Mitfahrgelegenheit

UBER-DATEIEN: POURQUOI UN-SKANDAL?

28. November 2022
Archiv Bill Wirtz
Im Aktuelle Medien, Mitfahrgelegenheit, Sharing Economy
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Les révélations sur l'entreprise de VTC sont-elles vraiment si graves ? Für Bill Wirtz, Elles rappellent surtout des problèmes dans le modèle des taxis qu'uber and les autres applications de VTC essayent de remplacer.

Cet été, un consortium de journaux internationaux a publié les «Uber Files», une collection de documents ayant fait l'objet de fuites qui pretendent montrer les activités illégales et le lobbying douteux auxquels s'est livrée l'entreprise.

Il ya quelques semaines, le Parlement européen a organisé une audition parlementaire spéciale avec le lanceur d'alerte qui est devenu célèbre pour avoir rendu ces documents publics. Mais les «Uber Files» sont-ils vraiment le révélateur d'un scandale, et qu'est-ce que cela signifie pour l'entreprise ?

Uber gegen die Taxis

Voici déjà le résumé de l'ampleur de la fuite, décrite par le Wächter britannique en juillet dernier :

«La fuite sans precédent de plus de 124 000 documents – connus sous le nom de «Uber Files» – met à nu les pratiques éthiquement douteuses qui ont alimenté la transformation of l'entreprise en l'une des exportations les plus célèbres de la Silicon Schlucht. […]

Die Masse der Dateien, seit 2013 bis 2017, umfasst mehr als 83.000 Nachrichten, iMessages und WhatsApp-Nachrichten, und umfasst die französischen Kommunikationsmittel und ohne Geld zwischen Kalanick [le cofondateur d'Uber] et son équipe de cadres supérieurs. »

Il ya beaucoup de documents à lire dans cette fuite, de sorte que chaque lecteur peut se faire une opinion sur la question. Ce qui est clair pour moi, c'est que toutes les accusations ne sont que vaguement liées, et s'effondrent lorsqu'on les analyze de plus près.

L'article du Wächter suggère que la société se livre à des activités illégales, en s'appuyant souvent sur des procès intentionés aux Etats-Unis par des passagers qui auraient été blessés par des chauffeurs Uber. Je ne peux pas parler de ces cas individuels, mais je trouve étrange de déclarer une entreprise criminelle sur la base du conportement de chauffeurs qui utilisent simplement la plateforme pour trouver du travail.

En comparaison, les chauffeurs de taxi ont un lien beaucoup plus linéaire avec la company de taxi pour laquelle ils travaillent, et pourtant nous ne qualifions pas les compagnies de taxi de criminelles lorsque leurs chauffeurs commettent des actes illégaux.

Ein anderer Aspekt der Kriminalität von Uber ist die Révélation qu'Uber avait «exploite» les manifestations de taxis dans le passé, au cours dessources des chauffeurs de taxi avaient violemment agressé des chauffeurs Uber. Un cadre d'Uber aurait declaré que ces actions des chauffeurs de taxi feraient le jeu d'Uber d'un point de vue réglementaire.

Même si je sûr que Certaines des blagues et déclarations des messages privés étaient de mauvais goût, on ne peut s'empêcher de remarquer que les journaux qui critiquent Uber pour cela, ont très peu à dire sur les chauffeurs de taxi qui ont agressé des Passagiere und Chauffeure Uber. L'article du Wächter montre meme une photo de chauffeurs de taxi mettant le feu à des pneus à Paris. Kommentar quelqu'un peut conclure qu'Uber est l'acteur criminel dans cette affaire me dépasse.

Une question de relations

Ensuite, il ya la question du lobbying – avec cette désormais célèbre citation tirée des fuites : lorsqu'en 2015, un fonctionnaire de police français a semblé interdire l'un des services d'Uber à Marseille, Mark MacGann, alors lobbyiste en chef d „Uber en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique (et aujourd'hui lanceur d'alerte derrière les révélations), s'est tourné vers l'allié d'Uber au sein du conseil des ministres français. „Je vais examer cette question personallement“, eine Antwort von Emmanuel Macron, alors ministre de l'Economie, par texto. « À ce stade, restons beruhigt. »

Il apparaît que les lobbyistes d'Uber avaient de très bonnes relations avec des personnes occupant des postes politiques élevés. Des relations qui ont permis à l'entreprise d'avoir des régimes réglementaires favors dans Certains pays européens. On peut argumenter qu'étant donné les reglementations très strictes auxquelles l'entreprise a été confrontée, ses tentatives de lobbying n'ont pas été particulièrement fructueuses, mais en lobbying comme en marketing, les effets sont difficiles à mesurer.

