard des biocarburants provenant de cette région doit être reconsidérée. Les dérivés de l’huile de palme, tels que les effluents des usines d’huile de palme (POME) et le distillat d’acides gras d’huile de palme (PFAD), constituent une matière première viable dans le cadre d’une économie circulaire pour les SAF. Les exportateurs d’Asie du Sud-Est et d’Afrique de l’Ouest ont le potentiel de réduire les émissions de l’aviation en fournissant un approvisionnement constant en ces déchets.

Cependant, un paradoxe apparaît lorsque l’on considère que les mêmes voix en faveur de l’élimination progressive des combustibles fossiles se sont historiquement opposées à l’utilisation de l’huile de palme. L'approche de l'UE concernant l'huile de palme comme matière première pour les SAF semble contradictoire et souligne la nécessité d'une stratégie plus nuancée et cohérente. Pour que les SAF réussissent, les décideurs politiques doivent concilier les objectifs environnementaux avec le potentiel des matières premières innovantes.

En faisant un parallèle avec la politique énergétique de l'Allemagne, qui, dans son zèle à décarboner et à dénucléariser, a conduit à des conséquences inattendues telles qu'une utilisation accrue du charbon et une hausse des prix de l'électricité, l'UE doit faire preuve de prudence. Il est crucial de trouver le juste équilibre, afin de garantir que les objectifs de développement durable n’entraînent pas par inadvertance des conséquences économiques et environnementales négatives.

Le paysage mondial complique encore davantage les choses, car différents pays adoptent leurs propres approches. Le Sustainable Aviation Fuel Mandate du Royaume-Uni et la Feuille de route du Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge des États-Unis présentent diverses stratégies. Il n’en reste pas moins que l’harmonisation des normes est essentielle à l’acceptation généralisée des SAF.

Les cadres réglementaires en vigueur dans l’UE, au Royaume-Uni et aux États-Unis soulignent la complexité du problème. Les critères déterminant ce qui constitue un SAF sont au cœur du débat, avec des normes et des certifications différentes qui compliquent la démarche mondiale en faveur de la durabilité.

le cheminement vers des carburants d’aviation abordables et durables exige un effort collaboratif et mondial. L’UE doit abandonner toute vision protectionniste sur les SAF dérivés de l’huile de palme et adopter une approche plus équilibrée. Alors que l’industrie aéronautique progresse vers un avenir plus vert, les décideurs politiques, les régulateurs et les militants doivent abandonner les vieux mantras et donner la priorité aux solutions pragmatiques plutôt qu’aux débats idéologiques.. Si les carburéacteurs durables doivent un jour devenir une alternative économiquement viable sur le marché de masse, des approches intelligentes et pragmatiques sont nécessaires.

Publié à l'origine ici

Ce n'est pas le moment idéal pour voler. Selon le indice des prix à la consommation pour les billets d’avion, les prix des billets ont atteint un niveau record après avoir sauté 25% cet été. Les compagnies aériennes sont aux prises avec la hausse des prix du carburant (jusqu'à 150%), pénurie de personnel, augmentation des dépenses de main-d'œuvre (jusqu'à 19%), et dette lourde accumulés pendant la pandémie – qui ont tous un effet d’entraînement négatif sur niveaux de prix pour les passagers.

Bien que la demande de transport aérien soit revenue forte, les compagnies aériennes ont du mal à répondre aux besoins des consommateurs en matière de coûts des vols et de destinations. Il est plus important que jamais de supprimer toute dépense supplémentaire inutile ou tout obstacle au vol.

Les consommateurs devraient avoir accès aux aéroports les plus adaptés à leur portefeuille et à leurs projets de voyage, et c'est pour ces raisons que le Direct Capital Access Act est proposé pour l'aéroport national Ronald Reagan de Washington.

DCA est le seul aéroport tenu de respecter ce que l'on appelle la « règle du périmètre », qui limite les vols sans escale entrants et sortants à un rayon de 1 250 milles. DCA doit également adhérer à une « règle de créneau », qui ne deux autres aéroports, l'aéroport LaGuardia et l'aéroport international John F. Kennedy doivent suivre. La règle des créneaux horaires exige que les vols aient une réservation pour le décollage ou l’atterrissage, et les « créneaux » chez DCA sont plafonnés à seulement 60 par heure. 

La loi sur l’accès direct aux capitaux vise à éliminer ces règles, et vous trouverez ci-dessous quelques considérations expliquant pourquoi.

Des règles non pertinentes

DCA existe depuis 1941 et, au cours de ces premières années, les règles de périmètre et de créneaux horaires étaient parfaitement logiques. Les avions avaient besoin de plus d'espace sur les pistes, avaient des temps de décollage et d'atterrissage beaucoup plus longs et le bruit préoccupait les quartiers environnants. C'est en partie pourquoi l'aéroport international de Dulles a été créé en 1962, pour alléger le trafic aérien vers DCA et accueillir les avions internationaux parcourant de plus grandes distances.

