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Transport

10 najboljih željezničkih kolodvora u Europi za 2021. godinu

Da bi došli do popisa najboljih željezničkih kolodvora Consumer Choice Center proučavao je pedesetak najznačajnijih kolodvora na Starom kontinentu. Analiziralo se sve od kvalitete signalizacije i pristupu platformama do gastro ponude…

Glavni željeznički kolodvor u Leipzigu je proglašen najboljim kolodvorom u Europi u 2021. godini prema analizi takozvanog europskog indeksa željezničkih postaja koju je obradio Consumer Choice Center.

"Kolodvor nudi najveći broj domaćih destinacija, ali i lepezu trgovina i restorana. Nekoliko različitih željezničkih kompanija koriste Leipzig Hauptbahnohof i zato se našao na vrhu ljestvice,” pojašnjeno je u službenom priopćenju.

Njemački željeznički kolodvor s trona je svrgnuo londonski St. Pancras koji se ove godine našao tek na trećem mjestu ljestvice, dok je srebrna medalja dana glavnom kolodvoru u Beču.

Da bi došli do popisa najboljih željezničkih kolodvora Consumer Choice Center proučavao je pedesetak najznačajnijih kolodvora na Starom kontinentu. Analiziralo se sve od kvalitete signalizacije i pristupu platformama do gastro ponude.

Treba istaknuti velik kolodvor nije jamstvo i dobro organiziranog mjesta s moćnom infrastrukturom. Naprotiv, u prvih 10 najboljih željezničkih kolodvora nisu uvršteni giganti poput pariškog Gare du Norda ili madridske Atoche.

Četvrto mjesto ljestvice najboljih kolodvora podijelili su Amsterdam Centraal i moskovski Kazinski, a šesto mjesto glavni kolodvor u Frankfurtu i Munchenu. U 10 najboljih nalazi se tri njemačka predstavnika, dva britanska, dva ruska, te po jedan iz Austrije, Nizozemske i Italije.

10 najboljih željezničkih kolodvora prema europskom indeksu željezničkih postaja za 2021. godinu :
1. Glavni kolodvor Leipzig, Njemačka 
2. Glavni kolodvor Beč, Autriche 
3. St. Pancras, Londres, Velika Britanija
4. Amsterdam Centraal, Nizozemska
4. Kolodvor Kazansky, Moscou, Russie
6. Glavni kolodvor Francfort, Njemačka 
6. Glavni kolodvor Munchen, Njemačka
8. Kolodvor Kursky, Moskva, Rusija
9. Milano Centrale, Italie
10. Birmingham New Street, Velika Britanija

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Les meilleures gares d'Europe : Milan, Rome et Bologne nella top 10

Per il secondo anno consecutivo, il Centre de choix des consommateurs ha stilato l'Index européen des gares ferroviaires, cioè la classifica delle stazioni ferroviarie plus apprezzate del Vecchio Continente. Nella graduatoria 2021 c'è une nouvelle entrée al primo posto. E bene fanno anche le stazioni italiane

Migliori gares d'Europe. È quella di Lipsia, in Germania, la stazione ferroviaria più apprezzata d'Europa: a dirlo, la classifica 2021 dell'organizzazione Centre de choix des consommateurs, che ha preso dans esame le 51 stazioni più grandi del Vecchio Continente. Per stilare la graduatoria sono stati presi in esame diversi fattori, tra questi l'accessibilità dei binari ; il numero di destinazioni nazionali e internazionali servite ; la pulizia ; l'affollamento ; la disponibilité et le nombre de restaurants et de négociations ; la segnaletica. E persino i giorni di sciopero. Il massimo di punti possibili (mettendo insieme i punteggi relativi alle varie voci) è di 139.

Les meilleures gares d'Europe : la médaille d'or de 2021

Come detto, la medaglia d'oro va alla stazione di Lipsia Centrale, in Sassonia, che totalizza 116 punti. Qui, prima dello scoppio della pandemia, transitavano plus di 120 mila passeggeri al giorno. Il secondo posto spetta alla stazione di Vienna Centrale con 108 punti, mentre il vincitore dell'anno scorso, la gare de St Pancras à Londres, scende in terza posizione. 