Ce qui me frappe, c'est de savoir dans quelle mesure le lobbying d'Uber est offensant pour les gens. Toute personne ayant fréquenté les halls des parlements des Etats membres de l'UE, ou du Parlement européen, sait que des poignées de main sont échangées pratiquement chaque minute entre l'industrie et les représentants élus. Certaines de ces réunions sont enregistrées, mais d'autres se déroulent de manière informelle lors de fêtes ou d'autres rassemblements, ce qui est normal pour les centres de pouvoirs reglementaires.

En ce sens, Uber n'agit pas de manière particulièrement différente des autres industries, y compris les entreprises de taxi existantes, qui bénéficient depuis des décennies de protections spéciales en matière de licences de la part de nombreux gouvernements. Dans beaucoup de pays européens, dont la France, Uber a démocratisé le transport en taxi et l'a ouvert aux personnes à faibles revenus ou aux étudiants, qui n'avaient auparavant pas les moyens de payer une course.

Le système de prise en charge d'Uber a également rendu beaucoup plus difficile pour les chauffeurs ladiskrimination fondée sur l'origine ethnique – un facteur qui jouait souvent un rôle lorsqu'on appelle un taxi.

Les „Uber Files“ sont-ils un scandale ? Ein mon avis, pas vraiment. Il ya des accusations de corruption, et celles-ci doivent faire l'objet d'une enquête. Cependant, la tentative de regrouper un grand nombre de SMS en une grande conspiration relève d'un journalisme paresseux. Cela ne tient pas la route face aux pratiques existantes dans les affaires publiques, et ne justifie pas une Commission parlementaire.

Puisque le Parlement européen tient à enquêter, où est l'enquête sur la façon dont il a été possible de laisser pendant des décennies le monopole du transport par taxi à Certaines personnes et sociétés ?

Ursprünglich veröffentlicht hier

Kolumbiens Uber-Verbot ist protektionistisch und ignoriert Verbraucher

8. Februar 2022
Archiv Anna Arunaschwili
Im Bloggen, Mitfahrgelegenheit, Sharing Economy
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Während Europa über den Beschäftigungsstatus von Fahrern und Zustellern streitet, die in der Plattformwirtschaft beschäftigt sind, steht Kolumbien vor einem ganz anderen Problem.

Nachdem Uber sechs Jahre lang in einer rechtlichen Grauzone im Land tätig war, wurde es vor dem Hintergrund wiederholter Widerstände von Taxiunternehmen und Fahrern aus dem kolumbianischen Markt gedrängt. Ab 2020 hatte Uber 2.3 Million Benutzer im ganzen Land.

Durch die Popularität von Uber fühlten sich kolumbianische Taxifahrer benachteiligt, die für den Erwerb von Betriebslizenzen extrem hohe Gebühren zahlen müssen. Sie reichten eine Klage gegen Uber ein. Laut einem Anwalt, der den Fall leitete, sollten andere auf dem Markt befindliche Ride-Hailing-Apps wie Didi, Beat, Cabify verklagt werden nächste. Uber für seinen Erfolg zum Sündenbock zu machen, hilft niemandem – aber vor allem schadet es den Verbrauchern.

Das Gericht entschied, dass Uber tatsächlich gegen die Wettbewerbsregeln verstoßen hatte und wurde angewiesen, seinen Betrieb im ganzen Land einzustellen.

Sharing-Economy-Plattformen sind innovativ und anpassungsfähig – ihr Unternehmergeist ist herausragend. Uber fand eine Lücke im Gerichtsurteil, die ihnen schnell half, wieder auf den Markt zu kommen. Das Mieten von Autos ist völlig legal, und Uber hat ein neues Geschäftsmodell entwickelt, das es Benutzern ermöglicht, ein Fahrzeug mit a zu mieten Treiber. Die Gerichtsentscheidung wurde bald aufgehoben, aber Uber bleibt illegal. Die Fahrer bitten die Passagiere, auf dem Vordersitz Platz zu nehmen, um unerwünschte Aufmerksamkeit der Polizei zu vermeiden, die zu Geldstrafen und / oder zur Beschlagnahme ihrer Fahrzeuge führen könnte.

