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Condivisione del viaggio

Biarkan Grab terus menjadi Grab

Perubahan kepada struktur harga tambang asas Grab Malaysia daripada RM5 kepada RM4 baru-baru ini mencetuskan rasa tidak puas hati dalam kalangan kira-kira 300 pemandu Grab yang diwakili Persatuan Penghantar P-Hailing Malaysia, khususnya di Lembah Klang.

La struttura è semplice ma non ha alcun senso per quanto riguarda il tuo punteggio, sarai in grado di farlo e avrai un sacco di cose da fare (raccolta).

La struttura è stata progettata per essere utilizzata con il tempo necessario per raggiungere il campeggio.

Questo scenario è stato ampiamente modificato con la versione modificata della versione 2016 e 2018 dell'edizione 2016 e 2018 della quale è stato possibile utilizzare Grab.

Ketika itu pembantah menganggap kemudahan Grab sebagai pesaing langsung kepada perkhidmatan teksi tradisional.

Walaupun keadaan yang membawa kepada kontroversi Grab kali ini agak berbeza, ada satu persamaan di antara mereka iaitu gesaan agar kerajaan terlibat membentuk dasar yang membersi kesan kepada sektor swasta.

L'articolo non è disponibile per menolak rungutan penghantar o rakan pemandu, apatah lagi mempertahankan Grab, tetapi ingin menekankan kepentingan mempertahankan pilihan pengguna.

Ia menggesa kerajaan agar berhati-hati terhadap desakan tergesa-gesa atau bersifat populis yang berpotensi membebankan pengguna dengan kesan campur tangan dasar untuk menetapkan kadar lantai.

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UBER FILES : POURQUOI UN SCANDALE ?

Les révélations sur l'entreprise de VTC sont-elles vraiment si graves ? Per Bill Wirtz, i suoi rappresentanti risolvono i problemi nel modello di taxi qu'Uber e le altre applicazioni di VTC provano a sostituirli.

Cet été, un consortium de journaux internationaux a publié les «Uber Files», una raccolta di documenti ayant fait l'objet de fuites qui frétender montrer les attivités illégales et le lobbying douteux auxquels s'est livrée l'entreprise.

Il ya quelques semaines, il Parlement européen ha organizzato un'audition parlementaire spéciale con il lanceur d'alerte qui est devenu célèbre pour avoir rendu ces documents publics. Mais les «Uber Files» sont-ils vraiment le révélateur d'un scandale, et qu'est-ce que cela signifie pour l'entreprise ?

Uber contro i taxi

Voici déjà le résumé de l'ampleur de la fuite, décrite par le Custode britannique en juillet dernier :

«La fuite sans précédent de plus de 124 000 documents – connus sous le nom de «Uber Files» – met à nu les pratiques éthiquement douteuses qui ont alimenté la transformation de l'entreprise en l'une des exportations les plus célèbres de la Silicon Valle. […]

La massa di file, che va dal 2013 al 2017, comprende più di 83 000 courriels, iMessage e messaggi WhatsApp, e comprende comunicazioni souvent franches et sans fard tra Kalanick [il cofondatore di Uber] et son équipe de quadri superiori. »

Il ya beaucoup de documenti à lire dans cette fuite, de sorte que chaque lecteur peut se faire une opinion sur la question. Ce qui est clair pour moi, c'est que toutes les accuse ne sont que vaguement liees, et s'effondrent lorsqu'on les analysis de plus près.

L'articolo du Custode suggerisci che la società se livre à des attività illégales, en s'appuyant souvent sur des procès intentés aux Etats-Unis par des passagers qui auraient été blessés par des chauffeurs Uber. Non riesco a parlare di questi casi individuali, ma trovo strano dichiarare un'impresa criminale sulla base del portafoglio di autisti che utilizza semplicemente la piattaforma per trovare il lavoro.

In confronto, gli autisti di taxi hanno un legame privilegiato più la linea con le compagnie di taxi per il loro travaglio, e non sono qualificati per le compagnie di taxi criminali quando i loro autisti si impegnano in atti illeciti.

