Transporte

As regras CARB propostas pela Califórnia para ferrovias são um imposto caro para os consumidores

Washington DC – Amanhã, o Comité dos Transportes da Câmara dos EUA irá realizar uma audiência sobre a situação do Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia (CARB) Regulamento de locomotivas em uso. A Agência de Proteção Ambiental deverá emitir uma isenção para permitir que o estado prossiga com este plano.

Os reguladores estatais querem impor normas climáticas pouco razoáveis para os veículos ferroviários, bem como contas de despesas obrigatórias que acabarão por custar tanto às empresas ferroviárias como aos consumidores que delas dependem para transportar as suas mercadorias. Isto irá inflacionar ainda mais os preços em toda a economia, sem trazer quaisquer benefícios úteis para o clima ou para os consumidores.

Yaël Ossowski do Centro de Escolha do Consumidor recentemente escreveu uma cartilha sobre políticas sobre “O argumento do consumidor para reimaginar e inovar a política ferroviária”Com várias sugestões políticas para modernizar as regras estaduais e federais sobre empresas ferroviárias.

Ele tinha isto a dizer sobre a próxima audiência no Congresso: “Precisamos desesperadamente de pensar além dos mandatos e limites de emissões como forma de regular indústrias vitais que alimentam a nossa economia e, felizmente, o Congresso reconhece isso. Existem formas mais inovadoras de elaborar políticas ferroviárias para o século XXI, para além dos mandatos punitivos e impraticáveis que forçam as agendas climáticas sem compreender como impactam os consumidores de recursos modestos. Devemos respeitar os princípios da neutralidade tecnológica e da inovação que ajudarão a acelerar uma transição energética mais rapidamente do que as regras das burocracias. A regra proposta pelos reguladores ambientais da Califórnia faria o oposto.”

Dentro comentários regulatórios fornecido à EPA, o Centro de Escolha do Consumidor defendeu o caso contra a regra da Califórnia que teria efeitos em cascata em toda a economia.

“Além das circunstâncias legais e jurisdicionais duvidosas que impulsionam esta proposta de regulamentação estatal”, disse Yaël Ossowski, “Acreditamos que isso também serviria para prejudicar negativamente os consumidores que sofrerão com os preços mais altos dos produtos finais, menos inovações no transporte em geral devido aos enormes custos de conformidade, e acabaria submetendo a maior parte das políticas ambientais de nosso país a alguns reguladores partidários no nosso estado mais populoso – políticas que fazem mais mal do que bem.”

O Consumer Choice Center publicou recentemente um cartilha política que examina regulamentações semelhantes propostas a nível federal que também prejudicariam a inovação no setor ferroviário e provavelmente resultariam em custos de transporte mais elevados que seriam repassados aos consumidores.

Em vez de impor regulamentações ambientais impraticáveis e dispendiosas aos caminhos-de-ferro, os americanos merecem políticas ferroviárias inovadoras que aumentem a concorrência, gerem investimento e garantam que custos mais baixos possam ser transferidos para os consumidores que dependem dos caminhos-de-ferro para as suas casas e negócios. 

A estrutura atual das regras para locomotivas do Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia vai contra os princípios da escolha do consumidor, da inovação e do sistema americano de concorrência. Estamos felizes que o Congresso terá agora a oportunidade de examiná-lo também.”

Sobre o Centro de Escolha do Consumidor:

O Consumer Choice Center é uma organização sem fins lucrativos dedicada a defender os direitos dos consumidores em todo o mundo. A nossa missão é promover a liberdade de escolha, a concorrência saudável e políticas baseadas em evidências que beneficiem os consumidores. Trabalhamos para garantir que os consumidores tenham acesso a uma variedade de produtos e serviços de qualidade e possam tomar decisões informadas sobre o seu estilo de vida e consumo. 

Saiba mais em www.consumerchoicecenter.org

Leia o comentário do Consumer Choice Center à EPA

A Califórnia está usando regras climáticas para impedir a existência de trens?

O Estado da Califórnia tem um ponto de vista único sobre o futuro do transporte ferroviário privado. Os reguladores ambientais no Golden State estão a tentar impor um plano de transição para locomotivas em toda a indústria, forçando-as a mudar para comboios “livres de emissões” num período de pouco mais de dez anos.

Esse é o escopo de uma regra aprovada pelo Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia, chamado Regulamento de locomotivas em uso, forçando as empresas ferroviárias que passam pelo estado a mudar para vagões principalmente elétricos até o ano 2035, a fim de “alcançar reduções de emissões de locomotivas movidas a diesel”.

Considerando que o mercado de locomotivas isentas de emissões é, actualmente, inexistente, esta regra tenta acelerar o processo empresarial de desenvolvimento de fontes alternativas de energia para os comboios que alimentam uma grande parte da economia de transportes americana.

Esta mesma regra também exigiria que as empresas ferroviárias que operam na Califórnia reservassem fundos numa “Conta de Despesas” obrigatória que será presumivelmente utilizada para algum nível de conformidade ambiental.

Embora esse esforço possa ser sério, provavelmente acabará por custar caro tanto às empresas ferroviárias como aos consumidores que dependem dessas empresas para transportar os seus produtos, aumentando os preços em toda a economia, sem proporcionar quaisquer benefícios úteis para o clima nem para os consumidores.

Ao traçar o caminho regulatório para esta regra, devemos perguntar se o Estado da Califórnia está usando regras climáticas para regulamentar a extinção dos trens.

Como organização, o Centro de Escolha do Consumidor está profundamente preocupado com a forma como as mudanças regulamentares afetam os consumidores, para melhor ou para pior, e aumentam o custo de vida crescente quando os americanos compram bens e serviços. 

Acreditamos que há mais formas inovadoras de elaborar uma política ferroviária na nossa nação de uma forma que proporcionará melhores dividendos, preços mais baixos e mais poupanças aos consumidores, respeitando ao mesmo tempo o princípio da neutralidade tecnológica e da inovação que ajudará a acelerar uma transição energética.

