Nous devons pousser plus loin la libéralisation du marché des bus.

L'un des principes de la politique commune des transports de l'UE est la libre prestation de services dans le domaine des transports. Cette liberté comprend l'accès aux marchés des transports internationaux pour tous les transporteurs de l'UE sans discrimination fondée sur la nationalité ou le lieu d'établissement. Le deuxième Mobility Pack encourage la libéralisation du marché des bus interurbains. Par conséquent, il tente de reproduire ce qui a été un succès dans des pays comme l'Allemagne (et par la suite la France après les réformes du travail de Macron).

En Allemagne, l'utilisation de l'autocar a sextuplé entre 2012 et 2016, tandis que les prix des billets baissent simultanément de 0,11 € à 0,089 € par kilomètre sur la même période, avec des prix réduits passant de 0,05 € à 0,036 € par kilomètre. Cette évolution est cruciale pour le développement de services de transport améliorés, et surtout, pour le niveau de vie des ménages à faible revenu. La concurrence des autobus dans le secteur du transport interurbain a accru la concurrence entre les voyages aériens, ferroviaires et l'autopartage, dans la mesure où les consommateurs se voient avec des choix accrus et des prix réduits sur tous les fronts. Au lieu de céder aux groupes d'intérêts d'un secteur ou d'un autre, qui profitent d'un accès restreint au marché, permettre la concurrence est le véritable moyen d'améliorer la qualité des services aux consommateurs.

Protéger un fournisseur local au nom du protectionnisme reviendrait à nier l'esprit de libre-échange au sein du marché unique. Ce sera finalement le défi si la libéralisation du marché des autocars est établie comme un objectif souhaitable par l'UE : les coûts d'entrée sur le marché seront cruciaux pour déterminer si le système fonctionne. Autoriser les déplacements en bus entre les villes A et B est bien intentionné. Néanmoins, supposons que la ville B nécessite un permis spécial, payé dans la monnaie locale et soumis à l'approbation administrative. Dans ce cas, nous nous retrouverons bientôt à nouveau avec des tarifs majorés au profit d'une compagnie ferroviaire publique ou d'une compagnie aérienne subventionnée. Les coûts d'entrée sur le marché ne sont pas seulement injustement avantageux pour les fournisseurs locaux, mais peuvent très bien se retourner contre eux. Les grands fournisseurs d'autocars ont les capacités de se conformer aux réglementations du marché local et de comprendre les règles et réglementations, tandis que les petites start-ups pourraient ne pas être en mesure de faire de même. 

Là encore, les coûts d'entrée sur le marché limiteraient alors l'offre et donneraient un traitement préférentiel à un fournisseur spécifique. Dans l'intérêt des consommateurs, les États membres devraient s'engager à libéraliser les routes et à faciliter l'entrée de nouvelles entreprises sur le marché et la concurrence sur celui-ci.

Les prestataires de transport par autobus seront conscients que les augmentations de prix subiront la nature élastique du marché, ce qui signifie que les consommateurs réagiront rapidement à des prix plus élevés. Ceci est bien sûr lié au fait que le marché propose des alternatives telles que l'avion, le covoiturage, le train ou simplement l'utilisation de sa voiture. Le fait que toutes les options restent sur la table est crucial pour l'évolution des prix dans ce secteur.

Tant que les régulateurs locaux respectent ce principe, la crainte que le paysage actuel du marché, ou même un marché plus concentré dans lequel une poignée d'entreprises reprennent leurs concurrents, ne devienne prédateur, est douteuse. Dans ce cas, le choix du consommateur n'est pas seulement un argument de principe pour la liberté des consommateurs. Pourtant, cela représente une garantie contre un marché contrôlé par une poignée de personnes ou d'entreprises.

En fin de compte, la libéralisation du marché des autobus signifie que les consommateurs peuvent voyager plus efficacement et à moindre coût que jamais auparavant. Il offre aux ménages à faible revenu la possibilité de bénéficier des mêmes opportunités que tout le monde. Il contribue à réduire les inégalités sociales. 

Cependant, des défis subsistent même au fur et à mesure que la libéralisation progresse. Tous les États membres ne sont pas au top de leur forme lorsqu'il s'agit de réduire les obstacles, il reste donc encore beaucoup à faire pour parvenir à un marché unique des transports pleinement intégré.

