Precisamos impulsionar ainda mais a liberalização do mercado de ônibus.

Um dos princípios da política comum de transportes da UE é a liberdade de prestação de serviços no domínio dos transportes. Esta liberdade inclui o acesso aos mercados de transporte internacional para todas as transportadoras da UE, sem discriminação com base na nacionalidade ou local de estabelecimento. O segundo Mobility Pack incentiva a liberalização do mercado de ônibus intermunicipais. Portanto, tenta replicar o que tem feito sucesso em países como a Alemanha (e posteriormente a França após as reformas trabalhistas de Macron).

Na Alemanha, o uso de ônibus sextuplicou entre 2012 e 2016, enquanto os preços dos bilhetes baixaram simultaneamente de 0,11€ para 0,089€ por quilómetro no mesmo período, com os preços com desconto a descerem de 0,05€ para 0,036€ por quilómetro. Esta evolução é crucial para o desenvolvimento de melhores serviços de transporte e, mais importante, para os padrões de vida das famílias de baixa renda. A competição de ônibus no negócio de transporte intermunicipal aumentou a competição entre viagens aéreas, ferroviárias e de compartilhamento de carros, na medida em que os consumidores se veem com mais opções e preços reduzidos em todas as frentes. Em vez de ceder a grupos de interesse de um setor ou de outro, que lucram com o acesso restrito ao mercado, permitir a concorrência é o verdadeiro caminho para melhorar a qualidade dos serviços prestados ao consumidor.

Proteger um provedor local por causa do protecionismo negaria o espírito de livre comércio dentro do Mercado Único. Esse será, em última análise, o desafio se a liberalização do mercado de ônibus for estabelecida como uma meta desejável pela UE: os custos de entrada no mercado serão cruciais para determinar se o sistema funciona. Permitir viagens de ônibus entre as cidades A e B é bem-intencionado. Ainda assim, suponha que a cidade B exija uma licença especial, paga na moeda local e sujeita à aprovação administrativa. Nesse caso, logo nos encontraremos novamente com preços aumentados em favor de uma empresa ferroviária estatal ou de uma companhia aérea subsidiada. Os custos de entrada no mercado não só podem ser injustamente vantajosos para os provedores locais, mas podem muito bem se voltar contra eles. Grandes fornecedores de ônibus têm a capacidade de cumprir os regulamentos do mercado local e descobrir regras e regulamentos, enquanto pequenas empresas iniciantes podem não ser capazes de fazer o mesmo. 

Mais uma vez, os custos de entrada no mercado limitariam a oferta e dariam tratamento preferencial a um provedor específico. No interesse dos consumidores, os Estados-Membros devem comprometer-se a liberalizar as rotas e facilitar a entrada e a concorrência de novas empresas no mercado.

Os provedores de transporte de ônibus estarão cientes de que os aumentos de preços experimentarão a natureza elástica de preço do mercado, o que significa que os consumidores respondem rapidamente a preços mais altos. Isto está, obviamente, relacionado com o facto de o mercado oferecer alternativas como o transporte aéreo, a partilha de automóveis, o comboio ou simplesmente a utilização do automóvel. O fato de todas as opções permanecerem sobre a mesa é crucial para a evolução dos preços neste setor.

Desde que os reguladores locais respeitem esse princípio, é duvidoso o temor de que o atual cenário do mercado, ou mesmo um mercado mais concentrado, no qual um punhado de empresas assumam o controle de seus concorrentes, se torne predatório. Neste caso, a escolha do consumidor não é apenas um argumento de princípio para a liberdade dos consumidores. Ainda assim, representa uma garantia contra um mercado controlado por um punhado de pessoas ou empresas.

Em última análise, a liberalização do mercado de ônibus significa que os consumidores podem viajar de forma mais eficiente e barata do que nunca. Ele oferece às famílias de baixa renda a oportunidade de se beneficiar das mesmas oportunidades que todos os outros. Ajuda a reduzir a desigualdade social. 

No entanto, os desafios permanecem mesmo com o progresso da liberalização. Nem todos os Estados membros estão no topo de seu jogo quando se trata de reduzir barreiras, então ainda há muito a ser feito para alcançar um mercado único de transporte totalmente integrado.