A regra proposta pelos reguladores ambientais da Califórnia, no entanto, faria o oposto.

Este foi o comentário que fornecemos à Agência de Proteção Ambiental (Veja abaixo), que deve considerar a regra do CARB antes que possa ser finalmente autorizado e adotado, de acordo com as diretrizes fornecidas pela Lei Federal Clear Air. Nós também fornecemos comentar uma carta de coalizão com um grupo de outras organizações de contribuintes, consumidores e organizações sem fins lucrativos.

Como a regulamentação impõe custos significativos às empresas ferroviárias e porque a Califórnia é o estado mais populoso, é provável que tal regra tenha grandes repercussões em todo o país e, portanto, encorajamos a EPA a rejeitar a isenção solicitada pelos reguladores estaduais. .

Além das circunstâncias jurídicas e jurisdicionais duvidosas que impulsionam esta proposta de regulamentação estatal, acreditamos que também serviria para prejudicar negativamente os consumidores que sofrerão com preços mais elevados nos bens finais, menos inovações no transporte em geral devido aos enormes custos de conformidade, e acabaria por submeter a maior parte das políticas ambientais da nossa nação a alguns reguladores partidários no nosso estado mais populoso – políticas que fazem mais mal do que bem.

“Os consumidores dos EUA não merecem regulamentações impostas pela Califórnia que aumentem os preços dos seus produtos”

No século 21, as ferrovias ainda continuam sendo parte integrante da economia de consumo nacional, ultrapassando 1,6 bilhão de toneladas de mercadorias e mercadorias entre portos, fábricas e armazéns. Embora os navios porta-contêineres possam trazer matérias-primas e produtos para os portos, o transporte ferroviário de carga é usado para transportar esses itens para centros de transporte rodoviário ou centros de distribuição antes de completarem sua trajetória final.

Estes “quilómetros intermédios” para mercadorias e produtos acabados que compramos tanto online como em lojas significam que milhões de consumidores americanos dependem de uma indústria ferroviária de transporte de mercadorias altamente competitiva, eficiente e produtiva para obter produtos nas nossas casas e empresas.

Embora a concorrência pelo transporte de produtos brutos e acabados seja intensa – seja por transporte rodoviário, ferroviário ou aéreo – as restrições existentes e os requisitos burocráticos impostos às empresas ferroviárias de carga sujeitaram a indústria e aqueles que dela dependem a uma regulação regulatória imprevisível. regime e aplicação mais parecidos com o planeamento central do que com um sistema robusto de livre iniciativa. 

A regulamentação pretendida pelo CARB não só prejudicaria o progresso na concorrência no transporte, mas também permitiria aos reguladores estatais escolher os vencedores e os perdedores no transporte a nível nacional.

A regulamentação do CARB exigiria trens de locomotivas “livres de emissões” na próxima década, algo que ainda não é viável nem mesmo possível. Também exigiria que diferentes empresas ferroviárias adquirissem frotas inteiramente novas de trens que se enquadrassem nessas regras rigorosas, representando custos de bilhões de dólares em toda a economia que serão inevitavelmente repassados aos clientes do transporte marítimo e aos consumidores que dependem dos produtos a serem transportados. . Isto representaria um imposto direto sobre os consumidores sem um objetivo climático mensurável, o que deveria ser razão suficiente para rejeitar esta proposta.

Há pouca ou nenhuma evidência de que forçar trens recém-construídos fará de alguma forma uma diferença mensurável na luta contra as mudanças climáticas, especialmente considerando que o transporte ferroviário representa uma das indústrias de transporte com maior mais baixo emissões de CO2 e está em constante melhoria por conta própria e através dos seus próprios incentivos. Tal regra eleva a inovação dirigida pelo governo em detrimento da inovação baseada no mercado e provavelmente acabaria por ser muito mais dispendiosa sem resultados discerníveis para o clima.

Além do mais, a regra da Califórnia exigiria que as empresas ferroviárias se comprometessem com o bizarro financiamento de “contas de despesas” para cumprirem futuras regulamentações ambientais. Em vez de investirem em transportes mais eficientes e acessíveis, que possam proporcionar poupanças aos consumidores que dependem de mercadorias transportadas, as empresas seriam obrigadas a reservar dinheiro directamente em resposta a novos regulamentos ainda não escritos. 

Isto não é apenas um requisito extralegal para impor negócios privados, mas também seria um precedente perigoso para a regulamentação de qualquer indústria, especialmente aquela em que milhões de americanos confiam. O comércio interestadual, representado por empresas ferroviárias, de transporte rodoviário e até mesmo de aviação, não deveria ser obrigado a seguir mandatos adicionais dispendiosos de um determinado estado, em violação da nossa Constituição.

Em vez de impor regulamentações ambientais impraticáveis e dispendiosas aos caminhos-de-ferro, os americanos merecem políticas ferroviárias inovadoras que aumentem a concorrência, gerem investimento e garantam que custos mais baixos possam ser transferidos para os consumidores que dependem dos caminhos-de-ferro para as suas casas e negócios. 

A estrutura atual das regras para locomotivas do Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia vai contra os princípios da escolha do consumidor, da inovação e do sistema americano de concorrência. 

Para o bem de todos os consumidores, esperamos que a EPA rejeite esta renúncia e faça o que é certo pelos americanos que merecem melhores regras e regulamentos para abordar o seu modo de vida.

Leia o comentário do Consumer Choice Center à EPA

Classificado e avaliado: os melhores e piores países da Europa para viagens de trem

Todos os viajantes gostam de trens. Os viajantes europeus os adoram. Uma viagem InterRail é um rito de passagem que fica na memória. O Eurostar é para a geração Y o que os comboios-barco foram para a Geração X: um portal para um continente inteiro. As estações ferroviárias europeias – geralmente proeminentes, muitas vezes palacianas – sugerem história e romance. Eles aparecem em filmes clássicos, romances e músicas. Num mundo consciente do clima, os caminhos-de-ferro continuam a ser a alternativa mais ecológica. Eles são mais seguros e causam menos estresse do que dirigir. Para quem quer conhecer o mundo, existe lugar melhor do que ao lado da janela de um trem?

