Ce sont les 10 villes les plus propices à la vie nocturne au monde, déterminées par l'indice 2023 de la vie nocturne du Choix du Consommateur.

Alors que la nouvelle année approche, des fêtards ont pour mission de retrouver les meilleurs bars, clubs, soirées et bien plus encore pour passer la nuit cela les fera danser, chanter, manger et boire toute la nuit. Pour ceux qui préfèrent célébrer le Nouvel An dans un espace plus calme, c'est là qu'il faut aller.

La vie nocturne à travers le monde varie, offrant divertissement à Saint-Thomas et excitation nocturne au Mexique, sans parler de Istanbul aussi. Certaines villes ont une vie nocturne des plus extraordinaires, allant des clubs entièrement noirs de Berlin aux bars à vins de Paris, en passant par les fêtes sur la plage de Buenos Aires, les soirées néon électrisantes de Séoul et les complexes musicaux de quatre étages de Budapest.

Pour vous aider à naviguer dans le paysage nocturne, le Consumer Choice Center a élaboré un index de la vie nocturne, évaluant trente villes dans le monde. Sa méthodologie s'est penchée sur le réseau complexe de réglementations et d'équipements qui façonnent la vie nocturne urbaine. Des facteurs tels que les heures d'ouverture obligatoires, les derniers appels, le prix d'une pinte de bière et d'un Big Mac et la disponibilité des services de transport de nuit ont été pris en compte. Après évaluation, chaque ville a reçu une note sur 10 (10 étant la ville la plus attractive en termes de vie nocturne).

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Dans l'esprit du Festivus, la célébration annuelle de la plainte, les framboises vont aux prohibitionnistes, aux gestionnaires d'approvisionnement et aux fanatiques de la santé.

Chers amis, chaque année, le 23 décembre, nous nous réunissons pour célébrer la fête la plus chère des fêtes : Festivus. Festivus a été inventé dans les années 1960 à Mount Pleasant, dans la banlieue new-yorkaise, par Dan O'Keefe, un rédacteur maussade du Reader's Digest. C'est rapidement devenu une tradition de la famille O'Keefe. Et après jeune Dan, Jr., est devenu scénariste pour la série humoristique à succès des années 1990 « Seinfeld », c'est devenu une tradition mondiale. Dans un épisode de « Seinfeld » de décembre 1997, le grincheux en chef de la série, Frank Costanza, père de George, a présenté la fête au monde, et depuis, elle a été honorée par les grincheux du monde entier.

Célébrée chaque 23 décembre, cette étrange fête comprend généralement un mât en aluminium sans fioritures, un dîner de famille Festivus, des tours de force et la toujours importante « Diffusion des griefs », au cours de laquelle, après le dîner, chaque membre de la famille explique comment tous les d’autres les ont déçus au cours de l’année écoulée.

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Hum ! Si je peux avoir l'audace de parler au nom des consommateurs canadiens et d'adresser mes sentiments à nos fonctionnaires, ce que je veux dire, en empruntant les paroles immortelles de Frank Costanza, c'est : « Nous avons beaucoup de problèmes avec vous, et maintenant vous allez en entendre parler.

Mes amis, si vous souhaitez vous adonner à des boissons alcoolisées lors de ce Festivus, n'oubliez pas de ne pas boire plus de trois verres par semaine ! C'est ce que dit « la science », la science financée par Santé Canada et publiée par le Centre canadien sur l'usage et la toxicomanie (CCLT). Selon le CCSA, tout ce qui dépasse deux verres par semaine – une semaine ! - augmente considérablement votre risque d'à peu près tout c'est mauvais. Mais la bonne nouvelle pour ceux qui voudraient briser les directives du CCSA et lever un verre ou sept, c'est que ce que ce groupe axé sur un agenda veut réellement, c'est un avenir néo-prohibitionniste où personne ne boit du tout.

Curieusement, le auteurs du rapport du CCSA sont membres d'une organisation de tempérance appelée Movendi, qui est si acharnée dans sa guerre contre l'alcool que ses membres doivent prendre une décision. serment « de mener une vie sans consommer d’alcool et d’autres drogues intoxicantes. » Payer des militants anti-alcool pour des recherches sur la consommation d’alcool, c’est comme payer des membres de People for the Ethical Treatment of Animals (PETA) pour un rapport sur une consommation saine de viande !

