Indice dell'economia della condivisione

Alajuela e San José si posizionano tra le 10 città più amichevoli con l'Economía Colaborativa in America Latina

La Red Latinoamericana Somos Innovación, RELIAL e il Consumer Choice Center hanno rivelato il “Índice de Economía Colaborativa LatAm 2021”.

L'indice destaca e classifica nelle città più dinamiche dell'America Latina per la sua amabilità con l'economia collaborativa. Il suo obiettivo principale è informare i cittadini su ciò che la città sta facendo il miglior lavoro fornendo al sindaco una varietà di servizi dell'economia collaborativa nel tempo che garantisce un facile accesso.

Las 10 primeras ciudades según el índice son Río de Janeiro (Brasile), Bogotá (Colombia), Alajuela (Costa Rica), San Paolo (Brasile), San José (Costa Rica), Puebla de Zaragoza (Messico), Santiago (Cile) , Ciudad de México (Messico), Lima (Perù), Monterrey (Messico) e Buenos Aires (Argentina).

Leggi l'articolo completo qui

Заробляти на оренді будь-чого: як в Україні розвивається ринок шерингової економіки

У т р т 2020 го рк к к, за ццнами Centro di scelta del consumatore, увйш йш в 10-к міт с дй дй дй рй рй. Крім української столиці в рейтингу оцінювалися 52 міста: «найшеринговими», крім Києва, стали Таллінн, Вільнюс, Рига, Варшава, Сан-Паулу, Тбілісі та інші.

Оцінка проводилася за рівнем доступу до таких сервісів як Uber і Airbnb, електронних самокатів, додатків для шеринга професійних автомобілів, можливості орендувати авто у приватних власників, а також можливості доступу до всіх спортзалів Києва з одного мобільного застосунку.

Leggi l'articolo completo qui

Il modo migliore per preservare la sharing economy è non intervenire

Durante la pandemia, la sharing economy si è dimostrata uno dei modelli più resilienti di interazione umana.

Le app di consegna di cibo hanno svolto un ruolo importante nel preservare la nostra sanità mentale durante le quarantene e i blocchi, e le app di ride hailing ci hanno permesso di vedere i nostri cari quando il trasporto pubblico era inaccessibile. Tuttavia, a causa delle restrizioni ai viaggi, alcuni settori della sharing economy hanno subito gravi perdite. 

L'ultimo indice di Sharing Economy del Consumer Choice Center esamina l'impatto che la pandemia ha avuto sulla sharing economy in 50 città a livello globale. L'obiettivo principale dell'indice è quello di informare i consumatori sulla varietà dei servizi di sharing economy disponibili. Per misurare la cordialità della sharing economy globale, l'indice esamina la disponibilità e l'accesso a servizi di ride-hailing, flat-sharing, e-scooter, car sharing professionale, noleggio auto peer-to-peer e gym sharing. 

Alcuni governi hanno cercato di usare la pandemia come pretesto per ulteriori restrizioni della scelta dei consumatori nei suddetti campi. Ad esempio, nel giugno 2020, Amsterdam ha vietato agli affitti di alloggi a breve termine, incluso Airbnb, di operare nei tre quartieri del suo centro storico. Fortunatamente, il divieto è stato revocato nel marzo di quest'anno. 

Allo stesso modo, nel giugno 2020, il sindaco di Lisbona si è impegnato a "sbarazzarsi di Airbnb" una volta che la pandemia di coronavirus sarà finita. Tuttavia, Airbnb è ancora disponibile in città, e si spera che lo rimanga.

Secondo i risultati dello Sharing Economy Index 2021, le prime 10 città secondo l'indice sono Tallinn, Tbilisi, San Paolo, Riga, Vilnius, Varsavia, Kiev, Città del Messico, Oslo, Stoccolma.

Minsk, La Valletta, Amsterdam, L'Aia, Bratislava, Lubiana, Nicosia, Sofia, Tokyo, Atene, Città del Lussemburgo si sono invece ritrovate in fondo alla classifica.

L'Europa orientale continua ad avere un atteggiamento più liberale nei confronti della sharing economy, mentre i paesi dell'Europa occidentale e centrale si attengono all'approccio restrittivo. Entrambe le capitali nordiche, Stoccolma e Oslo, sono tra le migliori città al mondo favorevoli all'economia della condivisione. Allo stesso modo, anche i loro vicini nordeuropei - Tallinn, Vilnius e Riga - ottengono il punteggio più alto nell'indice. 

Tallinn rimane la città più favorevole all'economia della condivisione. Il suo basso livello di regolamentazione dei servizi di ride-hailing e flat-sharing, insieme all'apertura agli e-scooter e all'eccezionale innovazione nello spazio digitale, hanno contribuito a portarlo al primo posto. L'Estonia è famosa per il suo fiorente stato digitale e il fatto che esista persino un'app di carpooling per bambini rafforza questo fatto.