Assim, com isto em mente, responsabilizámos as redes ferroviárias dos 15 maiores países (abertos) da Europa, classificando cada uma delas com base nos factores que mais importam. Continue lendo para descobrir quais redes nacionais em dificuldades devem ser evitadas (e aquelas com um destaque que, no entanto, vale a pena) e quais são as melhores opções para uma escapadela ferroviária bem-sucedida - seja nas suas próximas férias na cidade na primavera ou em uma viagem de férias. gloriosa odisséia de semanas que serpenteia da costa ao campo. 

15. Grécia

Na retaguarda da nossa classificação está este país sinuoso de costas recortadas, ilhas, montanhas e penínsulas, que nunca fez com que os caminhos-de-ferro funcionassem para o seu povo. Há trens a cada poucas horas ligando Atenas e Tessalônica (menos de cinco horas), mas grande parte do horário está repleta de temidos ônibus substitutos ferroviários. As inundações em 2023 quase levaram ao colapso da rede. Trens de brinquedo operam em algumas áreas turísticas, como a ferrovia de cremalheira Odontotos – embora recentemente tenha sido interrompida por deslizamentos de terra. Atenas costumava desfrutar de serviços para Berlim e já foi uma filial do Expresso do Oriente. Havia trens para a Turquia via Pythio e para a Macedônia do Norte via Idomeni. A pandemia encerrou o que já era um serviço cada vez menor e as linhas internacionais para Sófia, Skopje e Bucareste permanecem fechadas. Atenas tem a estação principal mais desanimadora de qualquer país da Europa – o que resume as coisas.

Leia o texto completo aqui

Aumento dos bilhetes de trem: quadruplicar a verdadeira concorrência?

Para que a SNCF aumente seu preço tanto quanto a concorrência, quem também paga seus trens, seu pessoal e sua energia, reduz os siens?

As associações de usuários da Normandia já expressaram seu contentamento em relação às tarifas de trens, suíte à la hausse moyenne de 6% mise en place para 2023. Além disso, foi anunciado que ele e aurait um aumento adicional em 2024. « On est sempre em um contexto inflacionário e na convenção que vient de assinar com a SNCF para dix ans prévoit qu'on pae des majorations tarifários”, explicou Jean-Baptiste Gastinne, vice-presidente da região da Normandia.

Embora a liberalização da rede ferroviária tenha sido aprovada por uma lei de acordo com uma directiva da União Europeia, os nomes dos estados-membros da UE treinaram os pés para o desempenho da obra.

Os operadores ferroviários privados não se integram corretamente na rede ferroviária e concorrem com a SNCF. Na linha Paris-Lyon, o operador público italiano Trenitalia montou que foi possível reduzir o custo da rede TGV e melhorar a eficácia da linha.

Em geral, as redes SNCF aumentarão o preço do TGV de 7,6% em 2024, ceux de TER de 8%. Os trens OUIGO e os Intercités tiveram um gel de preço, que ficaram bem aumentados em 2023. No entanto, a Trenitalia anunciou uma baixa de preço para venir. Um relatório da Autoridade de Regulação dos Transportes em 2022, as regiões francesas que adotaram a concorrência para seus serviços, em termos de frequência e qualidade, melhoraram consideravelmente, com custos reduzidos de 25% em dinheiro. Como se a SNCF aumentasse seu preço tanto quanto a concorrência, quem também paga seus trens, seu pessoal e sua energia, reduz os siens?

A resposta foi encontrada na escolha dos consumidores.

É verdade que nas grandes linhas como Paris-Lyon, os consumidores em um conjunto de escolha, e apenas no sein du rail. É necessária uma distância que pode permitir que você viaje com seu próprio carro, um carro de localização ou mesmo em convivência; você pode usar um serviço de ônibus de longa distância ou até mesmo pegar o avião (malgré a interdição de vôos diretos, será possível voltar de Lyon a Paris com uma correspondência com o estrangeiro). Cela dit, des milhões de Français não são tão luxuosos com essas opções e dependem de que souvent dos serviços da SNCF para ir de um ponto A a um ponto B, então parte que é o único serviço que você confia, tão simplesmente parce que c'est de loin le seul efficace.

Tanto quanto será assim, os usuários serão dependentes da SNCF. O preço da empresa ferroviária pública não aumentou tanto quanto a SNCF não foi rivalizada com a Trenitalia na linha Paris-Lyon, mas parte qu'elle ne DOIT não foi comprada em nombreuses outras regiões.

A Itália é o mesmo exemplo de um país que conhece as vantagens da concorrência ferroviária. Lorsque Roma é aberta como uma rede ferroviária de grande velocidade com concorrência privada, Trenitalia, empresa pública, que redobra esforços, melhora seu preço e seus serviços. Cela a pris du temps, mas as ligações ferroviárias dépassent aujourd'hui de loin as ligações aéreas em vários itinerários. Na verdade, no entanto, as dificuldades da antiga companhia Alitalia, depois da ITA Airways (que está no curso de corrida da Lufthansa), são devidos ao fato de que muitos volumes de interiores na Itália se tornaram inúteis pela concorrência ferroviaire.

Em vários estados membros, as marchas públicas para a exploração de caminhos de ferro são atribuídas a empresas públicas no local, que garantem em conjunto a exploração de linhas para essas empresas durante anos suplementares. Isso significa que operadores ferroviários privados, ou concorrentes estrangeiros, que são privados ou públicos, não podem passar despercebidos na porta.

