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Économie de partage

Les "pétitions" du gouverneur Newsom + les partisans de la Prop. 22 se réunissent pour faire pression + la campagne de vaccination de CalChamber

LA COALITION RÉFORME 'POUR PROTÉGER LES CONDUCTEURS BASÉS SUR L'APPLICATION'

L'année dernière, des géants de l'économie des concerts comme Uber et Lyft ont formé une coalition d'organisations pour les aider à adopter la proposition 22, l'initiative qui les exemptait généralement de la nouvelle loi californienne qui oblige les entreprises à accorder des avantages sociaux à davantage de travailleurs. 

Maintenant, la Protect App-Based Drivers and Services Coalition s'unit à nouveau pour faire pression pour «l'accès à un travail indépendant basé sur des applications et préserver la disponibilité, l'abordabilité et la fiabilité des services de covoiturage et de livraison basés sur des applications à la demande qui sont essentiels à l'économie californienne », selon un communiqué du groupe.

Son premier objectif est le projet de loi 286 de l'Assemblée, qui plafonne les frais d'utilisation d'une plate-forme telle que DoorDash par un établissement alimentaire à 15% du prix d'achat d'une commande en ligne. Le projet de loi est rédigé par la députée Lorena Gonzalez, D-San Diego. Gonzalez a également écrit le projet de loi 5 de l'Assemblée, la loi sur l'emploi qui a été affaiblie par la Prop. 22 l'automne dernier.

"En tant que priorité immédiate, la coalition s'emploie activement à s'opposer à une législation qui restreindrait l'accès au travail et aux services basés sur des applications, comme le projet de loi 286 de l'Assemblée, qui imposerait de nouvelles réglementations irréalisables sur les services de livraison basés sur des applications, ce qui augmenterait les prix à la consommation, diminuerait clients pour les restaurants et réduisent les opportunités de revenus pour les chauffeurs », a déclaré le groupe dans un communiqué.

Les membres de la coalition comprennent le Congrès sur l'égalité raciale, l'Union nationale des contribuables, la California Narcotics Officers Association, le Consumer Choice Center, Uber, Lyft, DoorDash et Instacart.

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Le travail sur plateforme a besoin de flexibilité

La Commission européenne doit respecter le statut flexible du travail de plateforme…

Dans un récent appel à consultations, la Commission européenne demande à obtenir des commentaires sur une éventuelle nouvelle directive sur la réglementation du travail sur les plateformes. Les services de l'économie du partage comme Uber, Bolt, Heetch, etc. sont ciblés par un certain nombre d'États membres pour embaucher des pigistes.

D'une certaine manière, la Commission européenne a fourni un aperçu complet de la question et a contextualisé les défis associés à la question. Les citations du document de consultation soulignent ce fait. 

« Au niveau macro, le fait de ne pas résoudre les problèmes rencontrés par les personnes travaillant via des plateformes dans l'UE peut avoir des répercussions sur les marchés du travail et les sociétés européennes, aggravant la segmentation et les inégalités du marché du travail et pouvant conduire à une diminution de l'assiette fiscale des gouvernements de l'UE et donc réduire l’efficacité des systèmes de sécurité sociale.

et

"Une réglementation trop restrictive pourrait avoir un effet étouffant sur le potentiel d'innovation et de création d'emplois, en particulier pour les scale-ups et start-ups européennes à petite échelle et les travailleurs indépendants, en fonction de son champ d'application."

Cela affiche un point de vue différencié sur la question du travail de plateforme et les implications de la réglementation entrante. Cependant, la Commission a sous-estimé le point de vue des consommateurs dans son analyse. Tous les acteurs, y compris les travailleurs des plates-formes eux-mêmes, sont les bienfaiteurs de l'économie du partage - grâce à son potentiel de réduction des coûts et de l'efficacité, ainsi qu'aux avantages environnementaux considérables.

Les plateformes de covoiturage ont donné la possibilité de réduire les coûts pour tous les consommateurs dans les grandes villes, permettant l'entrée sur le marché à un nouveau groupe de consommateurs, à savoir les consommateurs qui n'avaient auparavant pas les moyens de se payer une course sur le marché traditionnel des taxis.

Cela s'applique non seulement aux trajets courts avec des plateformes telles que Uber, Bolt ou Heetch, mais également aux déplacements longue distance via des sites de covoiturage tels que BlaBlaCar. Ces services ont permis une expérience plus sociale, tout en étant plus respectueux de l'environnement grâce à l'optimisation des ressources.

D'autres services d'économie de partage ont fourni plus de flexibilité et d'équilibre entre vie professionnelle et vie privée à tous les consommateurs et à ceux qui utilisent les services, par exemple par le biais d'espaces de coworking. De plus, les entreprises ont trouvé de nouvelles opportunités, par exemple grâce à la connexion de services de livraison intelligents. La Commission européenne devrait tenir compte de la valeur ajoutée du travail de plateforme pour les consommateurs.

Dans l'une de ses questions, la Commission demande : "Considérez-vous qu'une action de l'UE est nécessaire pour traiter efficacement les problèmes identifiés et atteindre les objectifs présentés ?" L'action de l'UE peut contribuer à faciliter la coordination entre les États membres, en particulier lorsqu'un service franchit les frontières. Par exemple, un Uber traversant d'un pays à l'autre. Cela dit, il n'y a pas de besoin légitime d'action de l'UE sur ce sujet, en raison de la nature diverse des services de l'économie du partage. Les États membres sont confrontés à des défis différents dans le domaine du logement, de la mobilité et d'autres produits et services de consommation, et par conséquent une approche législative globale ne serait pas appropriée. Chaque État membre devrait prendre les décisions réglementaires nécessaires.

Cela ne s'applique pas seulement à la question de la politique des consommateurs, mais également dans le domaine de la réglementation du travail. Sachant qu'il existe des exigences différentes en matière de sécurité sociale dans tous les États membres, un alignement réglementaire dans un secteur pourrait compliquer excessivement le système de règles intérieures de chaque pays. De plus, cette approche ne tient pas compte des spécificités régionales. Par exemple, le secteur de la mobilité pourrait être accablé par un système de licences restrictif, qui ne peut être atténué qu'avec l'introduction d'une plateforme de covoiturage. Rendre plus difficile l'introduction de ces derniers nuirait aux consommateurs.

Si nous voulons suivre les principes du marché unique, la Commission européenne devrait maintenir la légalité des services de covoiturage dans tout le bloc.

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Pour les jeunes consommateurs, partager c'est s'engager

Des services tels qu'Uber et Airbnb représentent d'immenses opportunités d'emploi et d'innovation dans les services aux consommateurs.

La pandémie actuelle de COVID-19 a montré à la fois à quel point l'économie du partage a aidé les consommateurs à accéder aux biens et services essentiels, tout en révélant les restrictions et réglementations qui les minent. Par exemple, les services d'économie de partage ont permis à de nombreux consommateurs d'accéder à des services de livraison de nourriture pendant les fermetures de COVID-19. 