Un altro aspetto della criminalità supposta da Uber è la rivelazione che Uber ha «sfruttato» le manifestazioni di taxi dans le passé, au cours desquelles des chauffeurs de taxi avaient violemment agressé des chauffeurs Uber. Un quadro di Uber ha dichiarato che queste azioni degli autisti di taxi hanno portato il gioco di Uber a un punto di vista regolare.

Anche se sono sicuro che certe lettere e dichiarazioni di messaggi privati sono rimasti di cattivo gusto, non si può mai ricordare che i giornali che criticano Uber per questo, non solo per dire agli autisti di taxi che hanno aggredito passers et des chauffeurs Uber. L'articolo du Custode montre même una foto di autisti di taxi mettant le feu à des pneus à Paris. Commenta quelqu'un peut conclure qu'Uber est l'acteur criminel dans cette affaire me dépasse.

Una questione di relazioni

Ensuite, il ya la question du lobbying – con cette désormais célèbre citation tirée des fuites : lorsqu'en 2015, un fonctionnaire de police français a semblé interdire l'un des services d'Uber à Marseille, Mark MacGann, alors lobbyiste en chef d 'Uber en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique (et aujourd'hui lanceur d'alerte derrière les révélations), s'est tourné vers l'allié d'Uber au sein du conseil des ministres français. « Je vais esaminatore cette questionpersonallement », a répondu Emmanuel Macron, alors ministre de l'Economie, par texto. «À ce stade, restons calmes. »

Sembra che i lobbisti di Uber abbiano rapporti molto buoni con le persone che occupano posti politici elevati. Des relations qui ont permis à l'entreprise d'avoir des régimes réglementaires favors dans certains pays européens. Su peut argoment qu'étant donné les réglementations très strictes auxquelles l'entreprise a été confrontaée, ses tentatives de lobbying n'ont pas été particulièrement fructueuses, mais en lobbying comme en marketing, les effets sont difficiles à mesurer.

Ce qui me frappe, c'est de savoir dans quelle mesure le lobbying d'Uber est offensant pour les gens. Tutte le persone frequentano le sale dei parlamenti degli Stati membri dell'UE, o il Parlamento europeo, dicono che le difficoltà principali sono cambiate ogni minuto tra l'industria e i rappresentanti degli élus. Certe di queste riunioni sono registrate, ma più d'altri se déroulent de manière informelle lors de fêtes ou d'altres rassemblements, ce qui est normal pour les centres de pouvoirs réglementaires.

In questo senso, Uber non agisce in modo particolare su altre industrie, e comprende le imprese di taxi esistenti, che beneficiano dei decenni di protezioni speciali in materia di licenze della parte di nombreux gouvernements. Dans beaucoup de pays européens, dont la France, Uber a démocratisé le transport en taxi et l'a ouvert aux personnes à faibles revenus ou aux étudiants, qui n'avaient auparavant pas les moyens de payer une course.

Le système de prise en charge d'Uber a également rendu beaucoup plus difficile pour les chauffeurs la discrimination fondée sur l'origine ethnique – un facteur qui jouait souvent un rôle lorsqu'on appelle un taxi.

Les «Uber Files» è uno scandalo? A mon avis, pas vraiment. Il ya des accuses de corruzione, et celles-ci doivent faire l'objet d'une enquête. Tuttavia, il tentativo di raggruppare un grande nome di SMS in una grande cospirazione rivelata da un giornalismo paresseux. Cela ne tient pas la route face aux pratiques existantes dans les affaires publiques, et ne justifie pas une commission parlementaire.

Puisque le Parlement européen tient à enquêter, où est l'enquête sur la façon dont il a été possibile de laisser pendant des décennies le monopole du transport par taxi à certaines personnes et sociétés ?

Originariamente pubblicato qui

Il divieto di Uber in Colombia è protezionista e ignora i consumatori

Mentre l'Europa discute sullo status occupazionale di autisti e addetti alle consegne impiegati nel settore dell'economia delle piattaforme, la Colombia deve affrontare un tipo di problema completamente diverso. 

Dopo aver operato nel paese per sei anni in una zona grigia legale, Uber è stata costretta a lasciare il mercato colombiano sullo sfondo di ripetute resistenze da parte delle compagnie di taxi e degli autisti. A partire dal 2020, Uber aveva 2.3 milioni utenti in tutto il paese. 