Le migliori stazioni d'Europa: le italiane

Nelle prime dieci posizioni si piazzano ben tre stazioni tedesche (Lipsia, Monaco et Francoforte) e le tre principali stazioni italiane : Milano Centrale (settima, ère ottava l'anno scorso); Rome Termini (nona, era al quarto posto nella classifica 2020) e Bologne (décima, ère 39esima). 

Molto buone anche le prestazioni delle altre italiane : Naples Centralevente dalla 19esima posizione del 2020 al 13esimo posto; Porta Nuova de Turin dalla 47esima posizione al 15esimo posto ; Florence Santa Maria Novella dalla 38esima posizione alla 18esima e Roma Tiburtina dalla 40esima posizione al 18° posto. 

Tra le ultime tre della classifica, le peggiori d'Europa, ci sono le stazioni Châtelet–Les Halles (Paris); Norreport (Copenhague) e MagentaParis. 

“Si tornerà a viaggiare” 

Gli autori dello studio hanno sottolineato : « La crise du coronavirus a notvolmente limitato la libertà di viaggiare in Europa e nel mondo. je lunghi viaggi in treno sono diventati un ricordo per la maggior parte di noi. Tuttavia, con il numero di vaccinati in costante aumento, ci sono tutte le ragioni per essere ottimisti sul recupero della nostra libertà di viaggiare quest'estate ».

Les 10 migliori gares d'Europe

  • 1. Leipzig Hauptbahnhof – 116 points
  • 2. Wien Hauptbahnhof, Vienne – 108
  • 3. St. Pancras, Londres – 106
  • 4. Amsterdam Central – 101
  • 4. Moscou Kazansky, Moscou – 101
  • 5. Francfort (Main) Hauptbahnhof, Francoforte sul Meno – 96
  • 5. Munich Hauptbahnhof, Monaco de Bavière – 96
  • 6. Koursk de Moscou, Mosca – 95
  • 7. Milan Centrale – 93
  • 8. Nouvelle rue de Birmingham, Regno Unito - 91
  • 9. Rome Termini – 90
  • 10. Gare Montparnasse, Paris – 86
  • 10. Centrale de Bologne – 86

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De plus

22 марта 2021 г Consumer Choice Center (CCC) опубликовал второй ежегодный индекс европейских железнодорожных вокзалов, в котором выделены 50 лучших железнодорожных вокзалов в Европе по степени удобства для пассажиров. Индекс следет исолзовать для инормoration В топ-5 железнодорожных вокзалов по индексу входят Leipzig Hauptbahnhof, Wien Hauptbahnhof, St. Pancras (прошлогодний победитель сдвинулся немного вниз, что также можно объяснить ограниченными услугами Eurostar), а также Amsterdam Centraal и собственно Казанский вокзал. 

« Celui-ci s'applique à tout le monde. С Выыском нашего годового индекса ыы также хотим наcinммнить потреeux хотеляousse, чччттешествdent на пое m'entes. Высокие баллы были присуждены станциям, предлагающим прекрасные направления по всему континенту, а также полезное сочетание магазинов, ресторанов и удобств, имеющихся на вокзале,» – сказала Мария Чапля, автор индекса. « Главный вокзал Лейпцига возглавляет список лучших железнодорожных вокзалов Евров Евров. Вокзал предлагает наиболшеее °лличествоrée Внутренних нааmine лество, а тае множество магrier. Нескольо рзных железнодорожных комécuvevest и исоллзюю главный Вокзал леоццзю, члавный ВозAS «Система баллов, которую мы разработали для этого индекса, дает хорошее представление о том, какие железнодорожные станции вам следует использовать в следующей поездке, будь то отпуск или работа», – сказала Чапля. «Чтобы избежать негативного впечатления пассажиров и выбрать оптимальные узлы для будущих поездок, мы изучили 50 крупнейших железнодорожных вокзалов Европы (по количеству пассажиров) и оценили их с точки зрения пассажирского опыта, ранжируя их в соответствии с сочетанием факторов, начиная от местоположения и вариантов транспортировки на станции, а также внутренние и международные рейсы », – добавила Чапля. 

