L'Année européenne du rail devrait être axée sur la concurrence
Nous avons besoin d'une plus grande concurrence ferroviaire par le biais de la concurrence privée.
Le Parlement européen a récemment approuvé 2021 comme l'Année européenne du rail, afin de promouvoir le rail comme une alternative durable et viable au transport aérien ou à l'utilisation d'une voiture.
Le commissaire européen aux transports Vălean a déclaré : « Notre future mobilité doit être durable, sûre, confortable et abordable. Le rail offre tout cela et bien plus encore ! L'Année européenne du rail nous donne l'occasion de redécouvrir ce mode de transport. Grâce à diverses actions, nous profiterons de cette occasion pour aider le rail à réaliser son plein potentiel. Je vous invite tous à participer à l'Année européenne du rail.
Cependant, bien que la promotion du rail par l'Union européenne puisse être louable, des changements politiques réels doivent suivre cet exemple. Dans un trop grand nombre d'États membres, les acteurs ferroviaires publics en place bénéficient d'un traitement préférentiel, soit par des années de subventions, soit par une participation continue de l'État. L'Europe est loin d'avoir un véritable marché libre dans le secteur ferroviaire, ce qui entraîne des prix plus élevés et des réseaux de plus en plus vétustes.
La privatisation des chemins de fer apporterait une bien plus grande efficacité au transport de marchandises, tout en améliorant les services intérieurs de passagers, en réduisant les tarifs et en élargissant le choix. En République tchèque, par exemple, l'entrepreneur Leoš Novotný a créé Leo Express, une société ferroviaire privée qui tente de faire entrer les trains tchèques dans le XXIe siècle.
En Allemagne, cependant, les choses ont commencé à changer. Les États fédérés proposent désormais le trafic ferroviaire régional au plus offrant. Ce n'est pas la solution idéale, mais elle a permis de faire baisser les prix, même pour le principal opérateur Deutsch Bahn.
Beaucoup craignent que les privatisations des chemins de fer n'entraînent une hausse des prix, mais il y a peu de preuves à ce sujet. Au Royaume-Uni, il n'y a eu, depuis 1995, qu'une augmentation de 2,7 pour cent du coût moyen d'un aller simple. Si vous gardez à l'esprit que les trains d'aujourd'hui roulent plus vite, sont équipés de la climatisation et de toilettes que les gens n'hésitent pas à utiliser, alors "l'abus" est quelque peu exagéré.
Une autre alternative viable est le modèle italien.
Après plusieurs directives entre les années 1980 et les années 1990, dont la plus importante était la directive 440/91/CE, plusieurs changements positifs se sont produits dans l'Union européenne. Entre 2001 et 2016, l'UE a approuvé quatre paquets législatifs visant à ouvrir progressivement le marché des services de transport ferroviaire à la concurrence, à définir les droits des passagers en matière de normes de qualité minimales, à rendre les systèmes ferroviaires nationaux interopérables et à définir les conditions-cadres appropriées pour le développement d'un système ferroviaire européen unique. domaine ferroviaire. La législation italienne mettant en œuvre ces directives n'a pas été facile à mettre en œuvre, comme dans d'autres pays européens. Pourtant, l'Italie a été le premier État membre à avoir réussi à ouvrir le marché du train à grande vitesse à la concurrence.
Le nouveau régime de concurrence a commencé en avril 2012, lorsque la société privée Italo (gérée par Nuovo Trasporto Viaggiatori) est entrée sur le marché. L'opérateur ferroviaire historique existant à l'époque, Frecciarossa, géré par Trenitalia, était entièrement détenu et exploité par la compagnie ferroviaire nationale Ferrovie dello Stato Italiane, un conglomérat holding du secteur ferroviaire comprenant les services, les infrastructures et le transport de marchandises, comme l'exige la réglementation européenne. législation relative à la séparation entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'opérateur de service.
Par conséquent, nous avons constaté une réduction du prix des billets de 41%, associée à une augmentation de la demande de 90%. Cela fait de l'Italie l'un des meilleurs pays pour l'utilisation du train à grande vitesse.
Nous pouvons apporter des changements viables au réseau européen, mais nous devons nous abstenir de croire que seuls les investissements publics peuvent y parvenir. Au contraire, nous devrions nous tourner vers le secteur privé pour fournir les moyens d'atteindre nos objectifs de transport durable.
Publié à l'origine ici.
