Estas son las 10 ciudades más propicias para la vida nocturna en todo el mundo según lo determinado por el índice de vida nocturna Consumer Choice 2023.

A medida que se acerca el Año Nuevo, hay algunos fiesteros con la misión de encontrar los mejores bares, discotecas, fiestas y más para pasar la noche Y eso los hará bailar, cantar, comer y beber toda la noche. Para aquellos que prefieren celebrar el Año Nuevo en un espacio más tranquilo, aquí es hacia donde dirigirnos.

La vida nocturna en todo el mundo varía y ofrece entretenimiento en Santo Tomás y emoción nocturna en México, por no mencionar Estanbul también. Algunas ciudades tienen la vida nocturna más extraordinaria, desde clubes exclusivos para negros en Berlín hasta bares de vinos en París, fiestas en la playa en Buenos Aires, electrizantes fiestas de neón en Seúl y complejos musicales de cuatro pisos en Budapest.

Para ayudar a navegar el paisaje nocturno, el Consumer Choice Center elaboró un índice de vida nocturna, evaluando treinta ciudades a nivel mundial. Su metodología profundizó en la intrincada red de regulaciones y servicios que dan forma a la vida nocturna urbana. Se tuvieron en cuenta factores como los horarios de apertura obligatorios, las últimas llamadas, el coste de una pinta de cerveza y un Big Mac y la disponibilidad de servicios de transporte nocturno. Después de la evaluación, cada ciudad recibió una clasificación sobre 10 (siendo 10 la ciudad con el mayor atractivo para la vida nocturna).

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En el espíritu del Festivus, la celebración anual de la denuncia, las frambuesas van a parar a prohibicionistas, gestores de suministros y fanáticos de la salud.

Queridos amigos, cada año, el 23 de diciembre, nos reunimos para celebrar la festividad más preciada: festivus. Festivus fue inventado en la década de 1960 en el suburbio neoyorquino de Mount Pleasant por Dan O'Keefe, un editor cascarrabias de Reader's Digest. Rápidamente se convirtió en una tradición de la familia O'Keefe. Y después de joven Dan, Jr., se convirtió en escritor del exitoso programa de comedia de los años 90 “Seinfeld”, y se convirtió en una tradición mundial. En un episodio de “Seinfeld” de diciembre de 1997, el principal cascarrabias del programa, Frank Costanza, padre de George, presentó la festividad al mundo, y desde entonces ha sido honrada por cascarrabias en todas partes.

Celebrado cada 23 de diciembre, este extraño festival generalmente incluye un poste de aluminio sin adornos, una cena familiar Festivus, hazañas de fuerza y la siempre importante “Transmisión de agravios”, en la que, después de la cena, cada miembro de la familia explica cómo todos los otros los han decepcionado durante el año pasado.

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¡Ejem! Si se me permite ser tan audaz como para hablar en nombre de los consumidores canadienses y dirigir mis sentimientos a nuestros funcionarios públicos, lo que quiero decir, tomando prestadas las inmortales palabras de Frank Costanza, es: “Tenemos muchos problemas con ustedes, y ahora vas a oír hablar de ello”.

Amigos, si quieren disfrutar de alguna bebida alcohólica este Festivus, recuerden, ¡no tomen más de tres tragos por semana! Eso es lo que dice “la ciencia”, es decir, la ciencia pagada por Health Canada y publicada por el Centro Canadiense para el Uso de Sustancias y la Adicción (CCSA). Según la CCSA, cualquier cosa más de dos tragos por semana, ¡una semana! — aumenta significativamente el riesgo de sufrir prácticamente todo eso es malo. Pero la buena noticia para aquellos que deseen romper con las directrices de la CCSA y levantar una copa o siete es que lo que este grupo impulsado por una agenda realmente quiere es un futuro neoprohibicionista en el que nadie beba en absoluto.

Por extraño que parezca, el autores del informe CCSA son miembros de una organización de templanza llamada Movendi, que es tan dura en su guerra contra el alcohol que sus miembros deben tomar medidas juramento “llevar una vida libre del uso de alcohol y otras drogas intoxicantes”. ¡Pagar a activistas libres de alcohol por investigaciones sobre el consumo de alcohol es como pagar a miembros de Personas por el Trato Ético de los Animales (PETA) por un informe sobre el consumo saludable de carne!