Além disso, certos países entretiennent de complexos de relações entre as empresas ferroviárias, as infra-estruturas ferroviárias e as estações aqui, em certos casos, pertencentes a uma sociedade do mesmo nome, mais são censurados, funcionando de maneira independente. ALLRAIL, associação profissional que representa os operadores ferroviários privados, afirma que o governo alemão não subvenciona a infraestrutura ferroviária, mais a Deutsche Bahn (DB). No entanto, este canal para uma situação em que o DB pode utilizar essas subvenções para suas filiais, e inclui o transporte ferroviário de mercadorias em todos os continentes fora da Europa, em vez de se contentar em melhorar a receita ferroviária.

A Comissão Europeia obriga os Estados membros a abrir os seus caminhos de fer à concorrência, mais como para as nombreuses directivas, le diable se cache dans détails. Les défis são nombreux na rota que se passa em um mercado ferroviário competitivo para os cidadãos europeus. A concorrência livre será provavelmente contrariada pelo lobby das empresas ferroviárias locais.

Publicado originalmente aqui

As soluções atrasadas de John Oliver para o transporte ferroviário de mercadorias falham com o povo americano

Vestido de comédia, John Oliver dedicou um segmento inteiro de seu “Última semana esta noite” Programa da HBO para enfocar os males da indústria ferroviária de carga da América. 

Aficionado por trens, Oliver tinha palavras escolhidas para nossas ferrovias comerciais no que diz respeito a cargas perigosas, preocupações trabalhistas e uma atenção geral sem brilho à segurança. No entanto, ele não compara a indústria aos problemáticos registos de segurança das indústrias de transporte rodoviário ou de oleodutos, que também enfrentam problemas semelhantes no transporte de mercadorias perigosas. No final, a análise de Oliver aponta previsivelmente para a regulamentação governamental como uma possível salvadora da indústria ferroviária. 

Como é normalmente o caso num monólogo de John Oliver sobre políticas públicas de nicho, há um facto flagrante que Oliver se esquece de mencionar: ao contrário de outras indústrias, as empresas ferroviárias privadas são obrigadas por lei a transportar tudo e qualquer coisa que os clientes possam trazer no seu caminho. É uma política conhecida como obrigação da transportadora comum. 

o obrigação de transportadora comum, uma pedra angular da indústria ferroviária de carga, é frequentemente aclamada como um mecanismo para garantir justiça e acessibilidade às ferrovias americanas. Contudo, um olhar mais atento revela que este mandato regulamentar, destinado a beneficiar o público, pode inadvertidamente impor custos significativos sobre os consumidores. O aparentemente nobre compromisso com a não discriminação e o serviço universal é, na realidade, uma faca de dois gumes que prejudica a eficiência e aumenta os preços para os próprios consumidores que pretende proteger. 

Nas telecomunicações, é semelhante à classificação do Título II conhecemos como neutralidade da rede, o que forçaria os provedores de serviços de Internet a tratar todo o tráfego da Internet como igual, ao mesmo tempo que aumentaria a burocracia em torno de sua aplicação. Este princípio está enraizado na ideia de promover a concorrência leal e prevenir práticas monopolistas. No entanto, a consequência não intencional deste método de regulação traduz-se num encargo financeiro mais pesado para os consumidores. 

Para manter condições de concorrência equitativas e garantir um tratamento justo a todos os expedidores, os organismos reguladores examinam frequentemente as práticas de fixação de tarifas. Este escrutínio sufoca a capacidade das ferrovias de ajustarem as tarifas em resposta às condições de mercado e aos custos operacionais. Como resultado, as empresas ferroviárias encontram-se limitadas pelas regulamentações, incapazes de adotar estratégias de preços competitivas que, em última análise, beneficiariam os consumidores, dando prioridade à eficiência e à pontualidade. 

Os serviços obrigatórios não discriminatórios significam que as empresas ferroviárias devem acomodar uma vasta gama de exigências de transporte marítimo, levando a potenciais congestionamentos e desafios logísticos – os mesmos que Oliver lamentou no seu segmento. O governo já está altamente envolvido na política ferroviária. Esse é o problema.  

o Lei de Serviço Ferroviário Confiável (S. 2071), escrito pelo Sens. Tammy Baldwin (D-Wis.) e Roger Marshall (R-Kan.), é apenas mais um exemplo de uma política bem-intencionada que corre o risco de sufocar o próprio dinamismo dentro da indústria que procura criar. A verdade é que já se passaram mais de cem anos e os legisladores dos EUA ainda não tentaram um esquema regulatório que reduza os mandatos e a microgestão do transporte ferroviário. Já passou da hora de reavaliar a obrigação de transporte comum imposta às empresas ferroviárias.  

Simplificar ou eliminar completamente este requisito permitiria às empresas ferroviárias operar com maior flexibilidade e prosseguir o tipo de práticas mais seguras que John Oliver sem dúvida deseja ver adoptadas. É mais difícil dar prioridade a cargas seguras quando a lei exige que as empresas ferroviárias transportem tudo o que lhes for apresentado.  

Os colegas de Baldwin e Marshall no Senado deveriam rejeitar a Lei do Serviço Ferroviário Confiável. Um planeamento menos centralizado contribuiria muito para melhorar a indústria.  

Outra peça fundamental do quebra-cabeça é a estrutura regulatória do Surface Transportation Board. O Lei de Reautorização STB deveria ser revista para esclarecer o papel do conselho, enfatizando a sua posição como uma agência corretiva encarregada da resolução de disputas e da promoção de um ambiente competitivo. Esta revisão reduziria a tendência do STB para formular as suas próprias políticas e criaria um status quo regulamentar mais harmonioso entre a supervisão governamental e a inovação do sector privado. 

Um novo ano se aproxima e com ele uma nova oportunidade para uma mudança de paradigma na indústria ferroviária de carga dos EUA. John Oliver teve razão em apontar todas as deficiências do transporte ferroviário, mas ainda temos de tentar uma abordagem regulamentar do século XXI que deixe a indústria livre para inovar. Na nossa trajetória atual, o transporte ferroviário de mercadorias continuará a parecer e a funcionar como uma relíquia do passado.  

Os consumidores já mereciam algo melhor há muito tempo.  