Le Centre de Choix du Consommateur Indice de l'économie du partage 2020 se penche sur 54 villes les plus dynamiques du monde pour voir lesquelles sont les plus favorables à l'économie de partage. Selon les conclusions, une réglementation excessive des taxis a causé beaucoup de tort, et avec l'entrée en scène de divers services de covoiturage, le problème est devenu particulièrement apparent. La peur de la concurrence a poussé les chauffeurs de taxi dans les rues et, en fin de compte, a entraîné une réglementation encore plus stricte des services de covoiturage. Afin de réduire la disparité entre les taxis traditionnels et les services de covoiturage, la plupart des villes ont introduit une exigence de licence de chauffeur de taxi pour les chauffeurs de service de covoiturage. Dans toutes les villes, sauf Kiev (Ukraine), il est nécessaire d'obtenir un permis de chauffeur de taxi pour devenir chauffeur de taxi. Bien que les exigences diffèrent d'une ville à l'autre, devenir chauffeur de covoiturage n'est pas beaucoup plus facile : sur 52 villes analysées, seules dix n'ont pas d'exigence similaire en matière de permis de taxi. 

Une solution plus intelligente consisterait à réduire la réglementation des services de taxi et de covoiturage, pas plus. Au lieu de choisir les perdants et les gagnants sur le marché, les institutions et les organismes de réglementation devraient créer et maintenir les conditions dans lesquelles les services traditionnels et les plateformes peuvent se faire concurrence sur un pied d'égalité et de manière équitable. Il ne devrait appartenir qu'au consommateur de choisir le service à utiliser.

Les jeunes consommateurs ont été les premiers à adopter les innovations de l'économie du partage. Essentiellement, ce phénomène met en lumière une nouvelle perspective sur l'utilisation efficace des ressources rares. Cela fonctionne pour l'application connue des services d'économie de partage tels que les maisons, les appartements, les voitures, les vélos ou les salles de sport. Mais le système de paiement à l'utilisation fonctionne également pour des services tels que des salles de sport ou des bureaux, ou même pour des articles ménagers - par exemple, pourquoi acheter un marteau dont vous n'aurez besoin que quelques fois alors que vous pourriez commander un marteau pour un seul- utilisez l'occasion, payé pour le temps dont vous en avez besoin. Cela créerait des communautés plus ingénieuses, produisant plus précisément ce qui est nécessaire pour chaque ménage. 

En tant que natifs du numérique, les jeunes adultes sont faciles à convaincre de tels services, mais des entreprises telles qu'Uber et Airbnb ont rapidement montré que même ceux qui n'ont pas grandi avec des ordinateurs deviennent férus de technologie lorsqu'il s'agit d'économiser de l'argent sur de meilleurs services ou d'utiliser efficacement leurs ressources. En plus de cela, le système d'examen de ces entreprises permet plus de sécurité et de surveillance. Avec Uber, les parents peuvent plus confortablement laisser récupérer leurs ados par des chauffeurs identifiés et connus de l'entreprise qui relaie le service. Sur Airbnb, la communauté débusque les mauvais acteurs par le biais d'avis et de plaintes.

L'économie du partage offre également des possibilités d'emploi qui n'existaient pas auparavant pour certaines personnes. Un commentaire de Benjamin Bell (ancien Head of Public Policy chez Uber), apparu sur LinkedIn, le montre bien : « J'ai été reconduit chez moi par un homme malentendant, très bien noté dans l'application par les passagers d'Uber, mais pas dans le marché du travail traditionnel. Il a ajouté : "La technologie abaisse les barrières et augmente les aspirations."

Il n'est dans l'intérêt d'aucun pays ou consommateur de réglementer l'économie du partage pour protéger les industries et les entreprises réglementées par l'État depuis des décennies. Si les hôtels et les taxis veulent concurrencer les nouvelles technologies, ils devront s'adapter, plutôt que de s'accrocher à la protection du gouvernement. L'économie du partage est une rupture technologique nécessaire qui profite à tous.

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Такой тотальный шеринг : прокатные услуги набирают обороты

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Шеринг (или, иначе говоря, прокат) вещей набирает популярность в России. Уже не первый год граждане арендуют на короткое время автомобили, самокаты, яхтиры, квиры Двигателями экономики совместного потребления в нашей стране являются представители поколений Y и Z, которые предпочитают брать что–то дорогостоящее в аренду, а не привязываться к вещам. Топ–5 секторов экономики совместного пользования в России — это c2c–продажи, p2p–услуги, каршеринг (поминутная аренда автомобилей), карпулинг (совместные поездки на частном автомобиле) и краткосрочная аренда недвижимости.

Аренда вещей — достаточно новое направление шеринга, пока оно не так сильно распространено в ст. Первые сервисы, которые стали предлагать В аренду абсолютно любые товары, появилèь на розаео ыыASHыыеееeve. Jusqu'à 2019, le prix était supérieur à 220 mois. Но рост рынка аренды вещей, по данным исследования Sharing Economy 2019, в прошлом году оценивался в 22%, причём наблюдается смещение спроса в сторону шеринга более дорогих товаров. Ээсерты отмечаюю, что сейчас В аренду берут дорогие плаtres, аксессары, сециалз compris. А Вот модели, по которыы может рботать бизнес В данной сере, две - предлагать Вщи В ац оччасас ч ч ч чаminer. Ч ч ччасаminer. Ч ч чччасаminé. Ч ч чччас ч чч чччччасlop.

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Ο Δρανδάκης, η Beat και η ειρηνική επανάσταση στην καθημερινότητα

«Oι ιδρυτές των πετυχημένων Startups, και πολλ enfer στελέχη τους, πολύ συχνά φεύγουν από την αρχική ετατ m'en γί λίγα χρρι. . Ξεκινούν νέα επιχείρηση, δική τους, και είναι πάλι αφεντικά. Προσλαμβάνουν συνεργάτες, που μπορεί να προέρχονται κι αυτοί από startups που πέτυχαν ή απέτυχαν. Έτσι μεγαλώνει και ωριμάζει το οικοσύστημα. Με εταιρείες εγχώριες, και με θυγατρικές πολυεθνικών. Με επενδυτές που θα επενδύσουν ξανά τα κέρδη. Με μεγαλύτερους και μικρότερους παίκτες.

Ένα κοινό στοιχείο έχουν όλοι αυτοί: ότι ζουν στον κόσμο της τεχνολογίας, που Δεν περιορίζεται εjou εθιι ύύν¬e. Ο Δρανδάκης και οι συνεργάτες του έδειξαν ότι μπορούν ομάδες Ελλήνων να χτίσουν καινοτόμες επιχειρήσεις με διεθνή εμβέλεια και να κερδίσουν».

Το απόσπασμα αυτό ανήκει σε ένα παλαιότερο άρθρο του Αρίστου Δοξιάδη (υπό τον τίτλο «Είναι καλό που πουλήθηκε η Taxibeat;», δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα Η Καθημερινή στις 19.02.2017). Ο Δοξιάδης, αντιπρόεδρος του Εθνικού Συμβουλίου Έρευνας, Τεχνολογίας και Καινοτομίας (ΕΣΕΤΕΚ) και partner στην εταιρεία Big Pi Ventures, ήταν από τους ιδρυτές του Openfund που ήταν από τους αρχικούς χρηματοδότες του Taxibeat.