Siguiendo con la llamada salud pública, el ministro federal de Salud, Mark Holland, merece un desprecio adicional en este Festivus. un nuevo legal Una herramienta para dejar de fumar, las bolsas de nicotina, salió recientemente al mercado en Canadá. El énfasis en “legal” es importante, porque las bolsas de nicotina ilegales estaban tan ampliamente disponibles en Canadá que hace más de tres años Health Canada tuvo que publicar una información de seguridad sanitaria. aviso a cerca de ellos.

Se podría pensar que un ministro de salud que ha defendido la reducción de daños en prácticamente todo lo demás celebraría un nuevo producto legal de riesgo reducido para ayudar a los fumadores a dejar de fumar para siempre. Desafortunadamente, la coherencia escasea en Ottawa. De hecho, el ministro de salud de Canadá dice "Fuimos engañados" acerca de las bolsas de nicotina y "No quiero que esto salga a la luz en el mundo".

¡La culpa es de él! No es necesario inhalar las bolsas de nicotina. De hecho, ellos no poder ser inhalado. Lo que los hace significativamente menos dañinos que fumar y una herramienta muy útil para dejar de fumar. El Instituto Federal Alemán para la Evaluación de Riesgos (BfR) publicado Una revisión exhaustiva de las bolsas de nicotina y determinó que eran 99 por ciento menos dañinas que fumar: exactamente el mismo riesgo que los parches, chicles y aerosoles de nicotina que entusiasman a Health Canada.

Según el BfR, estos productos no son tan atractivos para los menores o las personas que nunca han consumido productos de tabaco: sólo el 11-12 por ciento de ese grupo muestra interés. Por otro lado, el 75 por ciento de los fumadores están interesados en las bolsas de nicotina. Ambas cifras, la baja para los no fumadores y la alta para los fumadores, son buenas noticias. ¡Despida, ministro!

Una mención (des)honrosa de Festivus también para la alcaldesa de Toronto, Oliva Chow, por intentar, una vez más, limitar los viajes compartidos en el período previo a la temporada navideña. ¿A quién no le gustan los tiempos de espera más largos y los precios más altos? La gestión de la oferta de viajes será tan perversa como lo es para todo lo demás. Lo que me recuerda que la Ministra de Comercio, Mary Ng, también merece las quejas que le han enviado por su firme compromiso de defender la gestión de la oferta, a pesar de que infla artificialmente los precios en el peor momento posible para los canadienses comunes y corrientes, dado el estado de la inflación de los alimentos en estos días.

Y, por supuesto, no sería un Festivus propiamente dicho sin mencionar al Ministro de Medio Ambiente, Stephen Guilbeault, quien, después de que los tribunales anularan el intento de Ottawa de etiquetar todos los artículos de plástico como "tóxicos", decidió que sería apropiado hacer perder el tiempo y el dinero de todos apelando lo que cualquiera Quien no es un fanático del medio ambiente reconoce que fue la decisión correcta.

Eso es todo para las quejas de este año, aunque sólo porque el espacio es limitado. ¿Y podría alguien por ahí puh-arrendamiento haz algo al respecto! ¡Caramba! ¡Las personas que dirigen esta página! ¡Las historias que podría contarte!

Feliz Navidad y felices fiestas a todos. ¡Y un feliz Festivus para el resto de nosotros!

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Disfrazado de comedia, Juan Oliver dedicado un segmento completo de su “La semana pasada esta noche” Programa de HBO que se centrará en los males de la industria ferroviaria de mercancías de Estados Unidos. 

Oliver, un autoproclamado aficionado a los trenes, eligió palabras para nuestros ferrocarriles comerciales en materia de cargas peligrosas, preocupaciones laborales y una atención mediocre en general a la seguridad. Sin embargo, no compara la industria con los problemáticos historiales de seguridad de las industrias de camiones o tuberías, que también enfrentan problemas similares en el transporte de mercancías peligrosas. Al final, el análisis de Oliver apunta, como era de esperar, a la regulación gubernamental como un posible salvador de la industria ferroviaria. 

