Os efeitos duradouros da controvérsia Diesel
As emissões e os custos desse debate pesam sobre os consumidores…
Recentemente, lembrei-me dos efeitos da longa controvérsia sobre Diesel em uma viagem à Holanda. O centro da cidade de Amsterdã é uma zona de tráfego restrito para certos tipos de motores, com o objetivo de proteger a qualidade do ar. O site da prefeitura diz:
“O trânsito da cidade é um grande poluidor do ar. Amsterdã possui, portanto, zonas ambientais que mantêm fora da cidade os carros de passageiros, caminhões, carros de empresa, táxis, ônibus e ciclomotores mais poluentes. Com a zona ambiental queremos melhorar a qualidade do ar na cidade. Em municípios com zona ambiental você pode encontrar um ambiental amarelo ou verde zona. Amsterdã tem uma zona ambiental verde.”
Desde então, a maioria dos motores a diesel foi impedida de entrar no centro da cidade, sob a ameaça de multas pesadas para seus usuários. Durante anos, a cidade se recusou a ser poluída por carros. Este município de esquerda anticonformista, tradicionalmente administrado pelo Partido Trabalhista e seus aliados verdes, conseguiu reduzir o tráfego em 25% na década de 1990. Isso ocorreu apesar do fato de que o tráfego rodoviário aumentou em 60% em outras partes do país durante a mesma década.
Em março, um conjunto de Estados-Membros constituído pela Áustria, Bélgica, Grécia, Irlanda, Lituânia, Luxemburgo e Malta, e liderado pela Dinamarca e pelos Países Baixos, chamado na UE para propor normas de emissões mais rígidas, a fim de definir datas de eliminação para ambos os carros a gasolina e diesel.
Isso contradiz a premissa de livre escolha para os consumidores. Cidades individuais na Alemanha também decidiram implementar proibições semelhantes; um terço dos alemães dirige carros a diesel. Eles devem vender seus veículos nos próximos meses? Ou pior, eles deveriam sair dessas duas cidades? Que sentido faz um grande país continental se tornar um queijo suíço de zonas proibidas de diesel, nas quais tanto residentes quanto visitantes terão que contar com grandes desvios ao viajar pelo país?
Além da questão da escolha do consumidor, os governos não parecem vincular a questão das emissões de CO2. Diesel emite mais desses. Um motor a gasolina inflama sua mistura gasolina-ar por meio de uma vela de ignição. O diesel, por outro lado, consegue sem essa ignição externa. O ar altamente comprimido aquece o combustível diesel, o que significa que a energia do combustível pode ser melhor utilizada. Como resultado, o consumo de combustível e as emissões de CO2 são reduzidos. Em média, o diesel emite até 15% menos CO2 do que a gasolina, embora tenha um teor de carbono mais alto.
Quanto ao argumento sobre a poluição afetando a saúde dos residentes, o ex-presidente da Sociedade Alemã de Pneumologia, Dr. Dieter Köhler, contradiz esses ativistas e vê apenas um papel menor de risco à saúde no material particulado e nos óxidos de nitrogênio. Muitos estudos, diz ele, resultados mal interpretados, e os custos de proibir os veículos a diesel não teriam relação proporcional com os riscos à saúde.
Como mencionado acima, alguns países estão pedindo ou já definiram uma data de eliminação para carros movidos a combustível fóssil. Essas datas variam, às vezes é 2035, às vezes é 2040. Isso levanta uma série de questões. Em 2040, se ainda precisarmos de carros movidos a combustíveis fósseis, a proibição seria desastrosa e dificilmente será implementada, ou se não precisarmos mais deles nessa época, a legislação será obsoleta. A pretensão, porém, de que cabe ao governo escolher vencedores e perdedores na inovação de um livre mercado é ridícula.
Temos que perceber que quando os ativistas ambientalistas dizem “proibir o diesel”, seu objetivo real a longo prazo é proibir todos os veículos movidos a combustíveis fósseis, independentemente das consequências econômicas e sociais que isso tenha.
Os consumidores merecem o direito de escolher seus próprios carros, movidos à gasolina de sua escolha.
