Necesitamos impulsar aún más la liberalización del mercado de autobuses.

Uno de los principios de la política común de transporte de la UE es la libre prestación de servicios en el ámbito del transporte. Esta libertad incluye el acceso a los mercados de transporte internacional para todos los transportistas de la UE sin discriminación por motivos de nacionalidad o lugar de establecimiento. El segundo Mobility Pack está fomentando la liberalización del mercado de autobuses interurbanos. Por tanto, está intentando replicar lo que ha sido un éxito en países como Alemania (y posteriormente Francia tras las reformas laborales de Macron).

En Alemania, el uso de autocares se ha sextuplicado entre 2012 y 2016, mientras que los precios de los billetes bajan simultáneamente de 0,11 € a 0,089 € por kilómetro en el mismo período, y los precios con descuento bajan de 0,05 € a 0,036 € por kilómetro. Esta evolución es crucial para el desarrollo de mejores servicios de transporte y, lo que es más importante, para el nivel de vida de los hogares de bajos ingresos. La competencia de los autobuses en el negocio del transporte interurbano ha aumentado la competencia entre los viajes aéreos, ferroviarios y de vehículos compartidos, hasta el punto de que los consumidores se ven con mayores opciones y precios reducidos en todos los frentes. En lugar de ceder ante los grupos de interés de un sector u otro, que se benefician del acceso restringido al mercado, permitir la competencia es la forma real de mejorar la calidad de los servicios al consumidor.

Proteger a un proveedor local en aras del proteccionismo anularía el espíritu de libre comercio dentro del Mercado Único. Este será, en última instancia, el desafío si la UE establece la liberalización del mercado de autocares como un objetivo deseable: los costos de entrada al mercado serán cruciales para determinar si el sistema funciona. Permitir el viaje en autobús entre la ciudad A y B tiene buenas intenciones. Aún así, suponga que la ciudad B requiere un permiso especial, pagado en la moneda local y sujeto a aprobación administrativa. En ese caso, pronto nos encontraremos de nuevo con precios elevados a favor de una empresa ferroviaria estatal o una aerolínea subvencionada. Los costos de entrada al mercado no solo pueden ser injustamente ventajosos para los proveedores locales, sino que también pueden volverse en su contra. Los grandes proveedores de autocares tienen la capacidad de cumplir con las regulaciones del mercado local y descifrar reglas y regulaciones, mientras que las pequeñas empresas emergentes pueden no ser capaces de hacer lo mismo. 

Una vez más, los costos de entrada al mercado limitarían la oferta y darían un trato preferencial a un proveedor específico. En interés de los consumidores, los estados miembros deberían comprometerse a liberalizar las rutas y facilitar que nuevas empresas ingresen al mercado y compitan en él.

Los proveedores de transporte en autobús serán conscientes de que los aumentos de precios experimentarán la naturaleza elástica del precio del mercado, lo que significa que los consumidores responderán rápidamente a precios más altos. Esto, por supuesto, está relacionado con el hecho de que el mercado ofrece alternativas como el transporte aéreo, el uso compartido de automóviles, el tren o simplemente usar su automóvil. El hecho de que todas las opciones permanezcan sobre la mesa es crucial para la evolución de los precios en este sector.

Mientras los reguladores locales respeten este principio, el temor de que el panorama actual del mercado, o incluso un mercado más concentrado en el que un puñado de empresas absorba a sus competidores, se vuelva depredador, es dudoso. En este caso, la elección del consumidor no es sólo un argumento de principio a favor de la libertad de los consumidores. Aún así, representa una garantía contra un mercado controlado por un puñado de personas o empresas.

En última instancia, la liberalización del mercado de autobuses significa que los consumidores pueden viajar de manera más eficiente y económica que nunca. Ofrece a los hogares de bajos ingresos la oportunidad de beneficiarse de las mismas oportunidades que todos los demás. Contribuye a reducir la desigualdad social. 

Sin embargo, los desafíos persisten incluso a medida que avanza la liberalización. No todos los estados miembros están en la cima de su juego cuando se trata de reducir las barreras, por lo que queda mucho por hacer para alcanzar un mercado único de transporte totalmente integrado.

Publicado originalmente aquí.