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Londres St Pancras perd sa couronne de meilleure gare d'Europe au profit de Leipzig - mais Birmingham New Street entre dans le top 10

  • Des chercheurs ont étudié 51 des plus grandes gares ferroviaires d'Europe 
  • Ils les ont notés sur des facteurs tels que les destinations desservies et les options de restauration
  • À partir de ces données, ils ont établi un classement - l'indice européen des gares ferroviaires 2021 

LondresLa gare de St Pancras a perdu sa couronne de meilleure gare d'Europe au profit de Leipzig Hauptbahnhof.

Les chercheurs ont examiné 51 des plus grandes gares d'Europe et les ont notées sur des facteurs tels que le nombre de destinations nationales et internationales desservies, l'accès aux quais et la qualité des options de restauration.

À partir de ces données, ils ont établi un classement - l'indice européen des gares ferroviaires 2021. Vienna Hauptbahnhof arrive deuxième du tableau, St Pancras troisième et Amsterdam Centraal quatrième.

L'Allemagne domine la prestigieuse fin de liste. Les principales gares de Francfort et de Munich se classent cinquièmes, ce qui porte à trois le top 10 du pays.

Le reste du top 10 comprend Moscou Kazansky (quatrième conjoint); Moscou Kursky (sixième); Milano Centrale (septième); Birmingham New Street (huitième, au lieu de la 11e); Roma Termini (neuvième); et la gare Montparnasse de Paris et Bologna Centrale (10e commune).

La 51e station sur la liste de la convivialité, quant à elle, est Magenta Paris.

L'organisation derrière le classement, le Centre de choix des consommateurs, a fait l'éloge des installations de Leipzig Hauptbahnhof.

Il a déclaré: «La gare offre le plus grand nombre de destinations nationales et un éventail de boutiques et de restaurants. Plusieurs compagnies ferroviaires différentes utilisent Leipzig Hauptbahnhof, ce qui l'a fait se démarquer dans le top cinq.

La mini-glissade de St Pancras sur la table était apparemment en partie due à la réduction des services Eurostar à la suite de la pandémie.

Pendant ce temps, le Consumer Choice Center a expliqué dans son rapport pour l'indice que la taille d'une gare "ne signifie pas nécessairement plus de commodité ou une meilleure infrastructure".

Il a déclaré: "Certaines des plus grandes gares telles que Paris Gare du Nord, Madrid Atocha ou Châtelet – Les Halles [Paris] ne figurent même pas dans le top 10 en termes d'expérience des passagers."

Les auteurs du rapport ont ajouté: «La crise des coronavirus a considérablement restreint la liberté de voyager en Europe et dans le monde. Les longs voyages en train ne sont plus qu'un souvenir pour la plupart d'entre nous. Cependant, avec le rythme du déploiement du vaccin qui progresse, il y a tout lieu d'être optimiste quant au fait de retrouver notre liberté de voyager cet été. Alors que les consommateurs de toute l'Europe se précipitent pour réserver des voyages d'affaires et des vacances, notre indice ferroviaire européen s'avérera utile.  

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Auszeichnung Leipziger Hauptbahnhof zum Besten in Europa gekürt

Leipzig –Der Leipziger Hauptbahnhof ist der beste Bahnhof Europas 2021. Zu diesem Ergebnis kommt das „Consumer Choice Center“, das die 50 größten Bahnhöfe Europas unter die Lupe nahm. Leipzig biete Fahrgästen den besten Service. „Er bietet die größte Anzahl an inländischen Zielen und eine Vielzahl an Geschäften und Restaurants. Außerdem nutzen ihn mehrere verschiedene Bahngesellschaften, was ihm insgesamt den ersten Platz einbrachte“, urteilt die Studie.