Die Verfügbarkeit von Ride-Hailing-Apps wie Uber auf dem kolumbianischen Markt bietet eine Alternative zu herkömmlichen Taxis. Beide sind jedoch gleich wichtig. Beide Dienste haben ihre Zielgruppe. Regierungen sollten nicht durch Verbote oder ungünstige Bedingungen eingreifen, sodass die Fahrer befürchten, von der Polizei angehalten zu werden und erhebliche Geldstrafen zu erhalten. Verbraucher sollten sich dafür entscheiden, ihre Smartphones zu verwenden, um eine Fahrt zu arrangieren oder ein Taxi auf der Straße anzuhalten.

Uber löst viele Probleme auf dem kolumbianischen Markt, die die Verbraucher beunruhigen. Erstens ist es Sicherheit. In Kolumbien haben Taxis den Ruf, generell unsicher zu sein. Im Jahr 2018 wurden beispielsweise „151 TP2T von Raubüberfällen begangen, als das Opfer ein Transportmittel benutzte Service“. Uber und sein Hauptkonkurrent in Kolumbien, Didi, bieten mit zusätzlichen Sicherheitsfunktionen eine innovative Lösung für dieses Problem.

Ein dediziertes Sicherheits-Support-Team ermöglicht es Ihnen, Hilfe zu erhalten oder einen Vorfall zu melden, und bietet ein hervorragendes allgemeines Kunden-Support-System. Während der Fahrt ermöglicht Ihnen die App, Ihre Fahrtdetails mit vertrauenswürdigen Personen zu teilen, was das Sicherheitsgefühl noch verstärkt.

Zweitens ist Uber transparent. Wenn Sie Uber nutzen, kennen Sie die ungefähre Gebühr, bevor Sie die Fahrt überhaupt bestellen, und wenn Sie irgendwelche Zweifel haben, wird der Verlauf jeder Fahrt aufgezeichnet und ist leicht zugänglich. Andererseits haben Sie bei der Nutzung von Taxidiensten nicht die gleiche Transparenz. Die Fahrer könnten eine längere Strecke nehmen, vorgeben, kein Kleingeld zu haben oder die Gebühr aufrunden und mehr verlangen, als der Taxameter anzeigt, nur weil „es Sonntag ist“, wie es mir einmal in Kolumbien passiert ist.

Die Verfügbarkeit von Uber und anderen Sharing-Economy-Diensten ist ein wichtiger Teil der Attraktivität Kolumbiens als Drehscheibe für digitale Nomaden. Standortunabhängige Remote-Arbeiter, die ihre Arbeit mithilfe von Technologie erledigen, sind für ihre Unterkunfts- und Transportbedürfnisse auf Sharing-Economy-Plattformen angewiesen. Als international vertrauenswürdiges Unternehmen ist Uber aus den oben genannten Gründen das bevorzugte Transportmittel. Der Umgang mit Taxis könnte für Menschen, die die Landessprache nicht sprechen, viel komplizierter sein, aber mit Uber fahren Sie mit Gewissheit und Sicherheit. Auch wenn Uber während der Stoßzeiten teurer sein kann, lohnt es sich für andere digitale Nomaden mit Sitz in Kolumbien und mich, etwas mehr zu zahlen.

Das Leben der Verbraucher hat sich mit dem Aufkommen von Ride-Hailing verändert. Das Verbot eines bevorzugten Dienstes durch Millionen von Verbrauchern im Land schafft einen falschen Präzedenzfall und gefährdet die Zukunft bereits etablierter oder derzeit entstehender innovativer Dienste. Kolumbien sollte Innovationen begrüßen, den Unternehmergeist fördern und Eintrittsbarrieren für mehr Dienstleistungen der Sharing Economy erleichtern.

Toronto tritt gegen MADD an: Viel Glück dabei!

30. November 2021
Archiv David Clemens
Im Aktuelle Medien, Mitfahrgelegenheit, Sharing Economy
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Das Einfrieren neuer Ridesharing-Lizenzen könnte zu keinem schlechteren Zeitpunkt kommen

Letzte Woche hat der Stadtrat von Toronto die Ausstellung aller neuen Fahrgemeinschaftslizenzen ausgesetzt, bis die Stadt ein Fahrersicherheitsprogramm genehmigt und einführt. Diese Aussetzung, die das Angebot erheblich einschränken wird, trägt nicht zur Verbrauchersicherheit bei, birgt jedoch die Gefahr, die öffentliche Sicherheit zu gefährden.