A causa della popolarità di Uber, i tassisti colombiani, che devono pagare tariffe estremamente elevate per l'acquisizione delle licenze di esercizio, si sono sentiti svantaggiati. Hanno intentato una causa contro Uber. Secondo un avvocato che ha condotto il caso, altre app di ride-hailing presenti sul mercato, come Didi, Beat, Cabify sarebbero state citate in giudizio prossimo. Fare di Uber un capro espiatorio per il suo successo non aiuta nessuno, ma soprattutto danneggia i consumatori.

Il tribunale ha deciso che Uber aveva effettivamente violato le regole della concorrenza e gli è stato ordinato di cessare le sue operazioni in tutto il paese.

Le piattaforme di sharing economy sono innovative e adattabili: il loro spirito imprenditoriale è eccezionale. Uber ha trovato una scappatoia nella sentenza del tribunale che li ha aiutati rapidamente a tornare sul mercato. Noleggiare auto è del tutto legale e Uber ha ideato un nuovo modello di business che consente agli utenti di noleggiare un veicolo con a autista. La decisione del tribunale è stata presto ribaltata, ma Uber rimane illegale. I suoi conducenti chiedono ai passeggeri di prendere il sedile anteriore per evitare attenzioni indesiderate da parte della polizia, che potrebbero comportare multe e/o il sequestro dei loro veicoli. 

La disponibilità di app di ride-hailing come Uber sul mercato colombiano fornisce un'alternativa ai taxi tradizionali. Tuttavia, entrambi sono ugualmente importanti. Entrambi i servizi hanno il loro pubblico di destinazione. I governi non dovrebbero intervenire vietando o creando condizioni sfavorevoli, quindi i conducenti temono di essere fermati dalla polizia e di ricevere multe significative. I consumatori dovrebbero scegliere di utilizzare i propri smartphone per organizzare una corsa o chiamare un taxi per strada.

Uber risolve molti problemi nel mercato colombiano che riguardano i consumatori. Innanzitutto, è la sicurezza. In Colombia, i taxi hanno la reputazione di essere generalmente poco sicuri. Nel 2018, ad esempio, “15% di rapine sono state perpetrate quando la vittima utilizzava un mezzo di trasporto servizio“. Uber e il suo principale concorrente in Colombia, Didi, offrendo funzionalità di sicurezza aggiuntive, forniscono una soluzione innovativa a questo problema. 

Un team di supporto dedicato alla sicurezza ti consente di ottenere aiuto o segnalare un incidente e fornisce un ottimo sistema di assistenza clienti globale. Durante la corsa, l'app ti consente di condividere i dettagli della tua corsa con persone fidate, il che aumenta la sensazione di sicurezza. 

In secondo luogo, Uber è trasparente. Quando usi Uber, sei a conoscenza dell'addebito approssimativo prima ancora di ordinare la corsa e, in caso di dubbi, la cronologia di ogni corsa viene registrata e facilmente accessibile. D'altra parte, non hai la stessa trasparenza quando usi i servizi di taxi. Gli automobilisti potrebbero fare un percorso più lungo, fingere di non avere spiccioli o arrotondare la tariffa e chiedere più di quanto mostra il tassametro per il solo motivo che “è domenica” come mi è successo una volta in Colombia. 

La disponibilità di Uber e di altri servizi di sharing economy è una parte importante dell'attrattiva della Colombia come hub per i nomadi digitali. I lavoratori remoti indipendenti dalla posizione che utilizzano la tecnologia per svolgere il proprio lavoro si affidano a piattaforme di economia di condivisione per le loro esigenze di alloggio e trasporto. In qualità di azienda di fiducia internazionale, Uber è la modalità di trasporto preferita per i motivi sopra menzionati. Trattare con i taxi potrebbe essere molto più complicato per le persone che non parlano la lingua locale, ma con Uber guidi con certezza e sicurezza. Anche se Uber può essere più costoso durante le ore di punta, vale la pena pagare un piccolo extra per altri nomadi digitali con sede in Colombia e per me.

