Les révélations sur l’entreprise de VTC sont-elles vraiment si graves ? Pour Bill Wirtz, elles rappellent surtout des problèmes dans le modèle des taxis qu’Uber et les autres applications de VTC essayent de remplacer.

Cet été, un consortium de journaux internationaux a publié les « Uber Files », une collection de documents ayant fait l’objet de fuites qui prétendent montrer les activités illégales et le lobbying douteux auxquels s’est livrée l’entreprise.

Il y a quelques semaines, le Parlement européen a organisé une audition parlementaire spéciale avec le lanceur d’alerte qui est devenu célèbre pour avoir rendu ces documents publics. Mais les « Uber Files » sont-ils vraiment le révélateur d’un scandale, et qu’est-ce que cela signifie pour l’entreprise ?

Uber contre les taxis

Voici déjà le résumé de l’ampleur de la fuite, décrite par le Guardian britannique en juillet dernier :

« La fuite sans précédent de plus de 124 000 documents – connus sous le nom de « Uber Files » – met à nu les pratiques éthiquement douteuses qui ont alimenté la transformation de l’entreprise en l’une des exportations les plus célèbres de la Silicon Valley. […]

La masse de fichiers, qui s’étend de 2013 à 2017, comprend plus de 83 000 courriels, iMessages et messages WhatsApp, y compris des communications souvent franches et sans fard entre Kalanick [le cofondateur d’Uber] et son équipe de cadres supérieurs. »

Il y a beaucoup de documents à lire dans cette fuite, de sorte que chaque lecteur peut se faire une opinion sur la question. Ce qui est clair pour moi, c’est que toutes les accusations ne sont que vaguement liées, et s’effondrent lorsqu’on les analyse de plus près.

L’article du Guardian suggère que la société se livre à des activités illégales, en s’appuyant souvent sur des procès intentés aux Etats-Unis par des passagers qui auraient été blessés par des chauffeurs Uber. Je ne peux pas parler de ces cas individuels, mais je trouve étrange de déclarer une entreprise criminelle sur la base du comportement de chauffeurs qui utilisent simplement la plateforme pour trouver du travail.

En comparaison, les chauffeurs de taxi ont un lien beaucoup plus linéaire avec la compagnie de taxi pour laquelle ils travaillent, et pourtant nous ne qualifions pas les compagnies de taxi de criminelles lorsque leurs chauffeurs commettent des actes illégaux.

Un autre aspect de la criminalité supposée d’Uber est la révélation qu’Uber avait « exploité » les manifestations de taxis dans le passé, au cours desquelles des chauffeurs de taxi avaient violemment agressé des chauffeurs Uber. Un cadre d’Uber aurait déclaré que ces actions des chauffeurs de taxi feraient le jeu d’Uber d’un point de vue réglementaire.

Même si je suis sûr que certaines des blagues et déclarations des messages privés étaient de mauvais goût, on ne peut s’empêcher de remarquer que les journaux qui critiquent Uber pour cela, ont très peu à dire sur les chauffeurs de taxi qui ont agressé des passagers et des chauffeurs Uber. L’article du Guardian montre même une photo de chauffeurs de taxi mettant le feu à des pneus à Paris. Comment quelqu’un peut conclure qu’Uber est l’acteur criminel dans cette affaire me dépasse.

Une question de relations

Ensuite, il y a la question du lobbying – avec cette désormais célèbre citation tirée des fuites : lorsqu’en 2015, un fonctionnaire de police français a semblé interdire l’un des services d’Uber à Marseille, Mark MacGann, alors lobbyiste en chef d’Uber en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique (et aujourd’hui lanceur d’alerte derrière les révélations), s’est tourné vers l’allié d’Uber au sein du conseil des ministres français. « Je vais examiner cette question personnellement », a répondu Emmanuel Macron, alors ministre de l’Economie, par texto. « À ce stade, restons calmes. »

Il apparaît que les lobbyistes d’Uber avaient de très bonnes relations avec des personnes occupant des postes politiques élevés. Des relations qui ont permis à l’entreprise d’avoir des régimes réglementaires favorables dans certains pays européens. On peut arguer qu’étant donné les réglementations très strictes auxquelles l’entreprise a été confrontée, ses tentatives de lobbying n’ont pas été particulièrement fructueuses, mais en lobbying comme en marketing, les effets sont difficiles à mesurer.

Ce qui me frappe, c’est de savoir dans quelle mesure le lobbying d’Uber est offensant pour les gens. Toute personne ayant fréquenté les halls des parlements des Etats membres de l’UE, ou du Parlement européen, sait que des poignées de main sont échangées pratiquement chaque minute entre l’industrie et les représentants élus. Certaines de ces réunions sont enregistrées, mais d’autres se déroulent de manière informelle lors de fêtes ou d’autres rassemblements, ce qui est normal pour les centres de pouvoirs réglementaires.