Publicado originalmente aqui

LANÇAMENTO: O argumento do consumidor para reimaginar e inovar a política ferroviária

PARA LANÇAMENTO IMEDIATO | 9 de novembro de 2023

O argumento do consumidor para reimaginar e inovar a política ferroviária

WASHINGTON DC – Hoje, o grupo global de defesa do consumidor Consumer Choice Center lançou um cartilha política sobre a melhor forma de reimaginar e inovar as políticas públicas para o transporte ferroviário de mercadorias nos Estados Unidos.

A cartilha inclui várias sugestões políticas importantes para os legisladores ajudarem a melhorar a política ferroviária para que os consumidores possam depender de transporte acessível para os produtos de que gostam:

  • Oponha-se à Lei do Serviço Ferroviário Confiável (S2071)
  • O Congresso deveria limitar a obrigação da transportadora comum ou eliminá-la completamente
  • O Congresso deveria alterar a Lei de Reautorização do Conselho de Transporte de Superfície para garantir que a agência atue como uma agência corretiva e não crie sua própria política

Yaël Ossowski, vice-diretor do Consumer Choice Center, explica:

“Como vimos com as empresas de tecnologia dos EUA e a Comissão Federal de Comércio ou os fornecedores de serviços de Internet e a Comissão Federal de Comunicações, as nossas agências reguladoras federais estão a assumir um papel muito mais activo na aplicação de vários desejos políticos – de uma forma que se está a revelar prejudicial para consumidores.

“O mesmo está acontecendo na área da política ferroviária de carga, onde o Surface Transportation Board está abusando de sua autoridade ao expandir injustamente a aplicação das obrigações comuns das transportadoras de uma forma que acaba aumentando os preços do transporte de mercadorias das quais os consumidores dependem”, disse. Ossowski.

“Décadas após a reforma gradual do transporte ferroviário de mercadorias, o STB tem exercido muito mais controlo sobre as decisões económicas dos transportadores ferroviários e dos seus clientes, recorrendo a queixas, ameaças retóricas e elaboração de regras exploratórias para tornar a sua presença conhecida.

“Isto ameaça tanto a inovação como a inovação no transporte ferroviário, que continua a ser um importante “motor intermediário” de mercadorias que chegam às nossas portas e aos nossos negócios.

“Propomos uma série de reformas políticas inteligentes para reimaginar a política ferroviária, destacando a necessidade de empreendedorismo e investimento para nos levar a melhores soluções, e não a uma política de cima para baixo que está a conduzir a custos de transporte mais elevados que acabam por se reflectir nos bens que compramos.

“Essas reformas visam aumentar a concorrência, gerar investimentos e garantir que custos mais baixos possam ser repassados aos consumidores que dependem do transporte ferroviário para os produtos que usamos em nossas casas e empresas”, concluiu Ossowski.

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Contato

Yaël Ossowski, Diretor Adjunto

yael@consumerchoicecenter.org 

O CCC representa consumidores em mais de 100 países em todo o mundo. Monitoramos de perto as tendências regulatórias em Ottawa, Washington, Bruxelas, Genebra, Lima, Brasília e outros pontos críticos de regulamentação e informamos e ativamos os consumidores para lutar pela #ConsumerChoice. Saiba mais em consumerchoicecenter.org.

Navegando na loucura das viagens de verão na Europa: trens, aviões ou automóveis?

Neste verão, as viagens na Europa estão repletas de incertezas, pois uma combinação de fatores apresenta desafios para os turistas. Os altos preços dos combustíveis para carros, serviços ferroviários não confiáveis e as interrupções causadas por ambientalistas e greves no setor aéreo dificultam a determinação do melhor meio de transporte. As famílias que planejam férias ficam em um dilema, sem saber como proceder. Os crescentes custos de combustível tornam as viagens rodoviárias menos atraentes, enquanto a falta de confiabilidade dos trens e o potencial de cancelamentos de voos aumentam a complexidade da tomada de decisões. Como resultado, muitos planos de férias em família estão na balança, exigindo consideração cuidadosa e adaptabilidade.

Ferrovias, companhias aéreas e aeroportos não confiáveis:

Os viajantes na Alemanha e na Europa têm cada vez mais dificuldade em confiar não apenas no sistema ferroviário da Deutsche Bahn, mas também nas companhias aéreas e nos aeroportos devido às greves. Atrasos e greves tornaram-se muito comuns, atrapalhando os horários e causando frustração tanto para os passageiros quanto para os turistas. Essas interrupções têm um impacto significativo na economia, prejudicando a produtividade e diminuindo a experiência geral de viagem.

Embora voos de curta distância tradicionalmente sirvam como alternativa, os desafios enfrentados por companhias aéreas e aeroportos devido a greves agravam ainda mais os problemas de transporte. Greves de funcionários de companhias aéreas e de aeroportos interrompem os voos, levando a cancelamentos e atrasos, deixando os passageiros frustrados. Isso aumenta a falta de confiabilidade das opções de transporte e limita as alternativas disponíveis para os viajantes.

Ativismo climático e a necessidade de soluções pragmáticas:

Ativistas climáticos aumentaram a conscientização sobre o impacto ambiental das viagens, incluindo transporte aéreo e rodoviário. São necessárias reações rigorosas da aplicação da lei e uma melhor proteção da infraestrutura aeroportuária. Bloquear aeroportos e defender a proibição total de voos de curta distância sem oferecer alternativas confiáveis apenas pioram os problemas de transporte existentes.