Θυμήθηκα το άρθρο διαβάζοντας την είδηση για την «έξοδο» του ιδρυτή Νίκου Δρανδάκη από την εταιρεία που ο ίδιος ίδρυσε και ανέπτυξε με τους συνεργάτες του. Στην επίσημη ανακοίνωση της Beat στα media διαβάζω μεταξύ άλλων τα εξής: «Ο Νίκος Δρανδάκης, Διευθύνων Σύμβουλος της Beat και η διοίκηση του ομίλου FREE NOW, μητρικής εταιρείας της Beat, αποφάσισαν να ολοκληρώσουν την επιτυχημένη συνεργασία τους. Ο Νίκος Δρανδάκης αποχωρεί από τη θέση του στο τέλος Αυγούστου. «Ο νίκος έχει Διαδραματίσει ζωτικό ρόλο Δημιουργώντας και κάνοντας το bat ατό που είναι σήμερα. Είμαστε ευγνώμονες για την προσήλωσή του στην ανάπτυξη της εταιρείας όλα τα τελευταία χρόνια και του ευχόμαστε κάθε επιτυχία στα μελλοντικά του σχέδια”, δήλωσε ο Marc Berg, Διευθύνων Σύμβουλος της FREE NOW».

Το Beat – που ενσωματώνει τη κληρονομιά που αφήνει πίσω του ο Νίκος Δρανδάκης- ήταν και συνεχίζει να είναι μια μικρή ειρηνική επανάσταση στο επίπεδο της καθημερινής ζωής των πολιτών αλλά και στη καθημερινή λειτουργία της πόλης. Όπως επισημαίνουν οι εκπρόσωποι της εταιρείας «είναι μια δωρεάν εφαρμογή για έξυπνα κινητά τηλέφωνα και δημιουργεί μια νέα εμπειρία μετακίνησης, συνδέοντας χιλιάδες επιβάτες με διαθέσιμους επαγγελματίες οδηγούς», αλλά «δεν είναι απλά μια εφαρμογή που σε πάει από το ένα μέρος στο άλλο». Αποστολή του Beat, σύμφωνα πάντα με τις επισημάνσεις των στελεχών του, βρίσκεται εδώ για «να γίνει κομμάτι της ζωής των ανθρώπων, κάνοντας τις καθημερινές τους μετακινήσεις μέσα στην πόλη πιο προσιτές, ασφαλείς και γρήγορες». 

Η εταιρεία beat (πρώην TaxiBeat) ιδρύθηκε το 2011 και είναι μέρος του gred maintenant groupe, της κοινοπραξίας των bmw groupe και daimpler για τις αστιέ κέ μορέtér μiné .vé Εκτός από την Ελλάδα, η Βeat εφαρμογή είναι διαθέσιμη σε Περού, Χιλή, Κολομβία, Μεξικό, Αργεντινή και στόχος της εταιρείας είναι η άμεση επέκτασή της σε περισσότερα σημεία της Λατινικής Αμερικής. Η εταιρεία απασχολεί σήμερα 800 εργαζομένους κι εξυπηρετεί πάνω από 15 εκατομμύρια επιβετες στιela χώρες όπου λειο.

Η επιτυχία

Χτες Δευτέρα 31 αυγούστου 2020 Διάβασα μια ανάρτηση του φίλου νίκου λυσιγάκη, directeur des affaires publiques στη bat, την οποία προσυπογρά en état, την οπtir.

Το περιεχόμενο της ανάρτησης : « Ο Ν. Δρανδάκης είναι από εκείνους που με μια χούφτα μερικούς ακόμα ανέδειξαν το ελληνικό οικοσύστημα καινοτομίας, έπεισε ανθρώπους να τον εμπιστευθούν και έβαλε skin in the game.

Δημιούργησε τη Beat. Συγκρούστηκε και νίκησε καθεστώτα με τα οποία Δειλιάζουν ακόμα κυβερνήσεις να τα βάλουν.

Έπεισε ένα γερμανικό κολοσσό να αγοράσει το Δημιούργημα του και να τον κρατήσει στο τιμόνι της επιχείρης.

Ως CEO από την εξαγορά και μετά, έκανε τη bat yat την ταχύτερα αναπτυσσόμενη εφαρμογή ralenti στη λατιήκή αμερική. Κι 'όλα αυτά, αναπτύσσοντας τεχνολογία από το κέντρο της αθήνας, η οποία γνΩρρίζει επιοase. Άσχετα που οι έλληνες δε μπορούν να την απολαύσουν, λόγω ατολμίας κ έλειψης νομοθετικού πλαισίου.

Αποχωρεί από το τιμόνι της επιχείρησης που ο ίδιος δημιούργησε μετά από 9+ χρόνια, αφήνοντας παρακαταθήκη όχι μόνο 300 εργαζομένους στην Αθήνα, αλλά ένα συνολικό disruption στη αντίληψη για τις αστικές μετακινήσεις στην χώρα. Πέτυχε μάλιστα απτά αποτελέσματα, μειώνοντας το κόστος προς όφελος των καταναλωτών.

Πριν τη Beat για παράδειγμα, το κόστος κλήσης ραδιοταξί ήταν 2 ευρώ στην Αν. Με την επιτυχία της Beat, το κόστος αυτό εξαλήφθηκε κ συνεχίζει να ισχύει σήμερα μόνο στις πόλειorte που Δεν επιι.

Η σημερινή αποχώρηση του ανοίγει ένα νέο κύκλο, σε ένα τομέα που η Ελλάδα πρωταγωνιστεί διεθνώς, αλλά η ίδια αρνείται πεισματικά να εξελίξει την αντίληψη της για το μέλλον των μετακινήσεων εντός των συνόρων της».

Αλλ enfer, για να θυμηθούμε μαζί ορισμένες στιγμές της παρουσίας του νίκου Δρανδάκη όπου χρεζμςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςς. Κύniversaire.