La vita dei consumatori è cambiata con l'emergere del ride-hailing. Vietare un servizio preferito da milioni di consumatori nel paese crea un precedente sbagliato e mette a repentaglio il futuro di servizi innovativi già consolidati o attualmente emergenti. La Colombia dovrebbe abbracciare l'innovazione, incoraggiare lo spirito imprenditoriale e facilitare le barriere all'ingresso per maggiori servizi di economia della condivisione.  

Toronto affronta MADD: buona fortuna!

Il blocco delle nuove licenze di ridesharing non poteva arrivare in un momento peggiore

La scorsa settimana il consiglio comunale di Toronto ha sospeso il rilascio di tutte le nuove licenze di ridesharing fino a quando la città non approva e lancia un programma di sicurezza dei conducenti. Questa sospensione, che limiterà notevolmente l'offerta, non giova alla sicurezza dei consumatori, ma rischia di mettere a repentaglio la sicurezza pubblica.

La mozione, spinta dagli assessori che hanno contrario l'accesso al ridesharing a quasi ogni svolta, risolve un problema che è una creazione del comune. Quasi 18 mesi fa, la città ha deciso di andare avanti con un programma di formazione per autisti in condivisione, ma poi si è seduta con le mani in mano e non ha mai approvato un venditore. (A Toronto, le transazioni che non richiedono l'approvazione del governo stanno diventando sempre più rare.) E ora, Catch-22, il Comune ha deciso di sospendere i nuovi permessi perché i conducenti non hanno seguito il corso sulla sicurezza. Di chi è la colpa se la città ha approvato un programma di formazione senza alcun piano per attuarlo? Non è colpa dei conducenti e certamente non è colpa dei consumatori.

Il congelamento delle nuove licenze di ridesharing non potrebbe arrivare in un momento peggiore, proprio come la Toronto Transit Commission (TTC) annuncia sta riducendo i percorsi di servizio a causa della carenza di personale, soprattutto perché non riesce a convincere i suoi dipendenti a farsi vaccinare. Ora, con la carenza di conducenti che incombe nel settore del trasporto condiviso, i consumatori possono aspettarsi di dover affrontare prezzi più alti e tempi di attesa più lunghi del solito.

Il ridesharing limitato combinato con il trasporto pubblico interrotto è una ricetta per l'aumento della guida in stato di ebbrezza e delle collisioni tra veicoli a motore, come dimostra la letteratura accademica sull'effetto del ridesharing sulla guida compromessa. A Houston, per esempio, ricercatori presso l'Università del Texas ha concluso che "il volume del passaggio in auto aveva una significativa correlazione negativa con l'incidenza di traumi associati ai veicoli a motore, e questo era più evidente nei soggetti di età inferiore ai 30 anni". Analizzando 24 milioni di corse Uber, hanno scoperto che l'accesso al ridesharing ha ridotto le collisioni tra veicoli a motore del 23,8%, una riduzione notevole che dovrebbe essere celebrata dal punto di vista della sicurezza pubblica.

Economista Jessica Lynn Peck ha scoperto che a New York City l'introduzione di servizi di ridesharing ha ridotto del 25-35% le collisioni tra veicoli a motore che comportano danni, con la riduzione più alta che si è verificata nella densamente affollata Manhattan. Questa correlazione negativa ben consolidata è presumibilmente il motivo per cui Mothers Against Drunk Driving Canada (MADD) ha emesso un dichiarazione in opposizione alla mozione della città: "MADD Canada sostiene pienamente l'attuazione del programma di formazione obbligatoria, ma ritiene che la decisione di sospendere le patenti di guida in condivisione fino a quando tale programma non sarà in atto avrà un impatto negativo sui torontoniani".

Altro ricerca rileva che il ridesharing "porta a un significativo calo degli arresti per violenza sia fisica che sessuale". Questo è probabilmente il motivo per cui l'81 percento di femminai motociclisti affermano che la sicurezza è la loro motivazione principale nell'utilizzo del ridesharing, che consente il tracciamento digitale del conducente e la condivisione del proprio percorso con un familiare o un amico in tempo reale. Limitare l'accesso al ridesharing tenderà a spingere le donne verso alternative meno sicure.