Die Rangliste setzte sich aus Faktoren, die von der Lage und der Anbindung über das Erlebnis im Bahnhof bis hin zu nationalen und internationalen Verbindungen reichen, zusammen, heißt es. Platz zwei belegte der Wiener Hauptbahnhof vor St. Pancras in London, Amsterdam Centraal und Moskau Kazansky.

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Her er Europas bedste banegårde

Selv sous Corona, hvor flytrafikken har været næsten lammet, har jernbanerne ikke overtaget opmærksomheden hos hverken politikere, presse eller forbrugere.

Joh – DSB har gjort en indsats for, at vi ikke skal side over for hinanden i s-togene, eller at det kræver pladsbestilling at rejse med tog over længere afstande i Danmark.

Men, hvor ofte har I set overskrifter i de store meder om katastrofale passagertal, behov for statslig hjælp for at overleve, eller at hele rejsebranchen er ved at gå konkurs på grund af tog, der ikke kan køre ?

Pas grave. Jeg ville bare sige, at toge slet ikke har plads i publikums bevidsthed som passagerfly. Måske fordi vi har haft toge i mange flere år end fly, og togrejser ikke skaber så meget prestige som en flyvetur til USA eller Asien.

Det samme gælder jernbane-stationerne. Lufthavne får masser af opmærksomhed, og man sammenligner lystigt deres størrelse, ny-indretning, passager-komfort osv. Hvor ofte gør man det med en banegård ?

Den internationale forbruger-organisation Centre de choix des consommateurs (CCC) gør. CCC, der har base i Bruxelles og afdelinger i 100 lande verden over, har netop ofentliggjort sit "Indice des gares ferroviaires européennes 2021."

Det er en sammenligning på kvalitet og service i Europas 50 største banegårde. De er blevet bedømt på en lang række kriterier inklusive antal butikker, muligheder for at købe billet, passager-information, kødannelser, udvalg af destinationer – og i disse moderne tider – Wi-Fi, opladnings-muligheder osv.

Lad det være sagt med det samme. Danmark har ikke en eneste banegård med i den europæiske Top-50. Den højest placerede er Nørreport Station i København, der lander på 51. pladsen hos CCC.

Til gengæld er de tyske banegårde helt på sporet. Tyskland à Europas bedste togstation i Leipziger Hauptbahnhof. Tyskerne har også tre stationer med i Top-10 og 15 med i Top-50.

Son er den aktuelle Top-10 sur togstationer. De maksimale antal point er 139, som en banegård kan opnå i CCC's indeks for 2021:

  1. Leipzig Hauptbahnhof – Tyskland – 116 points
  2. Gare centrale de Vienne – Østrig – 108
  3. Pancras i Londres – Angleterre – 104
  4. Amsterdam Central – Hollande – 101
  5. Moskva Kazansky – Russie – 101
  6. Francfort Hauptbahnhof – Tyskland – 96
  7. Munich Hauptbahnhof – Tyskland – 96
  8. Kursky i Moskva – Russie – 95
  9. Milano Centrale – Italien – 93
  10. Birmingham New Street – Angleterre – 91

Til sammenligning opnåede Danmarks største banegård – Nørreport – i alt 38 points i konkurrencen….

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Pensons-nous correctement aux droits des voyageurs ferroviaires?

Les « droits des voyageurs ferroviaires » sont payés par les consommateurs…

La commission TRAN du Parlement européen a récemment approuvé une nouvelle législation sur les droits des voyageurs ferroviaires. Avec ce nouveau texte, les entreprises ferroviaires seront obligées de réacheminer les passagers pour les retards de plus de 100 minutes, de fournir des supports à vélos et d'assurer la « billetterie directe » sous un seul opérateur. Cette dernière exigence signifie que les passagers pourront prétendre au droit d'arriver à la destination finale de leur billet et que les exigences relatives aux droits des consommateurs ne s'appliquent pas uniquement à une étape du voyage. Essentiellement, si vous prenez un billet Deutsche Bahn de Cologne via Francfort à Munich, et que vous commencez le voyage avec un retard à Cologne, DB devra vous emmener à votre destination finale quoi qu'il arrive.