En ce sens, Uber n’agit pas de manière particulièrement différente des autres industries, y compris les entreprises de taxi existantes, qui bénéficient depuis des décennies de protections spéciales en matière de licences de la part de nombreux gouvernements. Dans beaucoup de pays européens, dont la France, Uber a démocratisé le transport en taxi et l’a ouvert aux personnes à faibles revenus ou aux étudiants, qui n’avaient auparavant pas les moyens de payer une course.

Le système de prise en charge d’Uber a également rendu beaucoup plus difficile pour les chauffeurs la discrimination fondée sur l’origine ethnique – un facteur qui jouait souvent un rôle lorsqu’on appelle un taxi.

Les « Uber Files » sont-ils un scandale ? A mon avis, pas vraiment. Il y a des accusations de corruption, et celles-ci doivent faire l’objet d’une enquête. Cependant, la tentative de regrouper un grand nombre de SMS en une grande conspiration relève d’un journalisme paresseux. Cela ne tient pas la route face aux pratiques existantes dans les affaires publiques, et ne justifie pas une commission parlementaire.

Puisque le Parlement européen tient à enquêter, où est l’enquête sur la façon dont il a été possible de laisser pendant des décennies le monopole du transport par taxi à certaines personnes et sociétés ?

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The freeze on new ridesharing licences couldn’t come at a worse time

Last week Toronto city council suspended the issuance of all new ridesharing licences until the city approves and rolls out a driver safety program. This suspension, which will significantly limit supply, does nothing for consumer safety but does run the risk of jeopardizing public safety.

The motion, pushed by councillors who have opposed ridesharing access at almost every turn, addresses a problem that is the council’s own creation. Almost 18 months ago, the city decided it would move forward with a rideshare-driver training program, but then sat on its hands and never approved a vendor. (In Toronto, transactions that don’t require government sign-off are getting rarer and rarer.) And now, Catch-22, Council has decided to suspend new permits because drivers haven’t taken the safety course. Whose fault is it that the city approved a training program without any plan for implementing it? Not drivers’ fault and certainly not consumers’ fault.

The freeze on new ridesharing licences couldn’t come at a worse time — just as the Toronto Transit Commission (TTC) announces it is reducing service routes due to staff shortages, mostly because it can’t persuade its employees to get vaccinated. Now, with driver shortages looming in the ride-share industry, consumers can expect to face higher prices and longer than usual wait times.

Restricted ridesharing combined with disrupted public transit is a recipe for increases in drunk driving and motor vehicle collisions, as the academic literature on ridesharing’s effect on impaired driving shows. In Houston, for example, researchers at the University of Texas concluded that “rideshare volume had a significant negative correlation with the incidence of motor vehicle-associated trauma, and this was most evident in those younger than 30 years.” Analyzing 24 million Uber rides, they found that access to ridesharing reduced motor vehicle collisions by 23.8 per cent — a remarkable reduction that should be celebrated from a public safety perspective.

Economist Jessica Lynn Peck found that in New York City the introduction of ridesharing services reduced motor vehicle collisions involving impairment by 25-35 per cent, with the highest reduction taking place in densely packed Manhattan. This well-established negative correlation presumably is why Mothers Against Drunk Driving Canada (MADD) issued a statement in opposition to the City’s motion: “MADD Canada fully supports the implementation of the mandatory training program, but believes the decision to halt rideshare drivers’ licences until that program is in place will have a negative impact on Torontonians.”

Other research finds that ridesharing “leads to a significant decline in arrests for both physical and sexual assault.” This is likely why 81 per cent of femaleriders say that safety is their primary motivation in using ridesharing, which allows digital tracking of the driver and sharing one’s route with a family member or friend in real time. Restricting access to ridesharing will tend to push women to less safe alternatives.

As Ontario continues to open up from the pandemic, Toronto’s city council is putting public safety at risk and doing so, ironically under the banner of consumer safety. More and more Ontarians are going out to restaurants, bars, clubs, and that will only intensify as the holidays approach. From a consumer and public safety perspective, increasing the options available to consumers for travel is the right policy direction. Unfortunately, city councillors don’t see it that way, and Torontonians will be worse off because of it — some of them worse off in the worst possible way.

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La décision de Toronto de suspendre la production de nouveaux permis pour les chauffeurs de services de hélage électronique, comme Uber et Lyft, aura de nombreuses répercussions, notamment sur le temps d’attente et le prix des trajets, selon certains experts.

La délivrance de nouveaux permis de conduire pour les services comme Uber et Lyft est suspendue jusqu’à ce qu’un programme de formation et d’accréditation obligatoire pour tous les conducteurs soit mis en place.

En date du 1er novembre, Toronto comptait 48 195 chauffeurs de services de hélage électronique comme Uber et Lyft titulaires d’un permis, selon le service des permis et des normes municipales de Toronto (Municipal Licensing & Standards).

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David Clement interview on Newstalk 1010

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