Necesitamos más competencia ferroviaria a través de la competencia privada.

El Parlamento Europeo aprobó recientemente 2021 como el Año Europeo del Ferrocarril, para promover el ferrocarril como una alternativa sostenible y viable a los viajes aéreos o al uso de un automóvil. 

El comisario europeo de Transportes, Vălean, dijo: “Nuestra futura movilidad debe ser sostenible, segura, cómoda y asequible. ¡Rail ofrece todo eso y mucho más! El Año Europeo del Ferrocarril nos brinda la oportunidad de redescubrir este modo de transporte. A través de una variedad de acciones, aprovecharemos esta ocasión para ayudar al ferrocarril a desarrollar todo su potencial. Los invito a todos a ser parte del Año Europeo del Ferrocarril”.

Sin embargo, si bien la promoción del ferrocarril por parte de la Unión Europea puede ser loable, los cambios de política reales deben seguir su ejemplo. En demasiados estados miembros, los operadores ferroviarios estatales titulares reciben un trato preferencial, ya sea a través de años de subsidios o mediante la participación estatal continua. Europa está lejos de tener un mercado libre real en el sector ferroviario, lo que conduce a precios más altos y redes cada vez más anticuadas.

La privatización del ferrocarril aportaría una eficiencia mucho mayor al transporte de carga, al mismo tiempo que mejoraría los servicios nacionales de pasajeros, con tarifas más bajas y más opciones. En la República Checa, por ejemplo, el empresario Leoš Novotný creó Leo Express, una empresa ferroviaria privada que intenta llevar los trenes checos al siglo XXI. 

En Alemania, sin embargo, las cosas han comenzado a cambiar. Los estados federales ahora ofrecen tráfico ferroviario regional al mejor postor. No es la solución ideal, pero ha permitido que los precios bajen, incluso para el principal proveedor, Deutsch Bahn.

Muchos temen que las privatizaciones ferroviarias conduzcan a un aumento de precios, pero hay poca evidencia de esto. En el Reino Unido ha habido, desde 1995, sólo un aumento del 2,7 por ciento en el coste medio de un solo viaje. Si tiene en cuenta que los trenes de hoy en día corren más rápido, tienen aire acondicionado y baños que a la gente realmente no le importa usar, entonces 'burlar' es algo así como una exageración.

Otra alternativa viable es el modelo italiano.

Después de varias directivas entre las décadas de 1980 y 1990, la más importante de las cuales fue la Directiva 440/91/CE, se han producido varios cambios positivos en la Unión Europea. Entre 2001 y 2016, la UE aprobó cuatro paquetes legislativos destinados a abrir gradualmente el mercado de servicios de transporte ferroviario a la competencia, definir los derechos de los pasajeros sobre estándares mínimos de calidad, hacer que los sistemas ferroviarios nacionales sean interoperables y definir las condiciones marco adecuadas para el desarrollo de un sistema europeo único. zona ferroviaria. La legislación italiana que hace cumplir estas directivas no fue fácil de implementar, como en otros países europeos. Aún así, Italia fue el primer estado miembro que logró abrir el mercado HSR a la competencia.

El nuevo régimen de competencia comenzó en abril de 2012, cuando la empresa privada Italo (administrada por Nuovo Trasporto Viaggiatori) entró al mercado. El titular ferroviario existente en ese momento, Frecciarossa, administrado por Trenitalia, era propiedad total y estaba operado por la compañía ferroviaria nacional Ferrovie dello Stato Italiane, un conglomerado holding del sector ferroviario que incluye servicios, infraestructura y transporte de mercancías, según lo exigen las normas europeas. legislación relativa a la separación entre el administrador de la infraestructura y el operador del servicio.

Como resultado, hemos visto una reducción en los precios de los boletos de 41%, junto con un aumento en la demanda de 90%. Esto convierte a Italia en uno de los mejores países para el uso del tren de alta velocidad.

Podemos hacer cambios viables en la red europea, pero debemos abstenernos de creer que la inversión gubernamental por sí sola puede hacer que esto suceda. Por el contrario, debemos mirar al sector privado para que proporcione los medios para alcanzar nuestros objetivos de transporte sostenible.

Publicado originalmente aquí.