Mentre l'Ontario continua ad aprirsi dalla pandemia, il consiglio comunale di Toronto sta mettendo a rischio la sicurezza pubblica e lo fa, ironicamente, all'insegna della sicurezza dei consumatori. Sempre più abitanti dell'Ontario frequentano ristoranti, bar, discoteche e questo non farà che intensificarsi con l'avvicinarsi delle vacanze. Dal punto di vista dei consumatori e della sicurezza pubblica, aumentare le opzioni a disposizione dei consumatori per viaggiare è la giusta direzione politica. Sfortunatamente, i consiglieri comunali non la vedono in questo modo, e per questo i torontoniani staranno peggio, alcuni di loro staranno peggio nel peggior modo possibile.

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Suspension de la production de permis : hausse des prix à prévoir, selon Uber et Lyft

La decisione di Toronto di sospendere la produzione di nuovi consente agli autisti di servizi di hélage électronique, come Uber et Lyft, aura di nombreuses répercussions, notamment sur le temps d'attente et le prix des trajets, selon certains expert.

La délivrance de nouveaux permis de conduire pour les services comme Uber et Lyft est suspendue jusqu'à ce qu'un program de training et d'acréditation obligatoire pour tous les conduttori soit mis en place.

In data du 1er novembre, Toronto comptait 48 195 chauffeurs de services de hélage électronique comme Uber et Lyft titulaires d'un permis, selon le service des permis et des normes municipales de Toronto (Municipal Licensing & Standards).

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Un'associazione di consumatori critica la proposta del consigliere comunale di Toronto

Un consigliere della più grande metropoli del Canada ritiene che la sicurezza stradale non possa essere raggiunta senza implementare i programmi di test e formazione della città per i conducenti di taxi, anche se ciò significa mettere in pausa questi servizi a tempo indeterminato durante la formulazione dei protocolli. 

Kristyn Wong-Tam, consigliere del Toronto Centre per il distretto 13, non ha raggiunto la maggioranza richiesta per discutere la sua mozione che vieterebbe la licenza di qualsiasi nuovo conducente di taxi fino a quando la città non approverà un programma di accreditamento.

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Un'Europa senza la sharing economy: favola o vero futuro?

Le ultime sfide legali a Uber sono un altro esempio di politici che danno alle piattaforme di sharing economy un momento inutilmente difficile nonostante la flessibilità e l'indipendenza che offrono sia ai lavoratori che ai consumatori.

La lotta per l'esistenza di Uber a Bruxelles è un momento di vittoria o sconfitta per l'economia collaborativa nell'Unione europea. Lo scontro arriva in un momento in cui ferme azioni legislative e giudiziarie in tutto il blocco mirano a riclassificare i lavoratori delle piattaforme come dipendenti e aumentare le opportunità per gli appaltatori. A meno che la preoccupante tendenza non venga invertita, i consumatori europei si ritroveranno tagliati fuori dall'innovazione e dalla scelta.

L'attuale divieto Uber di Bruxelles si basa su un'arcaica legge del 1995 che vieta ai conducenti di utilizzare gli smartphone. Anche se dovrebbe essere un vero peccato per tutto il Belgio che una tale legge sia rimasta intatta fino ad oggi, non c'è da stupirsi. La lobby dei taxi di Bruxelles è stata a lungo scontenta dell'emergere del ridesharing e queste restrizioni giocano a loro vantaggio.

Uber ha iniziato a operare a Bruxelles nel 2014 e ha dovuto resistere continuamente al sistema e reagire attraverso costosi ricorsi giudiziari e restrizioni per sopravvivere. Nel 2015, il tribunale commerciale belga ha bandito UberPOP, un tradizionale servizio peer-to-peer, pronunciandosi a favore di Taxis Verts, una compagnia di taxi, solo per citare un esempio. Da allora, gli autisti di Uber hanno dovuto ottenere una licenza speciale per operare, il che ha reso il servizio più costoso e meno accessibile.

Tuttavia, i consumatori di Bruxelles usufruiscono ancora dei servizi di Uber. Oltre 1200 residenti nella capitale dell'UE firmato una petizione contro il divieto degli smartphone, sostenendo che “non esiste al momento un'alternativa valida e digitale alla piattaforma di Bruxelles”. Dal lato dell'offerta, attualmente ce ne sono circa 2000 autisti utilizzando l'app Uber. Il fatto che il governo di Bruxelles stia applicando selettivamente una vecchia legge solo ora, dopo molteplici tentativi di sbarazzarsi di Uber, dimostra che la compagnia ha attraversato il Rubicone del successo ed è diventata troppo scomoda e competitiva per la lobby dei taxi.