Buscando uma abordagem equilibrada:

Para superar a situação atual do transporte, é necessária uma abordagem equilibrada e pragmática. O aumento da escolha do consumidor e da concorrência pode revigorar a indústria, impulsionando a inovação e a confiabilidade. As seguintes medidas devem ser consideradas:

1. Privatização da Deutsche Bahn: A introdução da propriedade e administração privadas da Deutsche Bahn aumentaria a eficiência, a responsabilidade e a satisfação do cliente. A privatização provou ser bem-sucedida em vários setores, incentivando a concorrência e fomentando a inovação. Além disso, abordar as questões que levam a greves no setor ferroviário deve ser uma prioridade para garantir o bom funcionamento. Dividir a propriedade dos serviços ferroviários e ferroviários na Alemanha é imperativo para promover a concorrência, aumentar a eficiência e melhorar a satisfação do cliente. Ao separar o gerenciamento da infraestrutura da operação do trem, várias empresas podem entrar no mercado, incentivando a inovação e a qualidade do serviço. Isso introduziria uma maior escolha para o consumidor e preços mais baixos, beneficiando, em última análise, os passageiros. Além disso, promoveria a responsabilidade e o investimento em infraestrutura, já que entidades separadas se concentrariam em suas respectivas áreas de especialização. A divisão da propriedade permitiria um sistema ferroviário mais ágil e responsivo, capaz de se adaptar às crescentes necessidades dos clientes e aos avanços tecnológicos. Aceitar essa mudança é vital para modernizar a rede ferroviária da Alemanha e garantir sua viabilidade a longo prazo.

2. Regras de propriedade estrangeira relaxadas para companhias aéreas: Afrouxar as restrições à propriedade estrangeira no setor aéreo estimularia a concorrência e atrairia novos participantes. Isso pode levar a uma melhor qualidade de serviço, melhores preços e maior conectividade para os viajantes. Adicionalmente, devem ser implementadas medidas para mitigar o impacto das greves nas companhias aéreas, garantindo que os passageiros não sejam indevidamente afetados.

3. Redução de impostos sobre gasolina e propriedade de automóveis: Embora a promoção de opções de transporte sustentável seja crucial, é igualmente importante reconhecer o papel dos veículos pessoais em determinadas situações. Ao reduzir os impostos sobre a gasolina e a propriedade do carro, os indivíduos têm a liberdade de escolher o meio de transporte mais adequado às suas necessidades. No entanto, esforços devem ser feitos para minimizar o impacto ambiental de veículos pessoais por meio de incentivos para veículos elétricos ou híbridos.

Os contínuos atrasos e greves no sistema ferroviário da Deutsche Bahn, juntamente com alternativas limitadas devido a propostas de proibições de voos, aeroportos com falta de pessoal e ativismo climático, deixaram os viajantes na Alemanha e na Europa lutando com opções de transporte não confiáveis. Enfrentar esses desafios requer uma abordagem multifacetada que incentive a escolha do consumidor, promova a concorrência e reconheça o papel dos veículos pessoais em determinados contextos. Privatizar a Deutsche Bahn, flexibilizar as regras de propriedade estrangeira para as companhias aéreas, reduzir os impostos sobre a gasolina e a propriedade de carros e encontrar maneiras eficazes de lidar com greves no setor de transporte são passos cruciais para a criação de um sistema de transporte confiável e diversificado. Somente abraçando essas mudanças, a Alemanha e a Europa poderão sair da atual situação de transporte e construir um futuro mais resiliente.

Das sind die zehn besten Bahnhöfe in Europa

Eine Verbraucherschutz-Organisation hat die 50 größten Bahnhöfe in Europa untersucht: Wo lässt es sich warten, stimmt die Infrastruktur und gibt es kostenlosen Internetzugang? Gleich funf deutsche Städte schaffen es unter die ersten zehn Plätze.

Bahnhofe sind Durchgangsstationen, um denen man nie lange bleiben möchte. Doch oft zwingen einen Verspätungen oder Zugausfälle zu langen Wartezeiten. Dann zeigt sich, wie gut das Umfeld wirklich ist: Gibt es genügend Restaurants, Läden und Lounges?

Die Verbraucherschutz-Organisation Consumer Choice Center mit Sitz em Washington DC hatzt ihren jährlichen European Railway Station Index für 2022 vorgelegt. Darin werden zum dritten Mal die 51 großen Bahnhöfe Europa mit deren Infrastruktur genauer untersucht.

Für die Bewertung spielen Kriterien wie deren Fahrgastzahlen, die Zahl der nationalen und internationalen Verbindungen, die Ausschilderung und Lounges sowie die Anzahl der Fahrstühle eine Rolle. Além disso, o Zugang de barreira para Rollstuhlfahrer, o Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr, o Zahl der Restaurants, o Läden für die Versorgung und Rideshare-Möglichkeiten und Internetzugang werden berücksichtigt und fließen in den Index ein.

Leia o texto completo aqui

O presidente Biden deve renunciar à Lei Jones imediatamente para ajudar as vítimas do furacão

Após o devastador furacão Fiona em Porto Rico, um navio contendo 300.000 barris de diesel é desesperadamente necessário. esperando no mar até que possa garantir uma isenção ao Jones Act de 1920, exigindo que apenas navios dos EUA possam enviar mercadorias entre portos dos EUA, entre outras restrições protecionistas.

O governador de Porto Rico, Pedro Pierlusi, pediu ao governo federal que conceder a renúncia imediatamente.

O Consumer Choice Center chama a indecisão da administração Biden de um “exemplo paralisante dos danos de restringir o comércio e o comércio para ganho nacionalista e político, e por que o Jones Act deve ser imediatamente renunciado e depois revogado”.

“A administração do presidente Biden pode renunciar imediatamente ao Jones Act para acelerar as operações de resgate e recuperação em Porto Rico e ao longo das costas dos Estados Unidos. O fato de pessoas desesperadas, na esteira de furacões e desastres naturais, precisarem continuamente pedir ao governo federal que suspenda temporariamente essa lei demonstra que ela não é mais adequada e deve ser revogada por completo ”, afirmou. Yaël Ossowski, vice-diretor do Consumer Choice Center, um grupo global de defesa do consumidor.

“Por muito tempo, o Jones Act atuou como um esquema protecionista, beneficiando os líderes sindicais da construção naval às custas dos consumidores e empresários americanos. A OCDE estimativas que a revogação do Jones Act beneficiaria a economia americana em até $64 bilhões, reduzindo os preços para os consumidores e oferecendo novas oportunidades de investimento e inovação.