La conversation sur les droits des passagers ferroviaires est quelque peu similaire à celle des droits des passagers aériens, établissant la distinction entre les règles de remboursement et les droits aux services actifs. Si une entreprise ne remplit pas le service que le client a acheté, alors à partir d'une simple obligation contractuelle, le client devrait pouvoir choisir entre le remboursement et le réacheminement. Cependant, l'ajout de couches supplémentaires telles que des modèles de rémunération et des services en plus des services existants n'est pas quelque chose qui devrait peser sur les consommateurs.

Une comparaison facile aux fins de cet argument est celle d'une compagnie aérienne à bas prix. Supposons que vous vous envoliez pour une ville pour un court voyage de deux nuits et que vous parveniez à ranger toutes vos affaires dans un petit objet personnel (comme un sac à dos). Avec des transporteurs tels que RyanAir et EasyJet, vous pouvez obtenir le prix le plus bas dans la cabine en choisissant les options les plus basiques et parfois en volant vers un aéroport régional plus éloigné de la destination que vous essayez d'atteindre. Ceux qui souhaitent obtenir des bagages supplémentaires, transporter des bagages surdimensionnés, des sièges plus spacieux, un salon d'aéroport paient également des frais supplémentaires pour ces privilèges. Nous ne devrions pas prendre la norme la plus élevée sur l'avion comme la norme, puis en déduire que les options de base sont quelque peu «privées» de ces droits. 

En revanche, les options de base sont des refus de ces services dont certains consommateurs ne veulent tout simplement pas ou dont ils n'ont pas besoin. Sur les compagnies aériennes plus haut de gamme, certains de ces services sont inclus dans le prix, mais finissent par aliéner les consommateurs à la recherche d'un tarif bon marché.

La même approche devrait être adoptée dans le domaine de la mobilité ferroviaire. Bien que les supports à vélos soient un ajout pratique, ils empêchent les opérateurs ferroviaires de vendre plus d'accès aux sièges et entraînent une charge financière supplémentaire que les consommateurs finiront par payer. Pour les opérateurs étatiques déficitaires, cela ne pose pas de problème particulier. Cependant, avec un nombre croissant d'opérateurs ferroviaires privés, nous ne pouvons pas prétendre que ces entreprises fournissent certains services par simple altruisme. Si les consommateurs choisissent certains services, ils devraient pouvoir choisir ceux qu'ils veulent vraiment. Il en va de même pour les assurances pour atteindre la destination finale : à mesure que le nombre d'opérateurs ferroviaires se multiplie, les attentes en matière de niveaux de service se multiplient également. Les fournisseurs à bas prix mettront à disposition des billets bon marché, avec moins d'attentes d'assistance en cas de retard, tandis que les opérateurs plus haut de gamme veilleront à ce que les clients bénéficient du plus grand confort possible. De plus, les compagnies d'assurance, parfois par le biais de cartes de crédit et de débit, peuvent également proposer certaines assurances en tant que services complémentaires.

Les consommateurs ne forment pas un bloc monolithique. Certains sont des étudiants qui, au lieu de faire de l'auto-stop pour se rendre dans un camp d'été, préfèrent le billet le moins cher possible, avec l'itinéraire le plus long possible. Ces étudiants ont des attentes différentes de celles des voyageurs d'affaires de la bulle bruxelloise, et ils ne devraient pas être pénalisés par des hausses du prix des billets en raison d'exigences de service et d'assurance supplémentaires.

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Libérez les bus

Nous devons pousser plus loin la libéralisation du marché des bus.