  • To Νοέμβριο του 2018, η προσπάθεια του πρώην Υπουργού Μεταφορών Χρ.Σπίρτζη να αλιεύσει τις ψήφους των ιδιοκτητών ταξί με αμφιλεγόμενες νομοθετικές διατάξεις, είχε προκαλέσει σφοδρή αντιπαράθεση στη Βουλή. Από την πλευρά της ΝΔ αρκετοί βουλευτές – Υπουργοί της σημερινοί Κυβέρνησης, κατακεραύνωσαν το «δώρο» του τέως Υπουργού Μεταφορών, ζητώντας να αποσυρθούν οι διατάξεις και να υπάρχει το δικαίωμα της επιλογής στην ελεύθερη αγορά. Το θέμα είχε κατακλύσει τα μμε και τα Médias sociaux, φθάνοντας μέχρι το επίπεδο των πολιτ quandών αρχηγών.
  • Ο Κ.Μητσοτάκης μάλιστα είχε κάνει λόγο σε δήλωση του για προσπάθεια να εγκλωβιστεί η Beat στο καθεστώς της μεταφορικής εταιρίας και όχι να αναγνωρίζεται ως εταιρία τεχνολογίας – διαμεσολάβησης υπηρεσιών μετακινήσεων όπως συμβαίνει διεθνώς, σημειώνοντας πως η προηγούμενη Κυβέρνηση «απεχθάνεται την αξιολόγηση, τις ελεύθερες επιλογές , ταυτίζεται με στενά συντεχνιακά συμφέροντα μιας μειοψηφίας συνδικαλιστών που μας γυρνούν στο χθ ς ». Προσθέτοντας επιπλέον, πως «(εμείς) είμαστε με το Δικαίωμα των πολώ στην ασφ culture κα και την ποιότητα». https://www.youtube.com/watch?v=dPuB-ZCNRiE
  • Παρ' όλα αυτά, ο ΣΥΡΙΖΑ προχώρησε στην ψήφιση του ν. 4530, με τον οποίο η Beat απαγορεύεται να κάνει οποιαδήποτε προσφορά προς τους επιβάτες, αλλά και ούτε να έχει το δικαίωμα της να ορίσει την ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρει.
  • Στις αρχές του καλοκαιριού η Beat, κατέθεσε υπόμνημα στην Επιτροπή Ανταγωνισμού, με το οποίο ζητά την αυτεπάγγελτη έρευνα της για συνθήκες ανελεύθερου ανταγωνισμού, επικαλούμενη ευρωπαϊκή νομολογία, υπογραμμίζοντας πως το μοναδικό αποτέλεσμα που έχουν οι παρούσες νομοθετικές διατάξεις είναι ο καταναλωτής να στερείται φθηνότερες τιμές και καλύτερες υπηρεσίες. Επιπλέον, τον περασμένο Ιούνιο το Πολυμελές Πρωτοδικείο Αθηνών δικαίωσε την Βeat στην αγωγή είχε καταθέσει κατά του Θύμιου Λυμπερόπουλου (πρώην πρόεδρος του ΣΑΤΑ) τον Φεβρουάριο του 2018 και εκδικάστηκε το Νοέμβριο του ίδιου έτους. Συγκεκριμένα,το δικαστήριο απεφάνθη ότι ο τέως πρόεδρος του ΣΑΤΑ τέλεσε σε βάρος της τα αδικήματα της συκοφαντικής δυσφήμισης και της εξυβρίσεως, με σκοπό να βλάψει την εμπορική πίστη και φήμη της. Η απόφαση ήταν μια ξεχωριστή δικαίωση για τον ιδρυτή της εταιρείας που αντιστάθηκε στις κομματικές μεθοδεύσεις και σκοπιμότητες του ΣΥΡΙΖΑ.

Ας μου επιτμtér

  • Σο Δείκτη της Οικονομίας Διαμοιρασμού που δημιούργησε το Consumer Choice Center, η Αθήνα κατατάσσεται τελευταία μεταξύ των 48 μεγάλων πόλεων του κόσμου που είναι φιλικές προς την υιοθέτηση εφαρμογών της λεγόμενης «οικονομίας διαμοιρασμού». Αυτό είναι το αποτέλεσμα του αναχρονιστικού θεσμικού πλαισίου που η σημερινή Κυβέρνηση καλείται να διορθώσει, διότι ουσία εξελίσσεται σε ανάχωμα για περαιτέρω τεχνολογική ανάπτυξη σε μια εποχή που το εγχώριο οικοσύστημα των startups δείχνει να ανθίζει.
  • Η πρόκληση εκσυγχρονισμού του τοπίου φαντάζει ως μια σημαντική ευκαιρία για τα συναρμόδια Υπουργεία να αυξήσουν τα δημόσια έσοδα περιορίζοντας τη φοροδιαφυγή και παράλληλα να προσφέρουν νέες ποιοτικές υπηρεσίες στους καταναλωτές. Κι' από την άλλη, είναι μια μοναδική ευκαιρία για την αντιπολίτευση να διορθώσει έγκαιρα τη στάση της απέναντι σε ένα κλάδο, που θα τη φέρει περισσότερο κοντά στο σοβαρό ακροατήριο που διακαώς επιθυμεί.
  • Η ανάγκη για αποφυγή των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς έχει καταστήσει την ασφαλή μετακίνηση με ταξί κάτι παραπάνω από αναγκαία, παρ' όλα αυτά, η αγορά των μετακινήσεων στην Ελλάδα δέχθηκε βαρύ πλήγμα. Οι απώλειες υπολογίζονται στο 85% του τζίρου. Κι' όλα αυτά, σε μια περίοδο που οι οδηγοί επιβαρύνονται με μια σειρά από επιπλέον κόστη όπως διαχωριστικά καμπίνας, αντισηπτικά, μάσκες και απολυμάνσεις.
  • Η Beat αποτέλεσε το πρώτο success story του εγχώριου οικοσυστήματος νεοφυών επιχειρήσεων, είναι δημιούργημα του Ν.Δρανδράκη και αποτελεί σήμερα μέρος του FREE NOW Group, μιας σύμπραξης στο χώρο των «μετακινήσεων του αύριο», των δύο γερμανικών κολοσσών Daimler AG και BMW. Πρόκειται για την ταχύτερα αναπτυσσόμενη εταιρεία του κλάδου σε Ευρώπη και Λατινική Αμερική, η οποία στην Ελλάδα συνεργάζεται με περισσότερους από 8,000 οδηγούς ταξί σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, με το συνολικό αριθμό των εγγεγραμμένων επιβατών να ξεπερνά τα 1.6 εκατομμύρια στο κλείσιμο του 2019.

Τέλος, θα ήθελα να «μιλήσω» για ένα παράδοξο: Να αναπτύσσουν οι Έλληνες μηχανικοί της εταιρίας νέες καινοτόμες υπηρεσίες μετακινήσεων που κάνουν θραύση σε άλλα μέρη του κόσμου, τις οποίες όμως δε μπορεί να απολαύσει ο Έλληνας καταναλωτής, επειδή το νομοθετικό πλαίσιο, παραμένει αναχρονιστικό .

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L’agence pour le choix du consommateur est le groupe de défense des consommateurs qui soutient la liberté de style de vie, l'innovation, la confidentialité, la science et le choix des consommateurs. Les principaux domaines politiques sur lesquels nous nous concentrons sont le numérique, la mobilité, le style de vie et les biens de consommation, ainsi que la santé et la science.

Le CCC représente les consommateurs dans plus de 100 pays à travers le monde. Nous surveillons de près les tendances réglementaires à Ottawa, Washington, Bruxelles, Genève et d'autres points chauds de la réglementation et informons et incitons les consommateurs à se battre pour #ConsumerChoice. En savoir plus sur consumerchoicecenter.org

Prescott E Actualités

Méfiez-vous de ceux qui viennent après vos applications de livraison

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La pandémie nous a, pour le meilleur ou pour le pire, obligés de vivre en ligne. Cela a fait de la vente au détail sur Internet, des services numériques et des applications de livraison une aubaine pour des millions d'entre nous séquestrés à la maison.

Ce secteur entièrement nouveau de l'économie nous a permis d'acheter et de profiter en toute sécurité sans risque de coronavirus. En appuyant sur un bouton, vos plats et boissons préférés sont livrés comme par magie à votre porte.

