El Año Europeo del Ferrocarril debería centrarse en la competencia
Necesitamos más competencia ferroviaria a través de la competencia privada.
El Parlamento Europeo aprobó recientemente 2021 como el Año Europeo del Ferrocarril, para promover el ferrocarril como una alternativa sostenible y viable a los viajes aéreos o al uso de un automóvil.
El comisario europeo de Transportes, Vălean, dijo: “Nuestra futura movilidad debe ser sostenible, segura, cómoda y asequible. ¡Rail ofrece todo eso y mucho más! El Año Europeo del Ferrocarril nos brinda la oportunidad de redescubrir este modo de transporte. A través de una variedad de acciones, aprovecharemos esta ocasión para ayudar al ferrocarril a desarrollar todo su potencial. Los invito a todos a ser parte del Año Europeo del Ferrocarril”.
Sin embargo, si bien la promoción del ferrocarril por parte de la Unión Europea puede ser loable, los cambios de política reales deben seguir su ejemplo. En demasiados estados miembros, los operadores ferroviarios estatales titulares reciben un trato preferencial, ya sea a través de años de subsidios o mediante la participación estatal continua. Europa está lejos de tener un mercado libre real en el sector ferroviario, lo que conduce a precios más altos y redes cada vez más anticuadas.
La privatización del ferrocarril aportaría una eficiencia mucho mayor al transporte de carga, al mismo tiempo que mejoraría los servicios nacionales de pasajeros, con tarifas más bajas y más opciones. En la República Checa, por ejemplo, el empresario Leoš Novotný creó Leo Express, una empresa ferroviaria privada que intenta llevar los trenes checos al siglo XXI.
En Alemania, sin embargo, las cosas han comenzado a cambiar. Los estados federales ahora ofrecen tráfico ferroviario regional al mejor postor. No es la solución ideal, pero ha permitido que los precios bajen, incluso para el principal proveedor, Deutsch Bahn.
Muchos temen que las privatizaciones ferroviarias conduzcan a un aumento de precios, pero hay poca evidencia de esto. En el Reino Unido ha habido, desde 1995, sólo un aumento del 2,7 por ciento en el coste medio de un solo viaje. Si tiene en cuenta que los trenes de hoy en día corren más rápido, tienen aire acondicionado y baños que a la gente realmente no le importa usar, entonces 'burlar' es algo así como una exageración.
Otra alternativa viable es el modelo italiano.
Después de varias directivas entre las décadas de 1980 y 1990, la más importante de las cuales fue la Directiva 440/91/CE, se han producido varios cambios positivos en la Unión Europea. Entre 2001 y 2016, la UE aprobó cuatro paquetes legislativos destinados a abrir gradualmente el mercado de servicios de transporte ferroviario a la competencia, definir los derechos de los pasajeros sobre estándares mínimos de calidad, hacer que los sistemas ferroviarios nacionales sean interoperables y definir las condiciones marco adecuadas para el desarrollo de un sistema europeo único. zona ferroviaria. La legislación italiana que hace cumplir estas directivas no fue fácil de implementar, como en otros países europeos. Aún así, Italia fue el primer estado miembro que logró abrir el mercado HSR a la competencia.
El nuevo régimen de competencia comenzó en abril de 2012, cuando la empresa privada Italo (administrada por Nuovo Trasporto Viaggiatori) entró al mercado. El titular ferroviario existente en ese momento, Frecciarossa, administrado por Trenitalia, era propiedad total y estaba operado por la compañía ferroviaria nacional Ferrovie dello Stato Italiane, un conglomerado holding del sector ferroviario que incluye servicios, infraestructura y transporte de mercancías, según lo exigen las normas europeas. legislación relativa a la separación entre el administrador de la infraestructura y el operador del servicio.
Como resultado, hemos visto una reducción en los precios de los boletos de 41%, junto con un aumento en la demanda de 90%. Esto convierte a Italia en uno de los mejores países para el uso del tren de alta velocidad.
Podemos hacer cambios viables en la red europea, pero debemos abstenernos de creer que la inversión gubernamental por sí sola puede hacer que esto suceda. Por el contrario, debemos mirar al sector privado para que proporcione los medios para alcanzar nuestros objetivos de transporte sostenible.
Publicado originalmente aquí.