Tout au long des années 1960, les règles de périmètre et de créneaux horaires pour le DCA ont servi un objectif d'un point de vue opérationnel et ont eu l'avantage supplémentaire de contribuer au développement d'un marché pour l'option Dulles nouvellement créée.

Les temps changent, tout comme le secteur du transport aérien. Selon un analyse récente Selon l'American Action Forum, les problèmes de densité et les capacités de vol ont évolué et se sont considérablement améliorés depuis lors, les consommateurs devraient donc pouvoir tirer parti de ces progrès.

Préférence des passagers

Au lieu de pouvoir prendre l'avion vers DCA, de nombreux consommateurs doivent se rendre à Dulles ou à l'aéroport international Thurgood Marshall de Baltimore-Washington et consacrer plus de temps et d'argent au transport terrestre pour se rendre là où ils veulent vraiment aller. Quant à ceux qui sont en mesure d’obtenir un vol direct DCA, les coûts initiaux des billets sont élevés en raison des pressions de l’offre et de la demande.

La dépense supplémentaire pour le DCA est toutefois compensée de manière compétitive par la commodité de l'aéroport. DCA offre un accès rapide et facile aux transports terrestres depuis les portes et se trouve dans un emplacement optimal pour se rendre à Capitol Hill ou au centre-ville de Washington. Pourtant, seuls ceux qui en ont les moyens financiers peuvent profiter des avantages que DCA a à offrir.

Arguments des compagnies aériennes

La suppression des règles de périmètre et de créneaux horaires pour le DCA intéresse non seulement les consommateurs mais aussi les compagnies aériennes. Delta Air Lines est un promoteur du projet de loi, affirmant qu'il répondrait aux besoins des consommateurs, et d'autres défenseurs du projet de loi prétendent que cela augmenterait la concurrence, réduirait le coût des billets et générerait de nouvelles opportunités d’emploi pour la région métropolitaine.

United Airlines s'oppose à la position de Delta. United a tout intérêt à ce que les passagers soient dirigés vers Dulles, car cet aéroport lui appartient officieusement. Dulles est considérée comme une « forteresse » pour les vols United depuis que United contrôle 70% des portes.

American Airlines ne doit pas être exclue du débat sur la DCA. American a préétabli des créneaux horaires désignés à DCA, et étant donné qu'il existe une approche de réservation « utilisez-le ou perdez-le », certains des vols de correspondance d'American sont acheminés vers DCA simplement pour protéger les créneaux horaires.

Si les règles sur les créneaux horaires et le périmètre devaient être supprimées, il est probable que les passagers voyageant à destination de DCA resteraient en réalité dans la région métropolitaine et que les schémas de vol pourraient être utilisés plus efficacement.

Comme à juste titre c'est noté par Stephen Kent du Consumer Choice Center, « Les voyages peuvent être suffisamment stressants pour les consommateurs sans barrières artificiellement imposées à l'efficacité et à la concurrence sur le marché de Washington, DC. »

Washington, DC, est le emplacement le plus cher pour les vols intérieurs. En supprimant la règle pernicieuse du périmètre, les consommateurs pourraient économiser considérablement sur les coûts des vols, et en supprimant la règle des créneaux horaires, la capitale de notre pays pourrait devenir une destination plus accessible plutôt qu'une escale pour les vols de correspondance.

Nous avons parcouru un long chemin depuis le premier vol en 1903, et si les avions peuvent avancer aussi rapidement qu'ils l'ont fait, les opérations devraient également l'être. et les stipulations des aéroports qui desservent ceux qui prennent leur envol.

Publié à l'origine ici

La compagnie aérienne a interpellé la Commission européenne pour que les contrôleurs aériens français suivent les mêmes règles que leurs collègues d'ailleurs en Europe.

La compagnie aérienne à bas prix RyanAir a récemment été présentée à la Commission européenne une pétition de plus d'un million de signatures, dans laquelle elle plaide pour un traitement équitable par le contrôle aérien français.

Au début de l'année, les contrôleurs aériens français ont été en grève pendant une longue période, multipliant par 10 le nombre total de jours de grève de l'année précédente. Instinctivement, on pourrait penser qu'une grève des contrôleurs aériens affecte tous les vols de la même manière, mais ce n'est pas le cas.

Une forme de protectionnisme

Alors que de nombreux vols traversant l'espace aérien français doivent être annulés, les règles protégeant le service minimum des compagnies aériennes au départ de la France permettent à ces opérateurs de décoller et d'atterrir. Ainsi, alors que la compagnie irlandaise a dû annuler 4 000 vols, Air France et ses filiales sont beaucoup moins supportées.