Mais alors que vous mordez dans votre repas livré par Grubhub, Uber Eats ou DoorDash, il y a un mouvement en cours pour rendre cela encore plus difficile.

S'interposer entre vous et votre livraison de nourriture est une coalition de groupes de défense travaillant dans tout le pays pour réglementer, limiter et restreindre sévèrement les entreprises qui proposent la livraison via des applications.

Se doublant »Protégez nos restaurants», cette coalition de groupes de justice sociale basée à Washington appelle les États et les gouvernements locaux à plafonner les commissions sur les applications de services de livraison.

Ils ont déjà réussi dans le district de Columbia, Seattle et San Francisco, où les taux de commission pour les livraisons de nourriture sont désormais plafonnés à 15 %. Et il y a une foule d'autres conseils municipaux qui font la queue pour les rejoindre, certains voulaient un encore plus bas plafond à 5 %.

Ils affirment que les entreprises de livraison, les mêmes qui ont responsabilisé les consommateurs, donné de vastes nouvelles capacités aux restaurants et fourni de bons revenus aux coursiers, «exploitent» chacun de ces groupes à la poursuite du tout-puissant dollar.

L'industrie hôtelière est déjà sur sa dernière étape en raison des fermetures imposées par l'État. Pourquoi se mettre entre vous et votre prochain repas chaud serait-il le nouvel enjeu de la justice économique et sociale ?

En juillet, il a été projeté par le groupe NPD que les livraisons de restaurants représentaient jusqu'à 7% des commandes de nourriture, 50% de plus qu'avant la pandémie. Ce nombre est sous-estimé, mais cela prouve que la ruée n'est pas encore terminée.

Cela signifie que de plus en plus de clients utilisent des applications de livraison de nourriture pour mettre des repas sur la table, goûtant des restaurants et des cuisines si désespérés pour le revenu. Et ce service a un prix.

Pour les commandes passées via une application de livraison à un restaurant, l'application facture des frais fixes ou basés sur un pourcentage en tant que commission, qui finance la logistique, le salaire du coursier et les coûts de marketing. Ce montant varie entre 13,5% et 40%, selon les options qu'un restaurant accepte lors de son inscription.

C'est cet écart dans les taux de commission qui fait tellement enrager les militants dans cet espace. De nombreuses anecdotes ont envahi les médias sociaux avertissant des frais élevés pour la conduite d'entreprises via les applications.

Et bien que ces plafonds de commission soient bien intentionnés, ils sont contre-productifs.

Cela signifiera moins de volumes de commandes pouvant être traités, moins d'argent sera disponible pour les coursiers qui s'inscrivent pour livrer pour l'application, et les applications devront limiter les entreprises qu'elles acceptent. Cela nuirait aux restaurants, aux coursiers et aux consommateurs qui dépendent de ces services.

Cela finirait par blesser plus de gens qu'il ne prétend en aider. Ce serait à la fois anti-consommateur et anti-innovation du même coup, ce qui semble dingue plusieurs mois après le début d'une pandémie.

L'autre plainte déposée concerne des préoccupations antitrust, similaires aux audiences du Congrès contre Apple, Amazon, Facebook et Google plus tôt ce mois-ci. Les militants veulent utiliser les armes de la Federal Trade Commission pour briser le « pouvoir de monopole » des services de livraison.

La plupart de ces entreprises, cependant, sont de véritables réussites américaines. Ils existent depuis moins de 10 ans, ont pivoté plusieurs fois, élargi leurs services et trouvé un bon créneau permettant aux restaurants d'acheminer rapidement et de manière fiable leur nourriture aux clients de livraison.

Des milliers de livreurs ont un travail rapide et facile, offrant un revenu indispensable aux étudiants, à ceux qui sont entre deux emplois et aux personnes qui veulent un revenu supplémentaire. Ils passent souvent des contrats avec plusieurs services, en fonction de celui qui offre la commission la plus élevée par livraison, à l'instar des chauffeurs de covoiturage.

Les avantages pour les restaurants sont également clairs : moins d'argent est dépensé pour l'embauche d'un chauffeur-livreur ou d'un véhicule, les commissions facturées sont transparentes et le partenariat avec une application bien connue permet d'attirer plus de clients qui, autrement, ne commanderaient jamais dans ce restaurant spécifique. La plupart de ces restaurants n'ont probablement jamais été livrés avant de s'inscrire à ces applications. Ce n'est guère un cas de trustbusting.

Si ceux qui visent à réglementer les entreprises de livraison de nourriture et y parviennent, ils mettront en place un paradoxe de leur cru : les seules entreprises qui pourront se conformer aux réglementations et aux plafonds seront les entreprises les plus capitalistiques et Ressources. Cela bloquerait toute nouvelle concurrence potentielle et ferait plus pour restreindre le choix des consommateurs que pour l'améliorer.

Les derniers mois ont fourni à chaque consommateur beaucoup d'incertitude. Pouvoir commander des produits directement à notre porte, cependant, a été une bénédiction.

Intervenir sur le marché pour saper le choix des consommateurs et les contrats commerciaux avec les restaurants rendrait ce processus sans doute pire, et non meilleur.

Publié à l'origine ici.

L’agence pour le choix du consommateur est le groupe de défense des consommateurs qui soutient la liberté de style de vie, l'innovation, la confidentialité, la science et le choix des consommateurs. Les principaux domaines politiques sur lesquels nous nous concentrons sont le numérique, la mobilité, le style de vie et les biens de consommation, ainsi que la santé et la science.

Le CCC représente les consommateurs dans plus de 100 pays à travers le monde. Nous surveillons de près les tendances réglementaires à Ottawa, Washington, Bruxelles, Genève et d'autres points chauds de la réglementation et informons et incitons les consommateurs à se battre pour #ConsumerChoice. En savoir plus sur consumerchoicecenter.org

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Méfiez-vous de ceux qui viennent après vos applications de livraison

Méfiez-vous de ceux qui viennent après vos applications de livraison

La pandémie nous a, pour le meilleur ou pour le pire, obligés de vivre en ligne. Cela a fait de la vente au détail sur Internet, des services numériques et des applications de livraison une aubaine pour des millions d'entre nous séquestrés à la maison.

Ce secteur entièrement nouveau de l'économie nous a permis d'acheter et de profiter en toute sécurité sans risque de coronavirus. En appuyant sur un bouton, vos plats et boissons préférés sont livrés comme par magie à votre porte.

Mais alors que vous mordez dans votre repas livré par Grubhub, Uber Eats ou DoorDash, il y a un mouvement en cours pour rendre cela encore plus difficile.

S'interposer entre vous et votre livraison de nourriture est une coalition de groupes de défense travaillant dans tout le pays pour réglementer, limiter et restreindre sévèrement les entreprises qui proposent la livraison via des applications.

Se doublant »Protégez nos restaurants», cette coalition de groupes de justice sociale basée à Washington appelle les États et les gouvernements locaux à plafonner les commissions sur les applications de services de livraison.