Di recente, a Bruxelles, sono stati lanciati anche appelli per riclassificare gli autotrasportatori autonomi come dipendenti. Questa caccia alle streghe dopo la gig economy rispecchia la recente corte olandese dominante sui benefici occupazionali per i conducenti di ridesharing e la legge spagnola sui "rider", che riguarda lo status dei lavoratori delle consegne. Con la pretesa di fornire sicurezza e stabilità, questi interventi minacciano la natura stessa dell'economia collaborativa e ignorano le esigenze e la flessibilità dei conducenti.

Le piattaforme di sharing economy offrono ai loro appaltatori flessibilità e indipendenza, ed è esattamente ciò che cercano coloro che scelgono di condividere o consegnare cibo. Esaminando 1.001 conducenti Uber attivi a Londra, uno studio del 2018 dell'Università di Oxford e dell'Università di Lund fondare che si sono uniti alla piattaforma a causa dell'autonomia, della flessibilità di programmazione o del miglioramento dell'equilibrio tra lavoro e vita privata offerti dall'economia della condivisione. Inoltre, la flessibilità era così preziosa per loro che avrebbero accettato orari fissi solo a condizione di significativi aumenti di guadagno.

Essere un libero professionista è legato a “maggior godimento delle attività quotidiane, diminuzione dello stress psicologico e maggiore capacità di affrontare i problemi”, secondo un studia alla Scuola di Economia di Parigi. Alla ricerca di standard di lavoro "migliori", è facile dimenticare che il valore è soggettivo e che una taglia non va bene per tutti. I conducenti che si guadagnano da vivere attraverso le piattaforme fanno una scelta consapevole a favore della flessibilità e dell'autonomia, e la loro libertà di farlo deve essere preservata.

Fornendo valore a migliaia di consumatori e dando agli appaltatori della piattaforma la possibilità di pianificare meglio il proprio tempo attraverso accordi di lavoro alternativi, l'economia della condivisione rende la nostra vita più facile, migliore e più entusiasmante. Ma alcuni responsabili politici europei stanno dando alla sharing economy nell'UE - e in particolare al ridesharing - un momento difficile, che non merita. È ora che finisca.

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Sharing economy sotto minaccia – Sharing Economy Series, parte 3

Benvenuti nella serie sull'economia della condivisione della CCC. In questa serie di brevi post sul blog, elaboro cos'è l'economia della condivisione, presento i risultati principali dell'indice dell'economia della condivisione e guardo alle potenziali normative future che circondano questi servizi. 

La pandemia non è l'unico ostacolo che le piattaforme di sharing economy hanno dovuto affrontare negli ultimi mesi. I governi di tutto il mondo hanno introdotto nuove normative che hanno pregiudicato la scelta dei consumatori. Rispetto al tempo in cui l'economia della piattaforma stava solo iniziando a farsi strada nella nostra vita quotidiana, le app di ride-hailing oggi sono soggette a molte più restrizioni. Alcuni di questi nuovi interventi includono classificazioni dei dipendenti, previdenza sociale, requisiti di parcheggio o divieti assoluti. 

Uno degli aspetti principali del ride sharing che i governi stanno cercando di ridefinire e regolamentare è il rapporto tra fornitori di servizi e conducenti. Uber e altre piattaforme trattano i conducenti come appaltatori, piuttosto che come dipendenti, ma per alcuni questo approccio è ingiusto.

L'incapacità dei conducenti di stabilire le tariffe, le sanzioni per l'annullamento delle corse e le restrizioni sul coinvolgimento dei clienti sono tra i motivi principali per cui i conducenti possono essere considerati meno indipendenti di quanto si creda. Tuttavia, d'altro canto, lo status di appaltatore offre ai conducenti maggiore flessibilità e la possibilità di scegliere il proprio orario di lavoro. Possono lavorare contemporaneamente per diverse app di ride-hailing, il che diventerebbe impossibile se ai conducenti venisse concesso lo status di dipendente completo.