Como suele ser el caso en un monólogo de John Oliver sobre políticas públicas más bien específicas, hay un hecho evidente que Oliver no menciona: a diferencia de otras industrias, las compañías ferroviarias privadas están obligadas por ley a transportar cualquier cosa que los clientes puedan traer a su camino. Es una póliza conocida como obligación de transportista común. 

los obligación de transportista común, piedra angular de la industria ferroviaria de mercancías, suele ser aclamado como un mecanismo para garantizar la equidad y la accesibilidad a los ferrocarriles estadounidenses. Sin embargo, una mirada más cercana revela que este mandato regulatorio, destinado a beneficiar al público, puede imponer costos significativos sin darse cuenta sobre los consumidores. El aparentemente noble compromiso con la no discriminación y el servicio universal es, en realidad, un arma de doble filo que obstaculiza la eficiencia y eleva los precios para los mismos consumidores que pretende proteger. 

En telecomunicaciones es similar a la clasificación del Título II que conocemos como neutralidad de la red, lo que obligaría a los proveedores de servicios de Internet a tratar todo el tráfico de Internet como igual, al tiempo que aumentaría la burocracia en torno a su aplicación. Este principio tiene sus raíces en la idea de promover la competencia leal y prevenir prácticas monopolísticas. Sin embargo, la consecuencia no deseada de este método de regulación se traduce en una carga financiera más pesada para los consumidores. 

Para mantener la igualdad de condiciones y garantizar un trato justo para todos los transportistas, los organismos reguladores a menudo examinan las prácticas de fijación de tarifas. Este escrutinio sofoca la capacidad de los ferrocarriles para ajustar las tarifas en respuesta a las condiciones del mercado y los costos operativos. Como resultado, las empresas ferroviarias se encuentran paralizadas por las regulaciones, incapaces de adoptar estrategias de precios competitivas que, en última instancia, beneficiarían a los consumidores al priorizar la eficiencia y la puntualidad. 

Los servicios obligatorios y no discriminatorios significan que las compañías ferroviarias deben adaptarse a una amplia gama de demandas de envío, lo que genera congestión potencial y desafíos logísticos, los mismos que Oliver lamentó en su segmento. El gobierno ya está muy involucrado en la política ferroviaria. Ese es el problema.  

los Ley de servicio ferroviario confiable (S. 2071), escrito por Sens. Tammy Baldwin (D-Wis.) y Roger Marshall (R-Kan.), es sólo otro ejemplo de una política bien intencionada que corre el riesgo de sofocar el dinamismo mismo dentro de la industria que busca crear. El quid de la cuestión es que han pasado más de cien años y los legisladores estadounidenses aún tienen que probar un esquema regulatorio que reduzca los mandatos y la microgestión del ferrocarril. Ya es hora de reevaluar la obligación de transporte público impuesta a las compañías ferroviarias.  

Simplificar o eliminar por completo este requisito permitiría a las empresas ferroviarias operar con mayor flexibilidad y aplicar el tipo de prácticas más seguras que John Oliver sin duda desea que se adopten. Es más difícil priorizar cargas seguras cuando la ley exige que las compañías ferroviarias transporten todo lo que les arrojen.  

Los colegas de Baldwin y Marshall en el Senado deberían rechazar la Ley de Servicio Ferroviario Confiable. Una planificación menos central contribuiría en gran medida a mejorar la industria.  

Otra pieza fundamental del rompecabezas es la estructura regulatoria de la Junta de Transporte de Superficie. El Ley de reautorización de STB Debería revisarse para aclarar el papel de la junta, enfatizando su posición como agencia correctiva encargada de resolver disputas y promover un entorno competitivo. Esta revisión limitaría la tendencia del STB a formular sus propias políticas y crearía un status quo regulatorio más armonioso entre la supervisión gubernamental y la innovación del sector privado. 

Se acerca un nuevo año y, con él, una nueva oportunidad para un cambio de paradigma dentro de la industria ferroviaria de carga de Estados Unidos. John Oliver tenía razón al señalar todas las deficiencias del ferrocarril, pero todavía tenemos que probar un enfoque de regulación del siglo XXI que dé a la industria libertad para innovar. En nuestra trayectoria actual, el ferrocarril de mercancías seguirá pareciendo y funcionando como una reliquia del pasado.  

Los consumidores merecen algo mejor desde hace mucho tiempo.  

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