Dobbiamo spingere ulteriormente la liberalizzazione del mercato degli autobus.

Uno dei principi della politica comune dei trasporti dell'UE è la libertà di fornire servizi nel settore dei trasporti. Tale libertà comprende l'accesso ai mercati dei trasporti internazionali per tutti i vettori dell'UE senza discriminazioni basate sulla nazionalità o sul luogo di stabilimento. Il secondo Mobility Pack incoraggia la liberalizzazione del mercato degli autobus interurbani. Pertanto, sta tentando di replicare ciò che è stato un successo in paesi come la Germania (e successivamente la Francia dopo le riforme del lavoro di Macron).

In Germania, l'utilizzo degli autobus è sestuplicato tra il 2012 e il 2016, mentre i prezzi dei biglietti stanno contemporaneamente scendendo da 0,11 a 0,089 euro al chilometro nello stesso periodo, con prezzi scontati che scendono da 0,05 a 0,036 euro al chilometro. Questa evoluzione è cruciale per lo sviluppo di migliori servizi di trasporto e, soprattutto, per il tenore di vita delle famiglie a basso reddito. La concorrenza degli autobus nel settore dei trasporti interurbani ha aumentato la concorrenza tra viaggi aerei, ferroviari e car-sharing, al punto che i consumatori si vedono con maggiori scelte e prezzi ridotti su tutti i fronti. Invece di cedere a gruppi di interesse in un settore o nell'altro, che traggono profitto da un accesso ristretto al mercato, consentire la concorrenza è il vero modo per migliorare la qualità dei servizi ai consumatori.

Proteggere un fornitore locale per amore del protezionismo annullerebbe lo spirito del libero scambio all'interno del mercato unico. Questa sarà in ultima analisi la sfida se la liberalizzazione del mercato dei pullman sarà considerata un obiettivo auspicabile dall'UE: i costi di ingresso nel mercato saranno cruciali per determinare se il sistema funziona. Consentire il viaggio in autobus tra le città A e B è tutto ben intenzionato. Supponiamo ancora che la città B richieda un permesso speciale, pagato nella valuta locale e soggetto ad approvazione amministrativa. In tal caso, ci ritroveremo presto ancora una volta con prezzi maggiorati a favore di una compagnia ferroviaria statale o di una compagnia aerea sovvenzionata. I costi di accesso al mercato non solo possono essere ingiustamente vantaggiosi per i fornitori locali, ma possono benissimo ritorcersi contro di loro. I grandi fornitori di pullman hanno la capacità di conformarsi alle normative del mercato locale e capire regole e regolamenti, mentre le piccole start-up potrebbero non essere in grado di fare lo stesso. 

Ancora una volta, i costi di ingresso sul mercato limiterebbero l'offerta e concederebbero un trattamento preferenziale a uno specifico fornitore. Nell'interesse dei consumatori, gli Stati membri dovrebbero impegnarsi a liberalizzare le rotte e facilitare l'ingresso di nuove imprese nel mercato e la concorrenza su di esso.

I fornitori di servizi di trasporto in autobus saranno consapevoli del fatto che gli aumenti dei prezzi sperimenteranno la natura elastica dei prezzi del mercato, il che significa che i consumatori reagiranno rapidamente a prezzi più elevati. Ciò è, ovviamente, legato al fatto che il mercato offre alternative come il viaggio aereo, il car sharing, il treno o semplicemente l'utilizzo dell'auto. Il fatto che tutte le opzioni rimangano sul tavolo è cruciale per l'andamento dei prezzi in questo settore.

Finché le autorità di regolamentazione locali rispetteranno questo principio, è dubbio il timore che l'attuale panorama di mercato, o anche un mercato più concentrato in cui una manciata di aziende rileva i propri concorrenti, diventi predatorio. In questo caso, la scelta del consumatore non è solo un argomento di principio per la libertà dei consumatori. Tuttavia, rappresenta una garanzia contro un mercato controllato da una manciata di persone o aziende.

In definitiva, la liberalizzazione del mercato degli autobus significa che i consumatori possono viaggiare in modo più efficiente ed economico che mai. Offre alle famiglie a basso reddito l'opportunità di beneficiare delle stesse opportunità di tutti gli altri. Aiuta a ridurre le disuguaglianze sociali. 

Tuttavia, le sfide rimangono anche con il progredire della liberalizzazione. Non tutti gli Stati membri sono all'altezza quando si tratta di ridurre le barriere, quindi resta ancora molto da fare per raggiungere un mercato unico dei trasporti pienamente integrato.

Originariamente pubblicato qui.