L'un des principes de la politique commune des transports de l'UE est la libre prestation de services dans le domaine des transports. Cette liberté comprend l'accès aux marchés des transports internationaux pour tous les transporteurs de l'UE sans discrimination fondée sur la nationalité ou le lieu d'établissement. Le deuxième Mobility Pack encourage la libéralisation du marché des bus interurbains. Par conséquent, il tente de reproduire ce qui a été un succès dans des pays comme l'Allemagne (et par la suite la France après les réformes du travail de Macron).

En Allemagne, l'utilisation de l'autocar a sextuplé entre 2012 et 2016, tandis que les prix des billets baissent simultanément de 0,11 € à 0,089 € par kilomètre sur la même période, avec des prix réduits passant de 0,05 € à 0,036 € par kilomètre. Cette évolution est cruciale pour le développement de services de transport améliorés, et surtout, pour le niveau de vie des ménages à faible revenu. La concurrence des autobus dans le secteur du transport interurbain a accru la concurrence entre les voyages aériens, ferroviaires et l'autopartage, dans la mesure où les consommateurs se voient avec des choix accrus et des prix réduits sur tous les fronts. Au lieu de céder aux groupes d'intérêts d'un secteur ou d'un autre, qui profitent d'un accès restreint au marché, permettre la concurrence est le véritable moyen d'améliorer la qualité des services aux consommateurs.

Protéger un fournisseur local au nom du protectionnisme reviendrait à nier l'esprit de libre-échange au sein du marché unique. Ce sera finalement le défi si la libéralisation du marché des autocars est établie comme un objectif souhaitable par l'UE : les coûts d'entrée sur le marché seront cruciaux pour déterminer si le système fonctionne. Autoriser les déplacements en bus entre les villes A et B est bien intentionné. Néanmoins, supposons que la ville B nécessite un permis spécial, payé dans la monnaie locale et soumis à l'approbation administrative. Dans ce cas, nous nous retrouverons bientôt à nouveau avec des tarifs majorés au profit d'une compagnie ferroviaire publique ou d'une compagnie aérienne subventionnée. Les coûts d'entrée sur le marché ne sont pas seulement injustement avantageux pour les fournisseurs locaux, mais peuvent très bien se retourner contre eux. Les grands fournisseurs d'autocars ont les capacités de se conformer aux réglementations du marché local et de comprendre les règles et réglementations, tandis que les petites start-ups pourraient ne pas être en mesure de faire de même. 

Là encore, les coûts d'entrée sur le marché limiteraient alors l'offre et donneraient un traitement préférentiel à un fournisseur spécifique. Dans l'intérêt des consommateurs, les États membres devraient s'engager à libéraliser les routes et à faciliter l'entrée de nouvelles entreprises sur le marché et la concurrence sur celui-ci.

Les prestataires de transport par autobus seront conscients que les augmentations de prix subiront la nature élastique du marché, ce qui signifie que les consommateurs réagiront rapidement à des prix plus élevés. Ceci est bien sûr lié au fait que le marché propose des alternatives telles que l'avion, le covoiturage, le train ou simplement l'utilisation de sa voiture. Le fait que toutes les options restent sur la table est crucial pour l'évolution des prix dans ce secteur.

Tant que les régulateurs locaux respectent ce principe, la crainte que le paysage actuel du marché, ou même un marché plus concentré dans lequel une poignée d'entreprises reprennent leurs concurrents, ne devienne prédateur, est douteuse. Dans ce cas, le choix du consommateur n'est pas seulement un argument de principe pour la liberté des consommateurs. Pourtant, cela représente une garantie contre un marché contrôlé par une poignée de personnes ou d'entreprises.

En fin de compte, la libéralisation du marché des autobus signifie que les consommateurs peuvent voyager plus efficacement et à moindre coût que jamais auparavant. Il offre aux ménages à faible revenu la possibilité de bénéficier des mêmes opportunités que tout le monde. Il contribue à réduire les inégalités sociales. 

Cependant, des défis subsistent même au fur et à mesure que la libéralisation progresse. Tous les États membres ne sont pas au top de leur forme lorsqu'il s'agit de réduire les obstacles, il reste donc encore beaucoup à faire pour parvenir à un marché unique des transports pleinement intégré.