Ils ont déjà réussi dans le district de Columbia, Seattle et San Francisco, où les taux de commission pour les livraisons de nourriture sont désormais plafonnés à 15 %. Et il y a une foule d'autres conseils municipaux qui font la queue pour les rejoindre, certains voulaient un encore plus bas plafond à 5 %.

Ils affirment que les entreprises de livraison, les mêmes qui ont responsabilisé les consommateurs, donné de vastes nouvelles capacités aux restaurants et fourni de bons revenus aux coursiers, «exploitent» chacun de ces groupes à la poursuite du tout-puissant dollar.

L'industrie hôtelière est déjà sur sa dernière étape en raison des fermetures imposées par l'État. Pourquoi se mettre entre vous et votre prochain repas chaud serait-il le nouvel enjeu de la justice économique et sociale ?

En juillet, il a été projeté par le groupe NPD que les livraisons de restaurants représentaient jusqu'à 7% des commandes de nourriture, 50% de plus qu'avant la pandémie. Ce nombre est sous-estimé, mais cela prouve que la ruée n'est pas encore terminée.

Cela signifie que de plus en plus de clients utilisent des applications de livraison de nourriture pour mettre des repas sur la table, goûtant des restaurants et des cuisines si désespérés pour le revenu. Et ce service a un prix.

Pour les commandes passées via une application de livraison à un restaurant, l'application facture des frais fixes ou basés sur un pourcentage en tant que commission, qui finance la logistique, le salaire du coursier et les coûts de marketing. Ce montant varie entre 13,5% et 40%, selon les options qu'un restaurant accepte lors de son inscription.

C'est cet écart dans les taux de commission qui fait tellement enrager les militants dans cet espace. De nombreuses anecdotes ont envahi les médias sociaux avertissant des frais élevés pour la conduite d'entreprises via les applications.

Et bien que ces plafonds de commission soient bien intentionnés, ils sont contre-productifs.

Cela signifiera moins de volumes de commandes pouvant être traités, moins d'argent sera disponible pour les coursiers qui s'inscrivent pour livrer pour l'application, et les applications devront limiter les entreprises qu'elles acceptent. Cela nuirait aux restaurants, aux coursiers et aux consommateurs qui dépendent de ces services.

Cela finirait par blesser plus de gens qu'il ne prétend en aider. Ce serait à la fois anti-consommateur et anti-innovation du même coup, ce qui semble dingue plusieurs mois après le début d'une pandémie.

L'autre plainte déposée concerne des préoccupations antitrust, similaires aux audiences du Congrès contre Apple, Amazon, Facebook et Google plus tôt ce mois-ci. Les militants veulent utiliser les armes de la Federal Trade Commission pour briser le « pouvoir de monopole » des services de livraison.

La plupart de ces entreprises, cependant, sont de véritables réussites américaines. Ils existent depuis moins de 10 ans, ont pivoté plusieurs fois, élargi leurs services et trouvé un bon créneau permettant aux restaurants d'acheminer rapidement et de manière fiable leur nourriture aux clients de livraison.

Des milliers de livreurs ont un travail rapide et facile, offrant un revenu indispensable aux étudiants, à ceux qui sont entre deux emplois et aux personnes qui veulent un revenu supplémentaire. Ils passent souvent des contrats avec plusieurs services, en fonction de celui qui offre la commission la plus élevée par livraison, à l'instar des chauffeurs de covoiturage.

Les avantages pour les restaurants sont également clairs : moins d'argent est dépensé pour l'embauche d'un chauffeur-livreur ou d'un véhicule, les commissions facturées sont transparentes et le partenariat avec une application bien connue permet d'attirer plus de clients qui, autrement, ne commanderaient jamais dans ce restaurant spécifique. La plupart de ces restaurants n'ont probablement jamais été livrés avant de s'inscrire à ces applications. Ce n'est guère un cas de trustbusting.

Si ceux qui visent à réglementer les entreprises de livraison de nourriture et y parviennent, ils mettront en place un paradoxe de leur cru : les seules entreprises qui pourront se conformer aux réglementations et aux plafonds seront les entreprises les plus capitalistiques et Ressources. Cela bloquerait toute nouvelle concurrence potentielle et ferait plus pour restreindre le choix des consommateurs que pour l'améliorer.

Les derniers mois ont fourni à chaque consommateur beaucoup d'incertitude. Pouvoir commander des produits directement à notre porte, cependant, a été une bénédiction.

Intervenir sur le marché pour saper le choix des consommateurs et les contrats commerciaux avec les restaurants rendrait ce processus sans doute pire, et non meilleur.

Publié à l'origine ici.

L’agence pour le choix du consommateur est le groupe de défense des consommateurs qui soutient la liberté de style de vie, l'innovation, la confidentialité, la science et le choix des consommateurs. Les principaux domaines politiques sur lesquels nous nous concentrons sont le numérique, la mobilité, le style de vie et les biens de consommation, ainsi que la santé et la science.

Le CCC représente les consommateurs dans plus de 100 pays à travers le monde. Nous surveillons de près les tendances réglementaires à Ottawa, Washington, Bruxelles, Genève et d'autres points chauds de la réglementation et informons et incitons les consommateurs à se battre pour #ConsumerChoice. En savoir plus sur consumerchoicecenter.org

Maintenant, ils viennent après vos applications de livraison

Tout au long de la pandémie, le monde du commerce s'est déplacé principalement en ligne. Cela a fait de la vente au détail en ligne, des services numériques et des applications de livraison une aubaine pour des millions d'entre nous séquestrés dans nos maisons.

Ce secteur entièrement nouveau de l'économie nous a permis d'acheter, de profiter et d'utiliser en toute sécurité des biens et des services sans risque de coronavirus. Il est désormais possible de profiter des meilleures boissons et plats en quelques minutes seulement, livrés par coursier directement à votre porte.

Enfin une doublure argentée !

Hélas, non : un groupe d'organisations cherche à bouleverser et arrêter ces livraisons de repas au restaurant à votre domicile.

Une nouvelle coalition se faisant appeler Protégez nos restaurants demande aux gouvernements d'État et locaux de plafonner les commissions autorisées sur les applications de service de livraison, et à la FTC de prendre des mesures contre les sociétés de livraison comme Grubhub, Uber Eats, Postmates et Doordash.

Cela affecterait gravement votre capacité à lancer une application de livraison pour un repas chaud à votre convenance. Ce qui donne?

La coalition est composée d'organisations telles que l'American Sustainable Business Association, l'American Economic Liberties Project et l'Institute for Local Self-Reliance, dans le but déclaré de «persuader les décideurs politiques de réglementer les applications de livraison de nourriture afin qu'ils ne puissent pas utiliser leur pouvoir de marché pour exploiter les restaurants et retirer de l'argent de nos économies locales.

Ils affirment que les entreprises de livraison, les mêmes qui ont responsabilisé les consommateurs, donné de vastes nouvelles capacités aux restaurants et fourni de bons revenus aux coursiers, «exploitent» chacun de ces groupes à la poursuite du tout-puissant dollar.

Les mêmes réclamations ont été faites dans le cadre d'un recours collectif procès déposé plus tôt cette année par des consommateurs à New York qui ont affirmé que ces entreprises "empêchent la concurrence, limitent le choix des consommateurs et obligent les restaurants à accepter des contrats illégaux". Nous ne sommes pas étrangers à abus de procès.