Dans un communiqué de presse, le directeur général de RyanAir, Michael O'Leary, présentait ses arguments :

« A peine 10 semaines après le lancement de notre requête […], nous avons remis plus de 1,1 million de signatures de citoyens européens fatigués appelant la Commission européenne d'Ursula von der Leyen à protéger les survols lors des grèves répétées de l'ATC. 

Il est inacceptable que des grèves ATC aient entraîné l'annulation de milliers de vols de passagers européens, alors que la France et d'autres États membres de l'UE utilisent des lois sur le service minimum pour protéger leurs vols intérieurs. Les passagers européens ont assez de subir des annulations de survol inutiles pendant les grèves de l'ATC. 

La Commission européenne doit maintenant donner suite à la pétition de plus de 1,1 million de citoyens européens et insister pour que tous les États autorisent les survols pendant les grèves nationales de l'ATC, comme cela se fait déjà en Grèce, en Italie et en Espagne. »

Le fait que RyanAir se soit tournée à la fois vers la Commission européenne et vers sa propre clientèle est un signe fort que, d'une part, ils s'alignent sur les intérêts des consommateurs, en particulier pendant la période des fêtes, et que , d'autre part, l'approche française consistant à prévoir des exceptions spécifiques pour ses industries propres s'apparente au protectionnisme.

Un problème européen

Outre l'argument de la discrimination spécifique du marché, la législation française sur le service minimum pourrait devenir la cible de Bruxelles pour la simple raison pratique que la France est trop centrale et trop grande. Voler du Portugal vers l'Allemagne sans traverser l'espace aérien français ajoute des heures de vol à l'horloge. Cela signifie : plus de kérosène, plus d'heures de travail pour le personnel, et aussi des litiges potentiels avec les consommateurs qui ont réservé un temps de vol plus court au départ.

Certains sénateurs se sont efforcés de résoudre ce problème en proposant d'aligner les règles de grève des contrôleurs aériens sur celles de toutes les autres juridictions européennes, notamment en prévoyant qu'ils devront notifier leur participation à une grève de 48 heures à l'avance. Cette mesure aidait les aéroports à atténuer les perturbations. Actuellement, les aéroports ne savent pas combien de contrôleurs aériens vont se mettre en grève et annulent souvent plus de vols que nécessaire – environ 30%, en moyenne, chaque jour de grève.

« Quelque 12 Mds€ ont été perdus à cause des blocages », « la France [étant] à l'origine de 97% de perturbations aériennes au sein de l'Union européenne », affirmer le sénateur Vincent Capo-Canellas, qui a déposé cette proposition de loi. Avec 97%, il ne s'agit pas seulement d'un problème interne que la France doit résoudre, mais d'un problème européen. Il est inadmissible que les passagers européens soient pris en otage par la suffisance de contrôleurs aériens qui n'ont même pas la décence d'annoncer leur intention de grève.

Existe-t-il un scénario justifié dans lequel les travailleurs peuvent revendiquer de meilleures conditions dans le cadre de la loi ? Certainement. Cependant, leur profession doit également s'accompagner d'un certain ensemble d'éthique, de compréhension et d'utilité, raison pour laquelle beaucoup d'entre eux l'ont choisi en premier lieu. C'est pourquoi le français devrait durcir les règles relatives aux conditions préalables.

La Commission européenne devrait également protéger des conditions de marché équitables au sein de l'Union européenne en n'établissant pas de discrimination entre les opérateurs. Manifestement, le système français ne discrimine pas en soi RyanAir parce qu'il s'agit d'une compagnie étrangère, puisque les vols des compagnies étrangères au départ de la France sont aussi peu affectés que ceux d'Air France.

Les compagnies aériennes françaises bénéficient d'un avantage comparatif : au lieu d'effectuer le vol Amsterdam-Madrid en passant par la France – un vol qui risque d'être annulé en cas de grève des contrôleurs aériens – les passagers peuvent choisir de prendre une correspondance dans un aéroport français avec une compagnie aérienne française pour éviter les tracas. C'est pourquoi la Commission devrait exiger des conditions de concurrence équitables pour le service minimum.

Publié à l'origine ici

Le président Joe Biden et le secrétaire aux Transports Pete Buttigieg ont annoncé des plans qui obligeraient les compagnies aériennes à verser une indemnisation aux passagers en cas de perturbations de vol qui relèvent de la compétence de la compagnie aérienne. Cette décision fait écho à la législation qui existe dans l'Union européenne depuis près de deux décennies.

En principe, la compensation de retard sonne bien. Si une compagnie aérienne ne parvient pas à vous faire arriver à temps à votre destination en raison de sa propre incompétence, une indemnisation compensera le temps perdu et incitera la compagnie à faire mieux à l'avenir. Des exemptions telles que les mauvaises conditions météorologiques garantissent que l'entreprise n'est pas injustement punie pour des situations dont elle n'est pas responsable.