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Les compagnies aériennes doivent être tenues responsables des remboursements

Les consommateurs ont le droit de recevoir des remboursements, notamment en raison des renflouements.

Au début de la pandémie de COVID-19, un certain nombre d'États membres de l'UE demandaient des modifications aux règles de la politique d'annulation des billets, dispensant de fait les compagnies aériennes de rembourser leurs clients. Dans l'état actuel des choses, les compagnies aériennes ont une semaine pour rembourser intégralement leurs clients pour les vols annulés. Des règles d'indemnisation supplémentaires s'appliquent pour les longs retards et autres inconvénients. Lorsque les consommateurs réservent des vols, ils s'attendent à ce que ces protections soient respectées.

Les consommateurs qui ont acheté des billets à un moment précis l'ont fait conformément aux règles et réglementations en vigueur. L'Union européenne ne peut pas modifier rétroactivement ces politiques - il s'agit avant tout d'une question d'État de droit. Les consommateurs ne devraient pas être obligés de payer pour la mauvaise gestion des livres des compagnies aériennes. Le COVID-19 est sans aucun doute une catastrophe pour les compagnies aériennes, mais cela ne signifie pas que l'obligation de rembourser les consommateurs doit être supprimée d'un trait de plume. Il est également important de souligner l'incroyable hypocrisie des décideurs politiques. 

Les décideurs politiques de l'UE ont passé la majeure partie de 2019 à donner des leçons aux consommateurs sur les vols et truquent désormais les règles du commerce au profit des compagnies aériennes. Il est scandaleux que les compagnies aériennes bénéficient d'un traitement spécial alors que les réservations d'hôtels et d'événements ne le sont pas. La modification rétroactive des conditions d'un contrat porte un coup sévère à la confiance et à la protection des consommateurs. Cette décision décime entièrement la confiance des consommateurs dans les protections existantes et entrantes et remet en question l'autorité réelle des législateurs.

Le mécanisme de remboursement a depuis été accéléré par de nombreuses compagnies aériennes, mais principalement parce que des milliards de renflouements ont été transférés tout au long du printemps et de l'été. Certaines compagnies aériennes vont recevoir des fonds supplémentaires à mesure que les fermetures et les restrictions de voyage se poursuivent. Dans ce contexte, les compagnies aériennes doivent également être tenues à leur parole en matière de politiques de remboursement.

Cela dit, les politiques de rémunération ne sont pas ce dont les consommateurs ont besoin. Les passagers peuvent s'attendre à une indemnisation pour l'annulation de leur vol, entre 250 € et 600 € selon la longueur de leur trajet. Cela a été la raison de différends importants et s'est avéré ne faire plaisir ni aux entreprises ni aux passagers.

Ce régime d'indemnisation est une police d'assurance mandatée par le gouvernement, qui augmente le prix du billet, bien que les passagers ne souhaitent pas d'assurances généralisées. Comment puis-je dire cela avec confiance? Il suffit de regarder combien de personnes souscrivent des assurances voyage volontaires au moment du départ. Le résultat du système d'indemnisation a été de longues batailles judiciaires, dans lesquelles les passagers exigent à juste titre les fonds qui leur ont été promis. Les procédures ici sont trop coûteuses pour que les consommateurs les engagent eux-mêmes, mais le recours à de grands cabinets d'avocats ne leur laisse qu'un pourcentage de leur rémunération attendue. Bien que la politique semble bonne en théorie, elle ne fonctionne pas dans la pratique. Au lieu de cela, les assurances voyage privées donnent aux consommateurs une plus grande marge de manœuvre pour agir. 

Cependant, si les règles d'indemnisation peuvent être controversées (et ne s'appliquent pas en cas de catastrophe naturelle), il semble juste et équitable que les passagers soient remboursés pour les vols qu'ils n'ont pas pu prendre. Ce n'est pas un argument du point de vue de David contre Goliath de la grande entreprise contre le petit consommateur, mais plutôt du principe du droit des contrats - c'est-à-dire rendre le service.