Il y a plus que quelques raisons de croire qu'ils ont tort.

COMMISSION

Plus tôt cette année, avant la pandémie, le groupe NPD les commandes de livraison estimées aux États-Unis ne représentent que 3% de toutes les commandes de restaurants, et elles ont atteint 7% en juillet 2020. Probablement plus maintenant.

Cela signifie que de plus en plus de clients utilisent des applications de livraison de nourriture pour obtenir la nourriture qu'ils ont autrefois commandée dans les restaurants, mais chez eux.

Même avant cela, l'un des principaux domaines de plainte de la coalition mentionnée ci-dessus et des partis similaires est la commission facturée par ces diverses applications de livraison de nourriture en tant que frais de livraison et de tous les autres services qu'elles fournissent.

Pour les commandes passées via une application de livraison à un restaurant, l'application facture des frais fixes ou basés sur un pourcentage en tant que commission, qui finance la logistique, le salaire du coursier et les coûts de marketing associés à l'utilisation de l'application. Ce montant varie entre 13,5% et 40%, selon les options qu'un restaurant accepte lors de son inscription.

C'est cet écart dans les taux de commission qui fait tellement enrager les militants dans cet espace. Dans une très diffusé Message Facebook, un propriétaire de restaurant a affirmé que Grubhub avait collecté plus de 60% en commission (un autre regard révèle que le propriétaire a également payé des promotions et des remises sur l'application, et a également eu plusieurs annulations et ajustements qui représenteraient la plus grande part des commissions facturées par Grubhub) . Ajoutez à cela de nombreuses autres anecdotes sur les frais élevés qui circulent sur les réseaux sociaux.

En réponse, les villes de Washington, DC, Seattle et San Francisco ont déjà plafonné les taux de commission à 15%, et une multitude d'autres conseils municipaux font la queue pour les rejoindre. De nombreux militants appellent désormais davantage de villes à faire de même, voire à baisser le plafond bas à 5%.

Bien que ces plafonds de commission soient bien intentionnés, ils sont en fait contre-productifs.

Cela signifiera moins de volumes de commandes pouvant être traités, moins d'argent sera disponible pour les coursiers qui s'inscrivent pour livrer pour l'application et des prix plus élevés pour compenser la perte de revenus. Cela nuirait aux restaurants, aux coursiers et aux consommateurs eux-mêmes qui dépendent de ces services.

Et étant donné que ces applications offrent des services de marketing de qualité ainsi que la livraison pour les restaurants sur ces services, il y aura probablement moins de ressources disponibles là-bas également. Si vous n'avez pas le capital nécessaire pour commercialiser un Grubhub ou Uber Eats, comment pouvez-vous espérer attirer des clients ?

Dans l'ensemble, une restriction radicale des taux de commission dégraderait la qualité et la quantité des services de livraison et finirait par nuire à plus de personnes qu'elle ne prétend en aider. Ce serait à la fois anti-consommateur et anti-innovation du même coup.

ANTITRUST

Tout comme le Congrès audiences contre Apple, Amazon, Facebook et Google il y a quelques semaines, cette coalition veut utiliser les armes du gouvernement fédéral via la Federal Trade Commission pour briser le "pouvoir monopolistique" des services de livraison, principalement Grubhub, Uber Eats, Postmates et Tiret de porte.

À l'exception de Grubhub, chacune de ces sociétés (ou filiales dans le cas d'Uber) existe depuis moins de 10 ans. Ils ont pivoté plusieurs fois, élargi leurs services et ont finalement trouvé un bon créneau permettant aux restaurants d'acheminer rapidement et de manière fiable leur nourriture aux clients de livraison.

Dans le même temps, des milliers de livreurs ont pu obtenir un travail rapide et facile grâce aux applications, donnant le revenu nécessaire aux étudiants, à ceux qui sont entre deux emplois et aux personnes qui veulent un revenu supplémentaire. Ces coursiers passent souvent des contrats avec plusieurs services, selon l'entreprise qui offre la commission la plus élevée par livraison, à l'instar des chauffeurs de covoiturage.

Étant donné que chaque restaurant est libre de contracter son propre service de livraison ou d'exploiter le sien, comme ce fut le cas pendant de nombreuses années, il est difficile d'affirmer qu'il existe un monopole, surtout s'il y a plus de quatre acteurs dominants qui assurent la livraison. C'est loin de nécessiter une intervention antitrust.

Les avantages pour les restaurants semblent clairs : moins d'argent est dépensé pour l'embauche d'un chauffeur-livreur ou d'un véhicule dédié, les commissions facturées sont cohérentes et transparentes (quel que soit leur montant) et le partenariat avec une application bien connue aide à attirer plus d'utilisateurs qui, autrement, ne commanderaient jamais chez ce restaurant spécifique.

Ajoutez à cela, la plupart de ces restaurants n'ont probablement jamais eu de livraison avant de s'inscrire à ces applications, ce qui signifie qu'ils sont passés de $0 à beaucoup plus en quelques clics.

Si ces coûts n'en valaient pas la peine pour les restaurants, ils lanceraient leurs propres services de livraison indépendamment de ces entreprises. C'était le statu quo avant que l'une de ces entreprises n'arrive sur les lieux, rappelons-nous.

Au-delà de cela, si l'une de ces sociétés s'est livrée à une activité illégale, telle que la promotion de sites Web ou de numéros de téléphone frauduleux, comme le la coalition allègue, alors cela devrait, bien sûr, être étudié. Mais cela ne relève pas du domaine de l'utilisation des lois antitrust pour démanteler les sociétés de livraison qui fournissent des services précieux aux consommateurs et aux restaurants.

Si les partis visent à réglementer les entreprises de livraison de nourriture et y parviennent, ils mettront en place un paradoxe de leur cru : les seules entreprises qui seront en mesure de respecter les réglementations et les plafonds seront les entreprises de livraison ayant le plus capitaux et ressources. Cela bloquerait toute nouvelle concurrence potentielle et ferait plus pour restreindre le choix des consommateurs que pour l'améliorer.

Les derniers mois ont fourni à chaque travailleur et consommateur beaucoup d'incertitude. Pouvoir commander des produits directement à notre porte, cependant, a été une bénédiction. Intervenir sur le marché pour saper le choix des consommateurs et les contrats commerciaux avec les restaurants rendrait ce processus sans doute pire, et non meilleur.

L’agence pour le choix du consommateur est le groupe de défense des consommateurs qui soutient la liberté de style de vie, l'innovation, la confidentialité, la science et le choix des consommateurs. Les principaux domaines politiques sur lesquels nous nous concentrons sont le numérique, la mobilité, le style de vie et les biens de consommation, ainsi que la santé et la science.

Le CCC représente les consommateurs dans plus de 100 pays à travers le monde. Nous surveillons de près les tendances réglementaires à Ottawa, Washington, Bruxelles, Genève et d'autres points chauds de la réglementation et informons et incitons les consommateurs à se battre pour #ConsumerChoice. En savoir plus sur consumerchoicecenter.org

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Nous avons plus que jamais besoin de la Gig Economy

Forcés de limiter nos interactions sociales pour traverser cette pandémie, des millions d'entre nous utilisent des applications et des services en ligne pour essayer d'apporter une certaine normalité et commodité à nos vies.