Uber è stata coinvolta in molte battaglie legali per proteggere l'indipendenza dei conducenti. Di recente, la corte suprema del Regno Unito ha stabilito che i conducenti di Uber dovrebbero esserlo concesso lo status di dipendente e benefici che lo status comporta, come il pagamento del salario minimo e le ferie annuali retribuite. Ciò probabilmente aumenterà la tariffa della corsa in tutto il paese.

Tuttavia, questo non è il primo tentativo di limitare Uber. Dopo le proteste dei conducenti di taxi neri di Londra, l'ente di regolamentazione dei trasporti TfL è stato costretto a introdurre nuove restrizioni su Uber. Alcune di queste restrizioni includevano un'attesa di 5 minuti tra le corse, che avrebbe influito sulla fornitura del servizio e, come affermato da Uber, prelevato denaro dai conducenti tasche. Una petizione contro questa restrizione è stata firmata da oltre 130.000 persone e, fortunatamente, TfL ha deciso di ritirarla. 

Bruxelles ha preso una strada diversa ma ugualmente restrittiva. La capitale belga di recente si è persino spinta fino in fondo divieto sistemi di taxi basati su app, l'essenza stessa del ride-hailing. Ciò è avvenuto dopo le pressioni dei tassisti tradizionali, che stavano sollecitando il governo a regolamentare il ride-hailing basato su app con cui stava diventando sempre più difficile competere per loro.

I conducenti che continuano ad accettare viaggi tramite il proprio smartphone corrono il rischio di essere multati o di vedersi revocare la patente. Sebbene Uber non sia stato esplicitamente bandito, paesi come la Danimarca e l'Ungheria hanno reso impossibile per Uber operare lì e hanno praticamente costretto l'azienda a uscire dal mercato. 

Dall'altra parte dell'oceano, anche lo stato della California ha discusso sullo status dei conducenti. Approvato nel 2020, l'Assemblea Bill 5 (AB5) aveva lo scopo di riclassificare gli appaltatori indipendenti come dipendenti. Secondo il disegno di legge, le piattaforme di servizi di ride-hailing e di consegna dovrebbero offrire molteplici vantaggi ai propri autisti. Questo sarebbe costato Uber e Lyft miliardi di dollari e hanno aumentato il costo dei servizi di ride-sharing, rendendoli sempre più inaccessibili rispetto ai taxi tradizionali.

Le piattaforme di servizi di ride-hailing e consegna volevano essere esentate dalla concessione di benefici a livello di lavoratore ai propri lavoratori e minacciavano di sospendere i loro servizi nello stato della California. Ad esempio, costa quasi 2 volte di più prendere un taxi tradizionale da LAX a Hollywood e senza più ride-hailing disponibili, i consumatori rimarrebbero con meno e più costose opzioni.

La proposta 22 è stata inclusa nel ballottaggio elettorale del novembre 2020 e approvata con circa 57% di elettori della California. Questa proposta ha consentito ai conducenti di queste app di mantenere il loro stato indipendente con determinati vantaggi qualificati. Ma il tribunale della California ha recentemente stabilito Proposizione 22 incostituzionale, quindi sembra che la battaglia legale sia tutt'altro che conclusa. È molto probabile che altri stati seguiranno l'esempio della California, il che metterà in pericolo il destino del ride-hailing.

Nel complesso, anche se i servizi di taxi hanno reso la vita più facile ed economica per i consumatori di tutto il mondo, i governi continuano a cedere alle pressioni principalmente delle tradizionali industrie di taxi e introducono regolamenti e restrizioni che potrebbero potenzialmente portare alla sospensione dei servizi di taxi.

I casi del Regno Unito, di Bruxelles e della California discussi in questo blogpost dimostrano un pericoloso precedente per paesi e città di tutto il mondo. Se questa tendenza continua, presto il ride-hailing non sarà più diverso dai servizi tradizionali e l'essenza della sharing economy andrà persa. E, naturalmente, i consumatori sono quelli che dovranno sostenere l'onere della scelta ristretta.