En fait, les influenceurs américains du voyage tiennent à expliquer en ligne qu'un retard en Europe peut leur rapporter facilement de l'argent, et que les passagers peuvent accéder à des indemnisations bien au-delà du prix réel de leur billet.

Cependant, l'UE261, qui est la loi obligeant les compagnies aériennes à indemniser les passagers en cas de retard, présente un ensemble de problèmes qui s'étendraient également aux États-Unis si les plans de Biden se concrétisaient. Plus important encore, plutôt qu'un régime d'indemnisation, vous pouvez considérer la police comme un régime d'assurance obligatoire.

Les compagnies d'assurance proposent actuellement des plans d'assurance contre les retards de voyage qui fonctionnent sur la même base que les programmes d'indemnisation gouvernementaux - et les compagnies d'assurance privées, évidemment, vous factureront ce privilège. Si l'assurance des passagers est rendue obligatoire, les compagnies aériennes compenseront simplement l'augmentation du coût des billets, privant le consommateur du choix de voyager assuré ou non.

En 2011, la compagnie low-cost irlandaise Ryanair ajouté un peu plus de $2 par ticket pour couvrir le coût des règles d'indemnisation des vols obligatoires de l'UE. Étant donné que Ryanair tente d'offrir les tarifs les plus bas d'Europe - et n'effectue pas de vols intercontinentaux sur lesquels les retards deviennent considérablement plus coûteux pour les compagnies aériennes - il est prudent de supposer que d'autres transporteurs ont ajouté plus de frais au billet.

Les lois sur l'indemnisation des vols ne sont pas un avantage que le gouvernement vous accorde ; il s'agit plutôt d'une police d'assurance obligatoire que vous payez de votre poche. Maintenant, vous pourriez dire que cela constitue un service bonus dont vous ne saviez pas avoir besoin et que, compte tenu des retards importants de nombreuses compagnies aériennes, vous le voudriez de toute façon.

Sur cette note, prenez-le d'un Européen comme moi qui a tenté de demander une indemnisation à plusieurs reprises : vous feriez bien mieux de traiter avec des compagnies d'assurance concurrentes pour l'assurance voyage qu'avec la compagnie aérienne elle-même.

Le processus d'indemnisation est délibérément alourdi par les compagnies aériennes, qui misent sur le fait que vous ne considérez pas qu'il vaille la peine de remplir des formulaires et d'envoyer des e-mails à des adresses de service client automatisées pour obtenir votre argent.

En fait, le processus est si compliqué qu'un grand nombre d'entreprises en Europe se sont spécialisées dans le travail à votre place. Le hic : Ils prennent des commissions variables pour leurs services, ce qui réduit le montant de la rémunération à laquelle vous avez légalement droit.

Ce sur quoi Buttigieg et Biden devraient plutôt se concentrer est de réformer le contrôle du trafic aérien de la FAA pour éviter les avalanches de retards que les Américains ont dû subir dans le passé. Cela aurait un impact positif sur les retards sans inonder les passagers d'une multitude de documents qu'ils ne veulent pas traiter.

Publié à l'origine ici

KUALA LUMPUR, le 27 avril 2023 - Le Centre de choix des consommateurs (CCC) demande instamment à la Commission malaisienne de l'aviation (Mavcom) de mettre en œuvre immédiatement les amendements au code malaisien de protection des consommateurs (MACPC) qui devraient être mis en œuvre au premier trimestre 2023 pour améliorer les droits des usagers de l'aviation.

Le représentant du Malaysian Consumer Choice Center, Tarmizi Anuwar, a déclaré: «Les problèmes impliquant les consommateurs tels que les retards et les annulations de vols, les méthodes de remboursement et les délais de remboursement, les droits des passagers et le remboursement des bons sont devenus plus graves depuis l'épidémie de Covid-19. Bien que la pandémie soit terminée, ce problème est toujours récurrent et nécessite une action immédiate de Mavcom pour améliorer les droits des consommateurs de l'aviation.

Droits du consommateur

Rien qu'en 2022, Mavcom a reçu un total de 8 789 cas de plaintes de clients, dont les trois plaintes les plus importantes concernent les remboursements, les bagages perdus, endommagés et retardés et les annulations de vols. Il s'agit du plus grand nombre de plaintes depuis son introduction en 2016.

Tarmizi a également déclaré que le retard dans la mise en œuvre du MACPC L'amendement pourrait entraîner une augmentation du nombre de plaintes et de problèmes des clients pour cette année en raison du développement des passagers internationaux et nationaux ainsi que de l'augmentation des opérations aériennes, y compris la reprise de diverses liaisons aériennes après la pandémie.

Lire le texte complet ici