Der Antrag, geschoben von Stadträten, die haben entgegen Der Zugang zu Mitfahrgelegenheiten an fast jeder Ecke spricht ein Problem an, das die Stadtverwaltung selbst geschaffen hat. Vor fast 18 Monaten entschied die Stadt, dass sie mit einem Schulungsprogramm für Fahrgemeinschaftsfahrer fortfahren würde, setzte sich dann aber auf ihre Hände und genehmigte nie einen Anbieter. (In Toronto werden Transaktionen, die keine staatliche Genehmigung erfordern, immer seltener.) Und jetzt, Catch-22, hat der Rat beschlossen, neue Genehmigungen auszusetzen, weil die Fahrer den Sicherheitskurs nicht absolviert haben. Wer ist schuld, dass die Stadt ein Ausbildungsprogramm ohne Plan zur Umsetzung genehmigt hat? Nicht die Schuld des Fahrers und schon gar nicht die Schuld des Verbrauchers.

Das Einfrieren neuer Ridesharing-Lizenzen könnte zu keinem schlechteren Zeitpunkt kommen – genau wie die Toronto Transit Commission (TTC) verkündet es reduziert die Servicewege aufgrund von Personalmangel, hauptsächlich weil es seine Mitarbeiter nicht dazu bringen kann, sich impfen zu lassen. Angesichts des drohenden Fahrermangels in der Mitfahrgelegenheitsbranche müssen die Verbraucher nun mit höheren Preisen und längeren Wartezeiten als üblich rechnen.

Eingeschränkte Mitfahrgelegenheiten in Kombination mit gestörten öffentlichen Verkehrsmitteln sind ein Rezept für eine Zunahme von Trunkenheit am Steuer und Zusammenstößen mit Kraftfahrzeugen, wie die wissenschaftliche Literatur über die Auswirkungen von Mitfahrgelegenheiten auf Fahrbehinderte zeigt. In Houston zum Beispiel Forscher an der University of Texas kam zu dem Schluss, dass „das Mitfahrvolumen eine signifikant negative Korrelation mit der Häufigkeit von Traumata im Zusammenhang mit Kraftfahrzeugen aufwies, und dies war am deutlichsten bei Personen unter 30 Jahren.“ Bei der Analyse von 24 Millionen Uber-Fahrten fanden sie heraus, dass der Zugang zu Mitfahrgelegenheiten die Kollisionen mit Kraftfahrzeugen um 23,8 Prozent reduzierte – eine bemerkenswerte Reduzierung, die aus Sicht der öffentlichen Sicherheit gefeiert werden sollte.

Ökonom Jessica Lynn Peck stellte fest, dass die Einführung von Mitfahrdiensten in New York City die Kollisionen mit Kraftfahrzeugen mit Beeinträchtigung um 25 bis 35 Prozent reduzierte, wobei die höchste Reduzierung im dicht besiedelten Manhattan stattfand. Diese gut etablierte negative Korrelation ist vermutlich der Grund, warum Mothers Against Drunk Driving Canada (MADD) eine Aussage gegen den Antrag der Stadt: „MADD Canada unterstützt voll und ganz die Umsetzung des obligatorischen Schulungsprogramms, ist jedoch der Ansicht, dass die Entscheidung, die Führerscheine für Mitfahrgelegenheiten auszusetzen, bis dieses Programm in Kraft ist, negative Auswirkungen auf die Einwohner von Toronto haben wird.“

Sonstiges Forschung stellt fest, dass Mitfahrgelegenheiten „zu einem deutlichen Rückgang der Verhaftungen wegen körperlicher und sexueller Übergriffe führen“. Dies ist wahrscheinlich der Grund, warum 81 Prozent der weiblichFahrer sagen, dass Sicherheit ihre Hauptmotivation bei der Nutzung von Mitfahrgelegenheiten ist, die es ermöglichen, den Fahrer digital zu verfolgen und die eigene Route in Echtzeit mit einem Familienmitglied oder Freund zu teilen. Die Beschränkung des Zugangs zu Mitfahrgelegenheiten wird Frauen tendenziell zu weniger sicheren Alternativen drängen.