Sharing economy ai tempi del COVID – Sharing economy serie, parte 2

Benvenuti nella serie sull'economia della condivisione della CCC. In questa serie di brevi post sul blog, elaboro cos'è l'economia della condivisione, presento i risultati principali dell'indice dell'economia della condivisione e guardo alle potenziali normative future che circondano questi servizi. 

L'attuale pandemia ha avuto un enorme impatto sulla fornitura di servizi di sharing economy. Come è stato discusso nel precedente post sul blog, le piattaforme online hanno dimostrato un'eccezionale adattabilità e hanno fatto di tutto per assicurarsi che i consumatori continuino a vedere il valore del loro utilizzo. 

Mentre alcuni settori della sharing economy, come il ride-sharing e l'home-sharing, hanno subito enormi perdite a causa dei severi lockdown in tutto il mondo, altri hanno aumentato i loro profitti e si sono rivelati inestimabili. Ad esempio, le app di consegna sono diventate una parte essenziale della nostra vita quotidiana. Con la chiusura dei ristoranti, la paura della trasmissione del virus e la difficoltà di viaggiare a causa delle restrizioni sui trasporti, ci siamo trovati ad affidarci ai servizi di consegna. 

Per evitare l'interazione umana al punto di consegna, Dash, una piattaforma di consegna di cibo online, come molte altre, ha introdotto un'opzione di consegna senza contatto che può essere richiesta sia dal cliente che dal corriere. Secondo Statista, nel secondo trimestre in Francia, gli utenti delle consegne al ristorante sono aumentati di 24% rispetto ai numeri pre-pandemia. Negli Stati Uniti, anche le società di consegna hanno registrato una crescita dei loro ricavi. I ricavi combinati delle quattro principali società di consegna, Uber Eats, Doordash, Postmates e Grubhub, da aprile a settembre 2020 sono stati Doppio l'importo nel periodo aprile-settembre 2019.

I servizi professionali di car sharing hanno registrato un enorme calo della domanda durante i blocchi, ma una volta che le persone hanno iniziato a muoversi piuttosto che optare per il trasporto pubblico, hanno riposto maggiore fiducia in servizi di car sharing in quanto comporta bassi rischi di trasmissione del virus. Share Now ha aumentato le loro misure igieniche e hanno pulito e disinfettato le loro auto quattro volte più del solito. Piattaforme di car sharing peer-to-peer, come Turo e Andare in giro, si sono anche ripresi dalle battute d'arresto legate alla pandemia. Per rassicurare le persone a utilizzare nuovamente i loro servizi, hanno facilitato le politiche di cancellazione e introdotto pulizie aggiuntive le misure.

Poiché la domanda di servizi è diminuita drasticamente, molte aziende hanno dovuto ridurre le perdite. Uber, ad esempio, doveva farlo tempo di sosta migliaia di dipendenti per ridurre le spese operative, la maggior parte dei quali erano agenti del servizio clienti, e hanno dovuto chiudere 45 uffici in tutto il mondo. Lyft, un'altra società di ride sharing e il più grande rivale di Uber, ha dovuto abbandonare 17% della sua forza lavoro.

Per rispettare le nuove restrizioni covid introdotte dai governi locali, Uber e Airbnb hanno modificato e adattato i loro processi. Uber ce l'ha fatta obbligatorio per indossare maschere durante la corsa e prima di ordinare una corsa, devi confermare che indosserai una maschera durante la corsa. Airbnb ha introdotto ulteriori misure di sicurezza e ha reso obbligatorio per gli host eseguire a Processo di pulizia in 5 fasi tra i soggiorni degli ospiti. 

Nel complesso, nonostante il destino e l'oscurità della pandemia, l'economia della condivisione è riuscita a sopravvivere e continuare a innovare. Questi tempi senza precedenti sono stati più difficili per alcuni che per altri. Mentre alcuni servizi, come il ride-sharing e l'home-sharing, hanno dovuto licenziare una parte significativa della loro forza lavoro, le piattaforme di consegna hanno registrato una domanda da record per i loro servizi. 

Il prossimo post della nostra serie discuterà alcune delle controversie che circondano le piattaforme di sharing economy e il modo in cui i governi stanno cercando di regolamentare questo settore innovativo.

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