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Nous avons besoin d'une plus grande concurrence ferroviaire par le biais de la concurrence privée.

Le Parlement européen a récemment approuvé 2021 comme l'Année européenne du rail, afin de promouvoir le rail comme une alternative durable et viable au transport aérien ou à l'utilisation d'une voiture. 

Le commissaire européen aux transports Vălean a déclaré : « Notre future mobilité doit être durable, sûre, confortable et abordable. Le rail offre tout cela et bien plus encore ! L'Année européenne du rail nous donne l'occasion de redécouvrir ce mode de transport. Grâce à diverses actions, nous profiterons de cette occasion pour aider le rail à réaliser son plein potentiel. Je vous invite tous à participer à l'Année européenne du rail.

Cependant, bien que la promotion du rail par l'Union européenne puisse être louable, des changements politiques réels doivent suivre cet exemple. Dans un trop grand nombre d'États membres, les acteurs ferroviaires publics en place bénéficient d'un traitement préférentiel, soit par des années de subventions, soit par une participation continue de l'État. L'Europe est loin d'avoir un véritable marché libre dans le secteur ferroviaire, ce qui entraîne des prix plus élevés et des réseaux de plus en plus vétustes.

La privatisation des chemins de fer apporterait une bien plus grande efficacité au transport de marchandises, tout en améliorant les services intérieurs de passagers, en réduisant les tarifs et en élargissant le choix. En République tchèque, par exemple, l'entrepreneur Leoš Novotný a créé Leo Express, une société ferroviaire privée qui tente de faire entrer les trains tchèques dans le XXIe siècle. 

En Allemagne, cependant, les choses ont commencé à changer. Les États fédérés proposent désormais le trafic ferroviaire régional au plus offrant. Ce n'est pas la solution idéale, mais elle a permis de faire baisser les prix, même pour le principal opérateur Deutsch Bahn.

Beaucoup craignent que les privatisations des chemins de fer n'entraînent une hausse des prix, mais il y a peu de preuves à ce sujet. Au Royaume-Uni, il n'y a eu, depuis 1995, qu'une augmentation de 2,7 pour cent du coût moyen d'un aller simple. Si vous gardez à l'esprit que les trains d'aujourd'hui roulent plus vite, sont équipés de la climatisation et de toilettes que les gens n'hésitent pas à utiliser, alors "l'abus" est quelque peu exagéré.

Une autre alternative viable est le modèle italien.

Après plusieurs directives entre les années 1980 et les années 1990, dont la plus importante était la directive 440/91/CE, plusieurs changements positifs se sont produits dans l'Union européenne. Entre 2001 et 2016, l'UE a approuvé quatre paquets législatifs visant à ouvrir progressivement le marché des services de transport ferroviaire à la concurrence, à définir les droits des passagers en matière de normes de qualité minimales, à rendre les systèmes ferroviaires nationaux interopérables et à définir les conditions-cadres appropriées pour le développement d'un système ferroviaire européen unique. domaine ferroviaire. La législation italienne mettant en œuvre ces directives n'a pas été facile à mettre en œuvre, comme dans d'autres pays européens. Pourtant, l'Italie a été le premier État membre à avoir réussi à ouvrir le marché du train à grande vitesse à la concurrence.

Le nouveau régime de concurrence a commencé en avril 2012, lorsque la société privée Italo (gérée par Nuovo Trasporto Viaggiatori) est entrée sur le marché. L'opérateur ferroviaire historique existant à l'époque, Frecciarossa, géré par Trenitalia, était entièrement détenu et exploité par la compagnie ferroviaire nationale Ferrovie dello Stato Italiane, un conglomérat holding du secteur ferroviaire comprenant les services, les infrastructures et le transport de marchandises, comme l'exige la réglementation européenne. législation relative à la séparation entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'opérateur de service.

Par conséquent, nous avons constaté une réduction du prix des billets de 41%, associée à une augmentation de la demande de 90%. Cela fait de l'Italie l'un des meilleurs pays pour l'utilisation du train à grande vitesse.

Nous pouvons apporter des changements viables au réseau européen, mais nous devons nous abstenir de croire que seuls les investissements publics peuvent y parvenir. Au contraire, nous devrions nous tourner vers le secteur privé pour fournir les moyens d'atteindre nos objectifs de transport durable.

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