Comme je l'ai écrit dans une lettre aux PDG des compagnies aériennes en juin :

«Nous voulons être dans les airs avec vous dès que possible, mais s'il vous plaît faites votre part et respectez l'état de droit et ne nous forcez pas à vous traduire en justice. Des centaines de millions de contribuables à travers le monde vous aident déjà par le biais de renflouements gouvernementaux. Nous faisons notre part pour plaider en faveur d'une réduction des prélèvements et des taxes payés sur les tarifs aériens et contre les interdictions stupides de vols intérieurs, comme l'interdiction actuellement en discussion en France. Cela rendra le secteur plus compétitif et nous permettra, à nous les consommateurs, de voler davantage avec vous.

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Moniteur Mercantil

Sindicato quer que Ford reverta demissões

O Sindicato dos Metalúrgicos de Taubaté e Região (Sindmetau) quer qu'un Ford reveja a decisão de fechar as fábricas no Brasil e mantenha os empregos. Segundo o presidente do Sindicato, Claudio Batista, os trabalhadores foram "pegos de surpresa" com a decisão anunciada ontem.

"O sindicato vai fazer toda luta necessária para tentar reverter essa situação", disse Batista. De acordo com ele, os 830 funcionários da fábrica em Taubaté tinham estabilidade no emprego até o fim de 2021, devido a um acordo de redução de jornada e salários feito no ano passado, em razão da Cvid-19. Une unité de montadora na cidade est à 53 ans d'activité.

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) evitou comentar diretamente as razões e os impactos do fechamento das fábricas no Brasil.

« A Anfavea não vai commentar sobre o tema. Trata-se de uma decisão estratégica global de uma das nossas associadas. Respeitamos e lamentamos », disse a entidade em nota.

No entanto, a associação comentou que os custos de produção têm afetado as montadoras no país. "Isso corrobora o qu'une entidade vem alertando há mais de um ano, sobre a ociosidade da indústria (local e global) ea falta de medidas que reduzam o Custo Brasil".

Já a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) insiste sur le fait qu'un alta carga tributária é um dos fatores que dificulta a manutenção da produção industrial no país. « Une alerte tem Fiesp concerne une nécessité de se mettre en œuvre sur l'agenda que réduit le Custo Brasil, melhore o ambiente de negócios e aumente a competitividade dos produtos brasileiros. Isso não é apenas discurso. É a realidade enfrentada pelas empresas”, disse, em nota, a federação.

Para Fabio Fernandes, directeur mondial de Relações Institucionais e Governamentais da entidade de defesa do consumer Choice Center, a pesar da decisão da Ford de fechar suas fábricas no Brasil impactar os consumidores, não há razão para desespero.

"O fechamento das fábricas da Ford no Brasil segue uma tendência mundial de queda na venda de veículos que foi drasticamente acentuada em 2020 em decorrência da pandemia. O setor automotivo enfrentou uma série de transformações tecnológicas nos últimos anos, e os consumidores estão mais exigeantes e conscientes dessas mudanças, o que tem obrigado as empresas tradicionais a reestruturarem os seus negócios. O problema, é que os ciclos de produtos na indústria automotiva são, de pelo menos, cinco anos, e as mudanças estão acontecendo mais rápido do qu'a capacidade das empresas de acompanhar », disse Fernandes.

« Os consumidores brasileiros não têm nada com que se preocupar no médio prazo. Os proprietários dos modelos que serão discontinuados, terão acesso a manutenção, peças e mais important à garantia. O fabricante é obrigado a manter a oferta de peças de reposição mesmo com o fim da produção dos modelos por um prazo razoável, e acreditamos que esse tempo seja de, pelo menos, mais 15 ans ».

“Além do mais, o anúncio da Ford é para o fechamento das fábricas no Brasil e não para as concessionárias. A marca continuará a vender carros no país e inclusive anunciou novos modelos que chegarão ao mercado. O consumidor no final terá acesso à um produto mais internacional ».

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