“O fato de estarmos em um momento de incerteza econômica, altos preços do gás e inflação crescente, e o governo Biden e suas agências estão mais focados em proteger seus constituintes sindicais, em vez de cidadãos necessitados, é um exemplo paralisante do danos de restringir o comércio e o comércio para ganho nacionalista e político, e por que o Jones Act deve ser imediatamente renunciado e depois revogado”, disse Ossowski.

“O Consumer Choice Center apoia os esforços do senador Mike Lee (R-UT) e do deputado Tom McClintock (R-CA) para fazer exatamente isso com o Open America's Water Act. O Congresso pode fazer sua parte para apoiar esses projetos de lei e dar alívio às pessoas hoje e daqui para frente. “Consumidores e cidadãos merecem melhor”, acrescentou Ossowski.

Em nosso programa de rádio sindicado Rádio Escolha do Consumidor, entrevistamos Colin Grabow, analista de políticas do Centro Herbert A. Stiefel para Estudos de Políticas Comerciais do Cato Institute, sobre como o Jones Act está tornando as pessoas mais pobres. ASSISTA AQUI.

PRIX DE L'ESSENCE : D'O' VIENT LA HAUSSE ?

Em 2018, le mouvement des Gilets jaunes avait mis en lumière la taxe TICPE sur l'essence, mas, na estreia do ano de 2022, le prix à la pompe est encore plus élevé qu'alors. Le prix du baril de brut sur les marchés mondiaux joue un peu, mais les causes sont plutôt à chercher au niveau national…

L'équipe de La Chronique Agora m'a récemment relayé une question d'un abonné sur le prix de l'essence : pourquoi cette dernière est-elle plus coûteuse aujourd'hui compare com 2008 alors que, cette année-là, le prix du baril était plus élevé ? Voilà une excellente question.

Em efeito, em 2008, o preço do baril (ajuste à inflação) avait meme atteint un sommet à 180 $, alors qu'aujourd'hui il en vaut seulement la moitié. Em abril de 2020, le baril avait même atteint son niveau le plus bas à 20 $. C'est d'ailleurs pour cette raison que la hausse de l'essence nous semble d'autant plus frappante.

Qu'est-ce qui entraîne ce phénomène ? Instintivamente, os consumidores tendem a apontar as margens dos produtores de petróleo. Mais, na realidade, eles ont plutôt été en diminuição en raison de la pandémie. J'ajouterais également qu'il faut faire la distinção entre « margem » et « lucro ». Com efeito, não há dúvidas de que os petroleiros devem reduzir suas cotas de vida, o que aumenta com a inflação geral que conhecemos neste momento.

Tournons-nous donc plutôt du côté des tax.

TICPE : la taxe kafkaïenne à la française

Na França, l'État applique à l'essence la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), qui est une accise [NDLR: taxe appliquée à Certain biens de consommation, dont le petrole, et liée à la quantité de produits échangés plutôt qu'à leur valeur]. Ou, a partir de 2013, a TICPE aumentou de presque 10%. Em vigor, a partir de 2014, esta taxa integra uma composição de carbono (CC) que é calculada por um coeficiente do preço sobre a tonelada de CO2produto. Cet ajout est une demande qui était faite depuis longtemps par Europe Écologie-Les Verts, et cette taxe sur la taxe a été aumentado plusieurs fois depuis son introdução.

Esta taxa ecológica não é igual à aplicada na rota de transporte, beneficiando das isenções dos compostos de carbono da TICPE.

Pire bis, la France soumet le prix de l'essence à la TVA de 20%, appliquée une première fois avant TICPE, puis une deuxième fois sur le prix de vente, donc TICPE incluse !

Cela veut dire that la France vous taxe sur des produits qui ont déjà été taxés, ridiculisant ici le concept même de la « valor ajoutée ». Além disso, todo o aumento da TICPE é um multiplicador de efeitos.

Este sistema não é um cálculo político. No início dos anos 2000, a França plaignait du fait que les Billiards d'euros potentiels pour l'État étaient perdus sur les frontières avec d'autres pays, dont le Grand-Duché de Luxembourg (mon pays d'origine). Pour rectifier ces «injustiças», la France a défendu un montant de taxe minimal, finalement devenu réalité avec la directiva 2003/96/CE sur la taxation de l'énergie, qui fixe aujourd'hui le mínimo a 36 cêntimos.

Problema resolvido, alors ? Pas du tout, parce que o mínimo legal de impostos sobre os carburantes n'aura pas été suivi très longtemps. Pas parce que le Luxembourg a infringir les règles et vendu de l'essence moins chère que ce qui serait autorisé par les règles de l'UE, mais parce que la France a largement aumentaré ses impostos, comme indiqué ci-dessus.

Quel pays taxe le plus l'essence ?

Pour que vous ayez un ordre de grandeza en tête: selon um relatório publicado em junho de 2021 por FuelsEurope, associação que reagrupa os principais grupos de petroleiros europeus, sem impostos, le prix de l'essence serait de 57 cêntimos, celui du diesel de 54 cêntimos. Em certos pagamentos de l'UE, o preço será igual a 50 cêntimos para o diesel.

Comme l'a montré une organization pour laquelle je travaille, le Consumer Choice Center, la France est le troisième pays dont les tax sur les carburants les plus élevées d'Europe, avec 64 cêntimos por litro. Elle n'est dépassée que par les Pays-Bas avec 67 centimes et l'Italie a 68 centimes.

Selon le rapport de FuelsEurope, les palmarès des tax les plus importante é um peu différent, avec l'Italie et la Belgique devant la France pour le diesel (à quelques centimes près). Quanto à essência, le record est là aussi tenu par les Pays-Bas (à 1,11 € de impostos en tout !), devant l'Italie, puis la Finlande, et le Danemark à égalité avec la France (à 94 cêntimos de impostos diversos e variados).