Während sich Ontario weiterhin von der Pandemie öffnet, gefährdet der Stadtrat von Toronto die öffentliche Sicherheit und tut dies ironischerweise unter dem Banner der Verbrauchersicherheit. Immer mehr Ontarier gehen in Restaurants, Bars und Clubs, und das wird sich noch verstärken, je näher die Feiertage kommen. Aus Sicht der Verbraucher und der öffentlichen Sicherheit ist es die richtige politische Richtung, die den Verbrauchern zur Verfügung stehenden Reisemöglichkeiten zu erweitern. Leider sehen das die Stadträte nicht so, und die Einwohner von Toronto werden dadurch schlechter dran sein – einige von ihnen auf die schlimmste Art und Weise.

Ursprünglich veröffentlicht hier

Ein Europa ohne Sharing Economy: Gruselgeschichte oder echte Zukunft?

5. Oktober 2021
Archiv Maria Chaplia
Im Aktuelle Medien, Mitfahrgelegenheit, Sharing Economy
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Die jüngsten rechtlichen Herausforderungen an Uber sind ein weiteres Beispiel dafür, wie politische Entscheidungsträger Plattformen der Sharing Economy trotz der Flexibilität und Unabhängigkeit, die sie sowohl Arbeitnehmern als auch Verbrauchern bieten, unnötig schwer machen.

Ubers Existenzkampf in Brüssel ist ein Gewinn-oder-Verlust-Moment für die Sharing Economy in der Europäischen Union. Der Zusammenstoß kommt zu einer Zeit, in der unerschütterliche gesetzgeberische und gerichtliche Maßnahmen im gesamten Block darauf abzielen, Plattformarbeiter als Arbeitnehmer neu zu klassifizieren und die Möglichkeiten für Auftragnehmer umzukehren. Wenn sich der besorgniserregende Trend nicht umkehrt, werden die europäischen Verbraucher von Innovation und Auswahl abgeschnitten sein.

Das aktuelle Brüsseler Uber-Verbot basiert auf einem archaischen Gesetz von 1995, das Fahrern die Verwendung von Smartphones verbietet. Obwohl es für ganz Belgien eine große Schande sein sollte, dass ein solches Gesetz bis heute unangetastet geblieben ist, ist es auch nicht verwunderlich. Die Brüsseler Taxilobby ist seit langem unzufrieden mit dem Aufkommen von Mitfahrgelegenheiten, und diese Einschränkungen spielen zu ihrem Vorteil.

Uber nahm 2014 seinen Betrieb in Brüssel auf und musste sich kontinuierlich gegen das System wehren und sich durch kostspielige Gerichtsverfahren und Einschränkungen wehren, um zu überleben. Im Jahr 2015 verbot das belgische Handelsgericht UberPOP – einen traditionellen Peer-to-Peer-Dienst – indem es zugunsten von Taxis Verts, einem Taxiunternehmen, entschied, um nur ein Beispiel zu nennen. Seitdem mussten Uber-Fahrer eine spezielle Betriebserlaubnis erwerben, was den Dienst teurer und weniger zugänglich machte.

Die Verbraucher in Brüssel genießen jedoch immer noch die Dienste von Uber. Über 1200 Einwohner der EU-Hauptstadt unterzeichnet eine Petition gegen das Smartphone-Verbot, in der argumentiert wird, dass „es derzeit keine gültige und digitale Alternative zur Plattform in Brüssel gibt“. Auf der Angebotsseite sind es derzeit etwa 2000 Treiber mit der Uber-App. Dass die Brüsseler Regierung ein altes Gesetz erst jetzt punktuell durchsetzt, nachdem sie mehrfach versucht hat, Uber loszuwerden, zeigt, dass das Unternehmen den Rubikon des Erfolgs überschritten hat und für die Taxilobby zu unbequem und konkurrenzfähig geworden ist.

Zuletzt wurde auch in Brüssel gefordert, selbstständige Kraftfahrer in Arbeitnehmer umzuqualifizieren. Diese Hexenjagd nach der Gig Economy spiegelt das jüngste niederländische Gericht wider Urteil über Arbeitsvergünstigungen für Fahrgemeinschaftsfahrer und das spanische „Fahrer“-Gesetz, das den Status von Lieferarbeitern betrifft. Unter dem Vorwand, Sicherheit und Stabilität zu bieten, bedrohen diese Eingriffe die eigentliche Natur der Sharing Economy und ignorieren die Bedürfnisse und die Flexibilität der Fahrer.