Publicado originalmente aqui.

Precisamos de mais competição ferroviária por meio da concorrência privada.

O Parlamento Europeu aprovou recentemente 2021 como o Ano Europeu do Ferroviário, para promover o transporte ferroviário como uma alternativa sustentável e viável às viagens aéreas ou ao uso do carro. 

O Comissário Europeu para os Transportes, Vălean, disse: “Nossa mobilidade futura precisa ser sustentável, segura, confortável e acessível. A Rail oferece tudo isso e muito mais! O Ano Europeu do Ferroviário dá-nos a oportunidade de redescobrir este modo de transporte. Através de uma variedade de ações, usaremos esta ocasião para ajudar o transporte ferroviário a realizar todo o seu potencial. Convido todos a fazerem parte do Ano Europeu do Ferroviário.”

No entanto, embora a promoção da ferrovia pela União Européia possa ser louvável, as mudanças políticas reais precisam seguir o exemplo. Em muitos estados membros, os atores ferroviários estaduais incumbentes recebem tratamento preferencial, seja por meio de anos de subsídios ou por meio da participação contínua do estado. A Europa está longe de ter um verdadeiro mercado livre no setor ferroviário, o que leva a preços mais altos e a redes cada vez mais antiquadas.

A privatização ferroviária traria muito mais eficiência para o transporte de carga, ao mesmo tempo em que melhoraria os serviços domésticos de passageiros, trazendo tarifas mais baixas e maior escolha. Na República Tcheca, por exemplo, o empresário Leoš Novotný criou a Leo Express, uma empresa ferroviária privada que está tentando levar os trens tchecos para o século XXI. 

Na Alemanha, no entanto, as coisas começaram a mudar. Os estados federais estão agora oferecendo tráfego ferroviário regional ao melhor licitante. Não é a solução ideal, mas permitiu que os preços caíssem, mesmo para o principal fornecedor Deutsch Bahn.

Muitos temem que as privatizações ferroviárias levem à manipulação de preços, mas há poucas evidências disso. No Reino Unido houve, desde 1995, apenas um aumento de 2,7 por cento no custo médio de uma única viagem. Se você tiver em mente que os trens de hoje correm mais rápido, têm ar-condicionado e banheiros que as pessoas realmente não se importam em usar, então 'extrair' é um exagero.

Outra alternativa viável é o modelo italiano.

Após várias diretivas entre as décadas de 1980 e 1990, sendo a mais importante a Diretiva 440/91/EC, várias mudanças positivas ocorreram na União Européia. Entre 2001 e 2016, a UE aprovou quatro pacotes legislativos com o objetivo de abrir gradualmente o mercado de serviços de transporte ferroviário à concorrência, definindo os direitos dos passageiros sobre padrões mínimos de qualidade, tornando os sistemas ferroviários nacionais interoperáveis e definindo condições de enquadramento adequadas para o desenvolvimento de um único área ferroviária. A legislação italiana que aplicava essas diretrizes não era fácil de implementar, como em outros países europeus. Ainda assim, a Itália foi o primeiro estado membro que teve sucesso em abrir o mercado HSR à concorrência.

O novo regime de concorrência começou em abril de 2012, quando a empresa privada Italo (gerida pela Nuovo Trasporto Viaggiatori), entrou no mercado. A operadora ferroviária existente na época, Frecciarossa, administrada pela Trenitalia, era de propriedade integral e operada pela empresa ferroviária nacional Ferrovie dello Stato Italiane, um conglomerado holding do setor ferroviário, incluindo serviços, infraestrutura e transporte de mercadorias, conforme exigido pela União Européia legislação relativa à separação entre o gestor da infra-estrutura e o operador do serviço.

Como resultado, vimos uma redução nos preços dos ingressos de 41%, juntamente com um aumento na demanda de 90%. Isso torna a Itália um dos melhores países para o uso ferroviário de alta velocidade.

Podemos fazer mudanças viáveis na rede europeia, mas devemos nos abster de acreditar que apenas o investimento do governo pode fazer isso acontecer. Pelo contrário, devemos esperar que o setor privado forneça os meios para atingir nossos objetivos de transporte sustentável.

Publicado originalmente aqui.