La demande de livraison de nourriture et d'alcool est à son comble et des milliers d'autres plateformes sont toujours populaires et mûres pour un retour une fois les restrictions et les blocages levés.

Mais pour de nombreux utilisateurs et consommateurs, la pandémie révèle les problèmes réglementaires bien réels qui limitent l'économie du partage.

Surtout maintenant, nous avons besoin de lois fonctionnelles et intelligentes qui autonomisent ceux qui utilisent l'économie des concerts, et non les pénalisent. Cela est particulièrement vrai pour les Américains à faible revenu, qui sont plus que susceptibles d'utiliser ces services pour compléter leurs revenus ou économiser de l'argent.

En Californie, la loi radicale entrée en vigueur en janvier classe pratiquement tous les travailleurs parmi les employés. Cette mesure a, comme prévu, pratiquement anéanti les 5 millions de pigistes et entrepreneurs de l'État, supprimant leur capacité à gagner un revenu indépendant.

Au lieu d'embaucher des pigistes à plein temps, les entreprises ont supprimé des postes ou ont complètement quitté l'État.

Les musiciens, les journalistes indépendants et les chauffeurs de covoiturage, qui bénéficiaient autrefois de leur statut d'indépendant, ont plus de mal à gagner leur vie. Il n'est pas surprenant que pratiquement toutes les industries aient été jockey pour une exemption et une réécriture de la loi est éminente.

Pour le partage de logement, les juridictions locales ont plafonné le nombre de propriétés disponibles pour la location à court terme, réduisant ainsi l'offre. New York et Seattle exigent que les hôtes obtiennent à la fois des licences commerciales et de location qui peuvent coûter des milliers de dollars.

Dans des villes comme Des Moines et Las Vegas, les propriétés locatives ne peuvent pas être à moins de 600 pieds les unes des autres, et d'innombrables autres nécessitent des audits du nombre d'invités pouvant être dans chaque chambre. Cela a mis les propriétaires en difficulté et a révélé les efforts de lobbying derrière ces restrictions.

Trop souvent, les régulateurs et les politiciens se sont pliés aux exigences des industries qui détenaient autrefois le monopole des services d'accueil, tels que les hôtels et les agences de location de voitures.

Dans de nombreux États, par exemple, les sociétés de location de voitures se sont regroupées pour restreindre sévèrement les applications de partage de voiture peer-to-peer, telles que Turo et Getaround, qui permettent aux propriétaires de voitures de louer leurs véhicules aux conducteurs à des tarifs raisonnables.

Dans des États comme la Floride et l'Arizona, Enterprise et National Car Rental ont réussi dans le lobbying pour interdire à ces applications de proposer des véhicules dans des emplacements de choix tels que les aéroports et les obliger à percevoir des frais de location de voiture.

Ce sont les types de restrictions et de lois anti-consommateurs qui non seulement freinent l'économie des concerts, mais menacent complètement son existence.

Bien sûr, les effets de la pandémie sur l'économie du partage ne peuvent être surestimés. Les géants de l'économie du partage tels qu'Airbnb, Uber et Lime ont du mal à réduire le nombre de personnes voyageant et utilisant leurs services. Mais ce n'est pas ainsi que nous devrions mesurer le succès de la gig economy.

La promesse de l'économie du partage n'a jamais été une question de gains à Wall Street, de dirigeants d'entreprise audacieux ou même de profits pour les investisseurs. Il ne s'agit pas du résultat net d'une seule entreprise ou de sa part de marché. Au contraire, il a toujours été question d'offrir des options nouvelles et innovantes pour permettre à des personnes comme vous et moi d'améliorer nos vies.

L'économie du partage permet aux consommateurs et aux entrepreneurs d'utiliser ou de prêter de manière créative et collaborative des ressources qu'ils n'auraient pas autrement. Cela permet aux gens de gagner un revenu supplémentaire en tant que propriétaires et d'économiser de l'argent en tant qu'utilisateurs.

Qu'il s'agisse de covoiturage, d'autopartage, de covoiturage, de partage d'outils ou de location de trottinettes électriques, la réglementation sur l'économie du partage ne doit pas les rendre plus difficiles à utiliser ou dont tirer profit.

Si les régulateurs veulent aider les consommateurs et les propriétaires, ils doivent prendre des mesures législatives pour légaliser ou assouplir les restrictions sur tous les services de l'économie du partage. Donner aux gens un meilleur accès aux services de l'économie du partage fournirait un revenu indispensable aux familles dans le besoin et contribuerait à réduire les coûts pour des millions d'autres.

La question n'est pas de savoir si la gig economy doit être réglementée ou non. Il s'agit de savoir s'il est accessible ou non. Une réglementation raisonnable et intelligente résoudrait ces problèmes.

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Le projet de loi sur l'économie des concerts est-il un désastre ou un triomphe pour le covoiturage ? Dépend de qui vous demandez

Uber et Lyft ont averti les conducteurs de la fin des horaires flexibles et les passagers des trajets plus chers qui mettent plus de temps à arriver, tout cela grâce à un Projet de loi californien adopté cette semaine. 

Mais les chauffeurs et autres travailleurs des concerts célèbrent ce qui pourrait être une voie vers une rémunération équitable, des avantages et d'autres droits des employés, qui, selon certains, n'entraîneront qu'un léger coût pour les passagers.

Après la facture, appelée AB5, fait son chemin vers le bureau du gouverneur, il devrait entrer en vigueur le 1er janvier 2020. Cela obligerait les entreprises à reclasser de nombreux entrepreneurs indépendants en tant qu'employés, ce à quoi Uber et Lyft se sont opposés. 

Bien que cela affecterait directement les chauffeurs et les autres travailleurs de l'économie des concerts, comme les 200 000 en Californie travaillant pour Uber, les personnes qui utilisent les applications pourraient également voir des changements. 

La New York Times ont cité des «responsables de l'industrie» qui disent que les coûts pour des entreprises comme Uber et Lyft pourraient augmenter de 20 à 30% à cause d'AB5. D'autres experts de l'industrie comme Michael Droke, associé chez Dorsey & Whitney en Californie, un cabinet d'avocats qui a représenté de grandes entreprises comme 3M et Wells Fargo dans des conflits de travail, voient également les coûts augmenter pour les entreprises et les prix augmenter pour les coureurs. 

« De nombreuses industries comptent sur des entrepreneurs indépendants pour fournir des produits et des services, de la livraison de nourriture au codage et à la conception de logiciels. Ces travailleurs seront convertis en employés, ce qui augmentera considérablement le coût des produits et services », a déclaré Droke. 

Yaël Ossowski, directrice adjointe du Consumer Choice Center, qui soutient la déréglementation, a déclaré que la loi pourrait obliger les gens à "rechercher des alternatives". Au lieu de commander un trajet bon marché, il pense que les gens seront obligés de faire du covoiturage, de héler un taxi ou de trouver un bus à proximité.

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