Sharing-Economy-Plattformen geben ihren Auftragnehmern Flexibilität und Unabhängigkeit, und genau das suchen diejenigen, die sich für die Mitfahrgelegenheit oder die Lieferung von Lebensmitteln entscheiden. Durch die Befragung von 1.001 aktiven Uber-Fahrern in London, einer Studie aus dem Jahr 2018 der University of Oxford und der Lund University gefunden dass sie der Plattform aufgrund von Autonomie, Flexibilität bei der Terminplanung oder einer verbesserten Work-Life-Balance beigetreten sind, die die Sharing Economy bietet. Zudem war ihnen die Flexibilität so wertvoll, dass sie feste Dienstpläne nur unter der Bedingung deutlicher Ertragssteigerungen akzeptierten.

Ein selbstständiger Unternehmer zu sein, ist laut a lernen an der Paris School of Economics. Beim Streben nach „besseren“ Arbeitsnormen vergisst man leicht, dass der Wert subjektiv ist und dass eine Größe nicht für alle passt. Fahrer, die von Plattformen leben, entscheiden sich bewusst für Flexibilität und Autonomie, und diese Freiheit muss erhalten bleiben.

Indem sie Tausenden von Verbrauchern einen Mehrwert bietet und Plattform-Auftragnehmern die Möglichkeit gibt, ihre Zeit durch alternative Arbeitsregelungen besser zu planen, macht die Sharing Economy unser Leben einfacher, besser und aufregender. Aber einige europäische Politiker machen der Sharing Economy in der EU – und insbesondere dem Ridesharing – eine harte Zeit, die sie nicht verdient. Es ist Zeit, dass das aufhört.

Ursprünglich veröffentlicht hier

Sharing Economy in Gefahr – Sharing Economy Series, Teil 3

29. September 2021
Archiv Anna Arunaschwili
Im Bloggen, Mitfahrgelegenheit, Sharing Economy, Sharing-Economy-Index
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Willkommen zur Sharing Economy-Reihe des CCC. In dieser Reihe von kurzen Blogbeiträgen erläutere ich, was die Sharing Economy ist, stelle die wichtigsten Ergebnisse des Sharing Economy Index vor und schaue auf mögliche zukünftige Regulierungen rund um diese Dienste.

Die Pandemie ist nicht das einzige Hindernis, dem sich Sharing-Economy-Plattformen in den letzten Monaten stellen mussten. Regierungen auf der ganzen Welt haben neue Vorschriften eingeführt, die sich nachteilig auf die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher ausgewirkt haben. Im Vergleich zu den Zeiten, als die Plattformökonomie gerade erst ihren Weg in unseren Alltag fand, unterliegen Ride-Hailing-Apps heute viel mehr Restriktionen. Einige dieser neuen Eingriffe umfassen Mitarbeiterklassifizierungen, Sozialversicherung, Parkanforderungen oder völlige Verbote.

Einer der Hauptaspekte von Mitfahrgelegenheiten, den die Regierungen neu zu definieren und zu regulieren versuchen, ist die Beziehung zwischen Dienstleistern und Fahrern. Uber und andere Plattformen behandeln Fahrer als Auftragnehmer und nicht als Angestellte, aber für einige ist ein solcher Ansatz unfair.

Die Unfähigkeit der Fahrer, Fahrpreise festzulegen, Strafen für die Stornierung von Fahrten und Einschränkungen bei der Kundenbindung gehören zu den Hauptgründen, warum Fahrer als weniger unabhängig angesehen werden können als angenommen. Auf der anderen Seite bietet der Auftragnehmerstatus den Fahrern jedoch mehr Flexibilität und die Möglichkeit, ihre Arbeitszeit selbst zu wählen. Sie können gleichzeitig für verschiedene Ride-Hailing-Apps arbeiten, was unmöglich wäre, wenn den Fahrern der volle Mitarbeiterstatus verliehen würde.

Uber war in viele Rechtsstreitigkeiten verwickelt, um die Unabhängigkeit der Fahrer zu schützen. Kürzlich entschied der Oberste Gerichtshof des Vereinigten Königreichs, dass Uber-Fahrer sein sollten Arbeitnehmerstatus verliehen und Vorteile, die der Status mit sich bringt, wie die Zahlung des Mindestlohns und des bezahlten Jahresurlaubs. Dies wird wahrscheinlich den Fahrpreis im ganzen Land erhöhen.