S’en tenant à la soi-disant santé publique, le ministre fédéral de la Santé, Mark Holland, mérite un mépris supplémentaire lors de ce Festivus. Un nouveau juridique Un outil d'abandon du tabac, les sachets de nicotine, est récemment arrivé sur le marché au Canada. L'accent mis sur le terme « légal » est important, car les sachets de nicotine illégaux étaient si largement disponibles au Canada qu'il y a plus de trois ans, Santé Canada a dû publier un avis de sécurité sanitaire. avis à propos d'eux.

On pourrait penser qu’un ministre de la Santé qui s’est fait le champion de la réduction des méfaits pour pratiquement tout le reste se réjouirait d’un nouveau produit légal à risque réduit pour aider les fumeurs à arrêter définitivement. Malheureusement, la cohérence manque à Ottawa. En fait, le ministre canadien de la Santé dit « Nous avons été trompés » à propos des sachets de nicotine et « je ne veux pas que cela se dévoile au monde ».

Honte à lui! Les sachets de nicotine ne doivent pas être inhalés. En fait, ils ne peut pas être inhalé. Ce qui les rend nettement moins nocifs que le tabagisme et constituent un outil très utile pour arrêter de fumer. L'Institut fédéral allemand pour l'évaluation des risques (BfR) a publié un examen complet des sachets de nicotine et a déterminé qu'ils étaient 99 pour cent moins nocifs que le tabac – exactement le même risque que les timbres, gommes et vaporisateurs de nicotine dont Santé Canada raffole.

Selon le BfR, ces produits ne sont pas très attrayants pour les mineurs ou les personnes qui n'ont jamais consommé de produits du tabac auparavant, puisque seulement 11 à 12 pour cent de ce groupe se montrent intéressés. En revanche, 75 pour cent des fumeurs sont intéressés par les sachets de nicotine. Les deux chiffres, le faible pour les non-fumeurs et le élevé pour les fumeurs, sont de bonnes nouvelles. Licenciez, monsieur le ministre !

Une mention (dés)honorable du Festivus revient également au maire de Toronto, Oliva Chow, pour avoir tenté, une fois de plus, de limiter le covoiturage à l'approche de la période des fêtes. Qui n’aime pas les temps d’attente plus longs et les prix plus élevés ? La gestion de l’offre pour les manèges sera aussi perverse que pour tout le reste. Ce qui me rappelle que la ministre du Commerce, Mary Ng, mérite également des griefs pour son engagement inébranlable à défendre la gestion de l'offre, malgré le fait qu'elle gonfle artificiellement les prix au pire moment possible pour les Canadiens ordinaires, compte tenu de l'état actuel de l'inflation alimentaire.

Et bien sûr, ce ne serait pas un véritable Festivus sans mentionner le ministre de l'Environnement, Stephen Guilbeault, qui, après que les tribunaux ont annulé la tentative d'Ottawa d'étiqueter tous les articles en plastique comme étant « toxiques », a décidé qu'il serait approprié de faire perdre du temps et de l'argent à tout le monde en faisant appel à tout le monde. qui n'est pas un fanatique de l'environnement reconnaît que c'était la bonne décision.

C'est tout pour les griefs pour cette année – mais uniquement parce que les places sont limitées. Et quelqu'un pourrait-il là-bas puh-bail faites quelque chose à ce sujet ! Bon sang ! Les personnes qui gèrent cette page ! Les histoires que je pourrais vous raconter !

Joyeux Noël et bonnes vacances à tous. Et un joyeux Festivus pour nous tous !

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Déguisé en comédie, Jean Olivier dédié un segment entier de son "La semaine dernière ce soir” Programme HBO qui se concentrera sur les maux de l'industrie ferroviaire de fret américaine. 

Passionné de train autoproclamé, Oliver avait des mots choisis pour nos chemins de fer commerciaux en matière de chargements dangereux, de problèmes de main-d'œuvre et d'une attention globalement terne à la sécurité. Cependant, il ne compare pas l'industrie aux résultats problématiques en matière de sécurité des industries du camionnage ou des pipelines, qui sont également confrontées à des problèmes similaires dans le transport de marchandises dangereuses. En fin de compte, l'analyse d'Oliver pointe, comme on pouvait s'y attendre, vers une réglementation gouvernementale qui pourrait sauver l'industrie ferroviaire. 

Comme c’est habituellement le cas dans un monologue de John Oliver sur une politique publique plutôt spécialisée, il y a un fait criant qu’Oliver oublie de mentionner : contrairement à d’autres industries, les compagnies ferroviaires privées sont tenues par la loi de transporter tout ce que les clients peuvent apporter. Il s'agit d'une politique connue sous le nom d'obligation de transporteur public. 