Abbiamo bisogno di più concorrenza ferroviaria attraverso la concorrenza privata.

Il Parlamento europeo ha recentemente approvato il 2021 come Anno europeo delle ferrovie, per promuovere la ferrovia come alternativa sostenibile e praticabile al viaggio aereo o all'uso dell'auto. 

Il commissario europeo per i trasporti Vălean ha dichiarato: “La nostra mobilità futura deve essere sostenibile, sicura, confortevole e conveniente. Rail offre tutto questo e molto altro! L'Anno europeo delle ferrovie ci offre l'opportunità di riscoprire questo modo di trasporto. Attraverso una serie di azioni, sfrutteremo questa occasione per aiutare le ferrovie a realizzare il loro pieno potenziale. Vi invito tutti a partecipare all'Anno europeo delle ferrovie".

Tuttavia, sebbene la promozione delle ferrovie da parte dell'Unione europea possa essere lodevole, i cambiamenti politici effettivi devono seguirne l'esempio. In troppi Stati membri, gli operatori storici delle ferrovie statali ricevono un trattamento preferenziale, o attraverso anni di sovvenzioni o attraverso la continua partecipazione statale. L'Europa è ben lungi dall'avere un vero mercato libero nel settore ferroviario, il che comporta prezzi più elevati e reti sempre più antiquate.

La privatizzazione delle ferrovie porterebbe un'efficienza di gran lunga maggiore al trasporto merci, migliorando anche i servizi passeggeri nazionali, portando tariffe più basse e una scelta più ampia. Nella Repubblica Ceca, ad esempio, l'imprenditore Leoš Novotný ha creato Leo Express, una compagnia ferroviaria privata che sta tentando di guidare i treni cechi nel 21° secolo. 

In Germania, invece, le cose hanno cominciato a cambiare. Gli stati federali offrono ora il traffico ferroviario regionale al miglior offerente. Non è la soluzione ideale, ma ha consentito di abbassare i prezzi, anche per il principale fornitore Deutsch Bahn.

Molti temono che le privatizzazioni ferroviarie portino a truffe sui prezzi, ma ci sono poche prove per questo. Nel Regno Unito si è registrato, dal 1995, solo un aumento del 2,7 per cento del costo medio di un singolo viaggio. Se si tiene presente che i treni di oggi corrono più veloci, hanno l'aria condizionata e bagni che la gente in realtà non si preoccupa di usare, allora "scriccare" è un po' un'esagerazione.

Un'altra valida alternativa è il modello italiano.

Dopo diverse direttive tra gli anni '80 e '90, la più importante delle quali è stata la Direttiva 440/91/CE, nell'Unione Europea si sono verificati diversi cambiamenti positivi. Tra il 2001 e il 2016 l'UE ha approvato quattro pacchetti legislativi volti ad aprire gradualmente alla concorrenza il mercato dei servizi di trasporto ferroviario, definire i diritti dei passeggeri in merito a standard minimi di qualità, rendere interoperabili i sistemi ferroviari nazionali e definire condizioni quadro adeguate per lo sviluppo di un unico sistema ferroviario europeo zona ferroviaria. La legislazione italiana che recepisce queste direttive non è stata di facile attuazione, come in altri paesi europei. Tuttavia, l'Italia è stato il primo stato membro che ha avuto successo nell'aprire il mercato HSR alla concorrenza.

Il nuovo regime di concorrenza è iniziato nell'aprile 2012, quando è entrata nel mercato la compagnia privata Italo (gestita da Nuovo Trasporto Viaggiatori). L'incumbent ferroviario esistente a quel tempo, il Frecciarossa, gestito da Trenitalia, era interamente posseduto e gestito dall'azienda ferroviaria nazionale Ferrovie dello Stato Italiane, una holding conglomerata del settore ferroviario comprendente servizi, infrastrutture e trasporto merci, come richiesto dalla normativa europea normativa relativa alla separazione tra il gestore dell'infrastruttura e l'operatore del servizio.

Di conseguenza, abbiamo notato una riduzione dei prezzi dei biglietti di 41%, abbinata a un aumento della domanda di 90%. Questo rende l'Italia uno dei Paesi migliori per l'utilizzo dell'alta velocità ferroviaria.

Possiamo apportare modifiche praticabili alla rete europea, ma dovremmo astenerci dal credere che solo gli investimenti del governo possano far sì che ciò accada. Al contrario, dovremmo guardare al settore privato per fornire i mezzi per raggiungere i nostri obiettivi di trasporto sostenibile.

Originariamente pubblicato qui.