Dies ist jedoch nicht der erste Versuch, Uber einzuschränken. Nach Protesten von Londoner Taxifahrern wurde die Verkehrsregulierungsbehörde TfL unter Druck gesetzt, neue Beschränkungen für Uber einzuführen. Einige dieser Einschränkungen beinhalteten eine 5-minütige Wartezeit zwischen den Fahrten, die die Erbringung von Dienstleistungen beeinträchtigt und, wie Uber behauptete, Geld von den Fahrern abgezogen hätte Taschen. Eine Petition gegen diese Einschränkung wurde von über 130.000 Menschen unterzeichnet und glücklicherweise hat TfL beschlossen, sie fallen zu lassen.

Brüssel ging einen anderen, aber ebenso restriktiven Weg. Die belgische Hauptstadt ist kürzlich sogar so weit gegangen verbieten App-basierte Taxisysteme, die Essenz des Ride-Hailing selbst. Dies kommt nach dem Druck der traditionellen Taxifahrer, die die Regierung aufforderten, App-basiertes Ride-Hailing zu regulieren, mit dem sie immer schwieriger zu konkurrieren waren.

Fahrern, die weiterhin Fahrten über ihr Smartphone annehmen, drohen Bußgelder oder Führerscheinentzug. Obwohl Uber nicht ausdrücklich verboten wurde, haben Länder wie Dänemark und Ungarn es Uber unmöglich gemacht, dort zu operieren, und das Unternehmen praktisch aus dem Markt gedrängt.

Auf der anderen Seite des Ozeans hat auch der Bundesstaat Kalifornien über den Status der Fahrer debattiert. Das im Jahr 2020 verabschiedete Assembly Bill 5 (AB5) sollte unabhängige Auftragnehmer als Arbeitnehmer neu klassifizieren. Dem Gesetzentwurf zufolge müssten Plattformen für Mitfahrgelegenheiten und Lieferdienste ihren Fahrern mehrere Vorteile bieten. Dies gekostet hätte Uber und Lyft Milliarden von Dollar und erhöhten die Kosten für Mitfahrdienste, wodurch sie im Vergleich zu herkömmlichen Taxis zunehmend unerschwinglich wurden.

Plattformen für Mitfahrgelegenheiten und Lieferdienste wollten von der Gewährung von Sozialleistungen auf Arbeitnehmerebene ausgenommen werden und drohten, ihre Dienste im Bundesstaat Kalifornien auszusetzen. Zum Beispiel kostet es fast 2x mehr, ein traditionelles Taxi von LAX nach zu nehmen Hollywood und ohne Ride-Hailing würden den Verbrauchern weniger und teurere Optionen übrig bleiben.

Proposition 22 wurde in die Wahlurnen im November 2020 aufgenommen und mit rund 571 TP2T der kalifornischen Wähler angenommen. Dieses Angebot ermöglichte es den Fahrern dieser Apps, ihren unabhängigen Status mit bestimmten qualifizierten Vorteilen beizubehalten. Aber das kalifornische Gericht entschied kürzlich Satz 22 verfassungswidrig, Der Rechtsstreit scheint also noch lange nicht zu Ende zu sein. Es ist sehr wahrscheinlich, dass andere Bundesstaaten dem Beispiel Kaliforniens folgen werden, was das Schicksal des Ride-Hailing aufs Spiel setzen wird.

Obwohl Ride-Hailing-Dienste das Leben für Verbraucher auf der ganzen Welt einfacher und billiger gemacht haben, geben die Regierungen weiterhin dem Druck hauptsächlich der traditionellen Taxibranche nach und führen Vorschriften und Beschränkungen ein, die möglicherweise zur Aussetzung von Ride-Hailing-Diensten führen könnten.

Die in diesem Blogpost diskutierten Fälle in Großbritannien, Brüssel und Kalifornien zeigen einen gefährlichen Präzedenzfall für Länder und Städte auf der ganzen Welt. Setzt sich dieser Trend fort, unterscheidet sich Ride-Hailing bald nicht mehr von traditionellen Diensten und die Essenz der Sharing Economy geht verloren. Und natürlich sind die Verbraucher diejenigen, die die Last der eingeschränkten Auswahl tragen müssen.