La obligation de transporteur public, pierre angulaire de l'industrie ferroviaire du fret, est souvent saluée comme un mécanisme garantissant l'équité et l'accessibilité aux chemins de fer américains. Toutefois, à y regarder de plus près, on constate que ce mandat réglementaire, destiné à bénéficier au public, peut imposer par inadvertance des coûts importants sur les consommateurs. L’engagement apparemment noble en faveur de la non-discrimination et du service universel est en réalité une arme à double tranchant qui entrave l’efficacité et fait monter les prix pour les consommateurs mêmes qu’elle vise à protéger. 

Dans les télécommunications, c'est similaire au classement Titre II nous appelons la neutralité du Net, qui obligerait les fournisseurs de services Internet à traiter tout le trafic Internet sur un pied d'égalité tout en renforçant la bureaucratie autour de son application. Ce principe est ancré dans l’idée de promouvoir une concurrence loyale et de prévenir les pratiques monopolistiques. Cependant, la conséquence involontaire de cette méthode de réglementation se traduit par une charge financière plus lourde pour les consommateurs. 

Pour maintenir des règles du jeu équitables et garantir un traitement équitable à tous les expéditeurs, les organismes de réglementation examinent souvent les pratiques de fixation des tarifs. Ce contrôle étouffe la capacité des chemins de fer d'ajuster les tarifs en réponse aux conditions du marché et aux coûts d'exploitation. En conséquence, les compagnies ferroviaires se retrouvent paralysées par la réglementation, incapables d’adopter des stratégies de tarification compétitives qui profiteraient en fin de compte aux consommateurs en privilégiant l’efficacité et la rapidité. 

Les services obligatoires et non discriminatoires signifient que les compagnies ferroviaires doivent répondre à un large éventail de demandes de transport maritime, ce qui entraîne des embouteillages potentiels et des problèmes logistiques – les mêmes que déplorait Oliver dans son segment. Le gouvernement est déjà très impliqué dans la politique ferroviaire. C'est le problème.  

La Loi sur la fiabilité des services ferroviaires (S. 2071)), rédigé par Sens. Tammy Baldwin (Démocrate du Wisconsin) et Roger Marshall (Républicain du Kan.), n’est qu’un autre exemple d’une politique bien intentionnée qui risque d’étouffer le dynamisme même au sein de l’industrie qu’elle cherche à créer. Le fait est que cela fait plus de cent ans et que les législateurs américains n’ont pas encore essayé de système de réglementation réduisant les mandats et la microgestion du secteur ferroviaire. Il est grand temps de réévaluer l'obligation de transport public imposée aux compagnies ferroviaires.  

Simplifier ou éliminer complètement cette exigence permettrait aux compagnies ferroviaires de fonctionner avec une plus grande flexibilité et de poursuivre le type de pratiques plus sûres que John Oliver souhaite sans aucun doute voir adoptées. Il est plus difficile de donner la priorité aux chargements sûrs alors que la loi oblige les compagnies ferroviaires à transporter tout ce qui leur est lancé.  

Les collègues sénatoriaux de Baldwin et Marshall devraient rejeter la Reliable Rail Service Act. Une planification moins centralisée contribuerait grandement à améliorer l’industrie.  

Une autre pièce essentielle du puzzle est la structure réglementaire du Surface Transportation Board. Le Loi sur la réautorisation du STB devrait être réexaminé pour clarifier le rôle du conseil, en mettant l'accent sur sa position en tant qu'organisme de redressement chargé de résoudre les différends et de promouvoir un environnement concurrentiel. Cette révision freinerait la tendance du STB à formuler ses propres politiques et créerait un statu quo réglementaire plus harmonieux entre la surveillance gouvernementale et l'innovation du secteur privé. 

Une nouvelle année approche, et avec elle une nouvelle opportunité pour un changement de paradigme au sein de l’industrie ferroviaire de fret américaine. John Oliver a eu raison de souligner toutes les lacunes du secteur ferroviaire, mais nous n'avons pas encore essayé une approche de réglementation du XXIe siècle qui donne à l'industrie la liberté d'innover. Sur la trajectoire actuelle, le transport ferroviaire de marchandises continuera de ressembler et de fonctionner comme une relique du passé.  

Les consommateurs méritent mieux depuis longtemps.  

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