Cela dit, en 2018, l'augmentation de la TICPE en France a bien été gelée en réponse au mouvement des Gilets jaunes.

Un avenir moins taxé est-il concebable ?

Pourrait-on visar d'aller encore plus loin, et de réduire la TICPE pour contrer l'inflation et une eventual aumento du baril ? absolvição.

La France a déjà appliqué une approche similaire en baissant à son la taxe intérieure sur la consommation finale d'électricité (TICFE) en janeiro 2022, pour contrer l'évolution des prix d'électricité.

No entanto, é difícil imaginar que o governo de Macron escolha fazer ao mesmo tempo com a TICPE, pois a projeção de aumento faz parte de medidas para lutar contra as mudanças climáticas. Emmanuel Macron não prendra pas le risque de voire réduire la crédibilité internacionale de l'accord de Paris sur le climat reduisant le prix de l'essence, mesmo se les consumidores en souffrent.

Barbara Pompili, ministra de l'Écologie, demande désormais aux distribuidores « de faire un geste » et de réduire leurs margins, même s'il ne s'agit que d'un ou deux centimes par litre, ce qui représente donc moins de 3% du prix, compare aux taxes et accises de l'État. Ao mesmo tempo, o governo prepara a introdução e a distribuição de um cheque carburante para os trabalhadores mais lentos.

Compte tenu des resources dont l'État français a besoin pour invest dans les energies renovables, je pense que le gouvernement, lorsque les temps seront plus propices sur le plan politique, aumentarera sureement les tax sur les carburants.

Mantendo, cela pode significar une aumento de la TICPE, mais vu la notoriété que les Gilets jaunes ont donné à cette taxe, je crois qu'il est plus provável que Matignon inventera une nouvelle taxe encore plus alambiquée qui taxera la taxe qui taxe la taxe . Ça donne inveja…

Publicado originalmente aqui

O que está impedindo a Revolução dos Veículos Elétricos?

Aqueles carros voadores que vemos há anos em filmes de ficção científica e desenhos animados? Sim - ainda esperando. Mas nós temos carros que funcionam com eletricidade, e eles são uma grande melhoria em relação à gasolina para muitos compradores de carros e para o meio ambiente. Por que, então, é tão difícil e caro conseguir um? Este vídeo busca responder a essa pergunta, mas damos uma dica: o poder dos governos estadual e federal está sendo fortemente alavancado.

Veículo elétrico ou motorizado? Deixe os consumidores decidirem

As emissões do setor de transporte representam 25% de todas as emissões da UE. Em um esforço para reduzir as emissões líquidas de gases de efeito estufa em pelo menos 55%, a Comissão Europeia anunciou seu plano de proibir as vendas de carros novos que emitem carbono até 2035. A ativação dessa proibição de vendas exigiria a aprovação de todos os estados membros e poderia levar até 2 anos para obtê-lo. A UE estabeleceu uma meta ambiciosa de se tornar o primeiro continente com impacto neutro no clima até 2050, e atingir essa meta requer mudanças igualmente ambiciosas.

A adoção massiva de carros elétricos é considerada uma boa estratégia para combater as mudanças climáticas. Grupos ecológicos, como o Greenpeace, defendem incentivos financeiros para veículos elétricos, ao mesmo tempo em que desestimulam a venda de diesel e gasolina carros. Mas há muitos aspectos que devem ser levados em consideração antes que os VEs sejam considerados ecologicamente corretos. 

Os VEs têm muitas vantagens: são de baixa manutenção, não funcionam com combustível, portanto não produzem emissões, carregá-los totalmente é muito mais barato do que encher o tanque de um veículo motorizado. Mas eles também vêm com desvantagens. Os VEs exigem que a eletricidade seja carregada e, se a eletricidade em si não vier de fontes limpas, como energia hidrelétrica, solar ou nuclear, e for produzida pela queima de combustíveis fósseis, eles fariam alguma diferença? A adoção de veículos elétricos só faz sentido se os países contarem com fontes de abastecimento de energia de baixo carbono e tiverem a capacidade de armazenar energia renovável. Atualmente, é um grande desafio para muitos países europeus, sem falar nos países em desenvolvimento.

Outro problema dos veículos elétricos é a falta de infraestrutura. Atualmente, a maioria dos países da UE não possui estações de carregamento e seriam necessários 1,8 bilhão investimento para implantar o número alvo de pontos de carregamento. Recentemente, os auditores também apelidaram a implantação de estações de carregamento de veículos elétricos como muito lento. 

No entanto, embora seja importante discutir exatamente como nossa transição para EVs vai funcionar, há uma questão maior em jogo. A proibição da venda de veículos automotores reforça o perigoso precedente de o governo escolher vencedores e perdedores. Os motoristas de carros com motor de combustão interna já são alguns dos consumidores mais tributados. Eles enfrentam vários impostos e taxas que representam a maior parte de seus custos de mobilidade. O preço da gasolina e do gasóleo é excessivamente elevado e a quota média do governo no preço do combustível na UE varia entre 44-59%. (Leia nosso recente papel para saber mais sobre este assunto)

Argumentos podem ser feitos a favor e contra veículos elétricos e com motor de combustão interna. A questão principal é que, em vez de deixar que os consumidores escolham a tecnologia desejada, o governo está fazendo a decisão final por nós. As empresas automobilísticas já estão trabalhando para tornar os motores de combustão interna mais eficientes em termos de combustível e, de acordo com a EEA, “intensidade de carbono de carros movidos a gasolina recém-registrados na Europa caiu uma média de 25% entre 2006 e 2016”.  


A transição para EVs deve acontecer naturalmente e não imposta a nós por órgãos governamentais. Muitas empresas estão mudando voluntariamente seus processos de fabricação processo para os VEs e os consumidores europeus estão bastante abertos à ideia de comprar veículos elétricos carros. E tudo isso está acontecendo sem mandatos do governo! A União Europeia deve aderir à neutralidade tecnológica para preservar a escolha do consumidor e promover a inovação.

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