Sharing Economy in COVID-Zeiten – Sharing Economy-Reihe, Teil 2

20. September 2021
Archiv Anna Arunaschwili
Im Bloggen, Wohngemeinschaft, Mitfahrgelegenheit, Sharing Economy
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Die aktuelle Pandemie hat enorme Auswirkungen auf die Erbringung von Dienstleistungen der Sharing Economy. Wie im vorigen besprochen Blogeintrag, Online-Plattformen haben eine außergewöhnliche Anpassungsfähigkeit bewiesen und alles getan, um sicherzustellen, dass die Verbraucher weiterhin den Wert ihrer Nutzung sehen.

Während einige Sektoren der Sharing Economy, wie Ride-Sharing und Home-Sharing, durch strenge Lockdowns auf der ganzen Welt immense Verluste erlitten haben, haben andere ihre Gewinne gesteigert und sich als unschätzbar erwiesen. Beispielsweise wurden Liefer-Apps zu einem wesentlichen Bestandteil unseres Alltags. Angesichts der Schließung von Restaurants, der Angst vor der Übertragung von Viren und der Reiseschwierigkeiten aufgrund von Transportbeschränkungen mussten wir uns auf Lieferdienste verlassen.

Um menschliche Interaktion am Lieferpunkt zu vermeiden, Türstrich, eine Online-Lieferplattform für Lebensmittel, hat wie viele andere eine kontaktlose Lieferoption eingeführt, die sowohl vom Kunden als auch vom Zusteller angefordert werden kann. Laut Statista stiegen im zweiten Quartal in Frankreich die Nutzer von Restaurantlieferdiensten von 24% im Vergleich zu den Zahlen vor der Pandemie. Auch in den USA meldeten Lieferunternehmen Umsatzzuwächse. Die kombinierten Einnahmen der vier großen Lieferunternehmen Uber Eats, Doordash, Postmates und Grubhub von April bis September 2020 betrugen doppelt der Betrag im Zeitraum April-September 2019.

Professionelle Carsharing-Dienste verzeichneten während des Lockdowns einen enormen Nachfragerückgang, aber als die Menschen begannen, sich wieder in Bewegung zu setzen, anstatt sich für öffentliche Verkehrsmittel zu entscheiden, vertrauten sie ihnen mehr Carsharing-Dienste da es ein geringes Risiko der Virusübertragung birgt. Share Now hat seine Hygienemaßnahmen verstärkt und seine Autos gereinigt und desinfiziert vier Mal mehr als üblich. Peer-to-Peer-Carsharing-Plattformen, wie z Turo und Herumkommen, haben sich auch von pandemiebedingten Rückschlägen erholt. Um die Menschen zu beruhigen, ihre Dienste wieder in Anspruch zu nehmen, haben sie die Stornierungsbedingungen gelockert und eine zusätzliche Reinigung eingeführt Maße.

Als die Nachfrage nach Dienstleistungen drastisch zurückging, mussten viele Unternehmen Verluste einplanen. Uber zum Beispiel musste entlassen Tausende von Mitarbeitern, um die Betriebskosten zu senken, die meisten dieser Mitarbeiter waren Kundendienstmitarbeiter, und mussten schließen 45 Niederlassungen weltweit. Lyft, ein weiteres Mitfahrunternehmen und größter Rivale von Uber, musste sich davon lösen 17% seiner Belegschaft.

Um den neuen, von den lokalen Regierungen eingeführten Covid-Beschränkungen zu entsprechen, haben Uber und Airbnb ihre Prozesse geändert und angepasst. Uber hat es geschafft obligatorisch während der Fahrt Masken zu tragen, und bevor Sie eine Fahrt bestellen, müssen Sie bestätigen, dass Sie während der Fahrt eine Maske tragen werden. Airbnb führte zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen ein und verlangte von Gastgebern, a Reinigungsprozess in 5 Schritten zwischen den Gastaufenthalten.

Insgesamt gelang es der Sharing Economy trotz des Untergangs und der Düsternis der Pandemie, zu überleben und weiterhin innovativ zu sein. Diese beispiellosen Zeiten waren für einige herausfordernder als für andere. Während einige Dienste wie Ride-Sharing und Home-Sharing einen erheblichen Teil ihrer Belegschaft entlassen mussten, verzeichneten Lieferplattformen eine rekordverdächtige Nachfrage nach ihren Diensten.

Der nächste Blogpost unserer Reihe wird einige der Kontroversen um Sharing-Economy-Plattformen diskutieren und darüber, wie Regierungen versuchen, diesen innovativen Sektor zu regulieren.

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