Sebbene i risultati dell'Indice 2021 non siano stati significativamente diversi da quelli dell'anno scorso e le città dell'Europa orientale e settentrionale sembrino aprire la strada allo scambio peer-to-peer, ci sono segnali che anche questo potrebbe presto cambiare. Man mano che i servizi di sharing economy guadagnano popolarità, la tentazione di regolarli eccessivamente cresce in modo esponenziale. La capitale dell'Ucraina Kiev, ad esempio, potrebbe presto diventare la prossima città europea a vietare gli e-scooter dai marciapiedi. 

L'Europa deve affrontare la regolamentazione della sharing economy in modo intelligente, e ciò implica mettere i consumatori e le loro esigenze al primo posto. L'eccessiva tassazione e la burocrazia sotto forma di vari permessi fanno più male che bene e fanno pagare il conto ai consumatori. Mentre ci stiamo riprendendo dalla pandemia, dobbiamo incoraggiare gli europei a scambiare efficacemente i propri beni tra loro e a trarne il massimo vantaggio. Il modo migliore per farlo è non togliersi di mezzo.

Originariamente pubblicato qui.

Divieto di andare in bicicletta ea piedi per aiutare i taxi di Bruxelles

La recente decisione di bandire Uber dalle strade di Bruxelles è stata chiaramente una mossa politica a sostegno dell'industria dei taxi e dei sindacati dei trasporti. In quanto tale, ha senso introdurre anche alcune misure aggiuntive per sostenere ulteriormente l'industria dei taxi, in particolare rimuovendo ogni ulteriore concorrenza sleale e indebita dalle strade.

A tal fine, propongo che il Ministro Presidente Rudi Vervoort consideri anche la possibilità di vietare altra concorrenza ai taxi cittadini. Vale a dire; andare in bicicletta, guidare e camminare. Tali misure potrebbero essere altrettanto facilmente giustificate per motivi di sicurezza o ambientali.

Il più semplice di tutti questi sarebbero le auto. Sarebbe prudente dal punto di vista ambientale vietare le auto dalle strade di Bruxelles perché non solo inquinano il nostro pianeta rilasciando gas serra dai loro scarichi, ma anche perché intasano le strade e impediscono ai taxi di portare i loro clienti dal punto A al punto B in buon tempo.

Inoltre ci sono le implicazioni sulla sicurezza, nel 2019 ci sono stati 3.924 incidenti stradali a Bruxelles e 37.699 in tutto il Belgio. È chiaro che non ci si può fidare delle persone che possiedono e guidano le proprie auto, quindi forse il Ministro Presidente Vervoort dovrebbe prendere in considerazione la possibilità di vietarle del tutto per motivi di sicurezza pubblica.

Altrettanto è chiaro che le biciclette rappresentano un pericolo per il pubblico. I ciclisti costituiscono 15% delle vittime di incidenti stradali. Nel 2019, un totale di 95 ciclisti sono morti in incidenti. È chiaro che non ci si può fidare delle persone per pedalare in sicurezza. Inoltre, stanno diventando sempre più un fastidio per i tassisti, con sempre più spazio stradale in città che viene egoisticamente ceduto ai ciclisti. Il che significa che ci sono meno strade dove i taxi possono fermarsi e prelevare le persone.

Infine, al fine di spezzare davvero il racket competitivo che impedisce ai tassisti di svolgere il proprio lavoro, il governo regionale di Bruxelles dovrebbe prendere in considerazione l'attuazione di nuove norme per vietare di camminare all'interno della città. I pedoni stanno sempre più prendendo il controllo delle strade, con aree come Grand Place, Rue Neuve e Boulevard Anspach che vengono trasformate in tesori a due piedi, quando prima erano il libero dominio dell'automobile.

Ovviamente nessuno di questi suggerimenti dovrebbe essere preso sul serio, e in effetti nemmeno il divieto protezionistico di Uber. Ci sono punti seri da sottolineare, sia sull'immagine della città che sulla facilità d'uso.

In primo luogo, la messa al bando di Uber ha fatto sembrare Bruxelles una città tecnofobica, timorosa di cogliere le opportunità offerte anche dalla quarta rivoluzione industriale. Bruxelles è già in ritardo rispetto a molte altre città globali quando si tratta della quarta rivoluzione industriale. 

Secondo il Consumer Choice Centre, Bruxelles si è classificata al di sotto di Tallin, Riga, Vilnius, Tbilisi, Mosca, Kiev, Varsavia e Helsinki nel loro indice di sharing economy.

Il secondo punto da sottolineare è il modo in cui il divieto colpisce in modo sproporzionato i giovani abitanti di Bruxelles, in particolare i millennial e gli zoomer. Sempre più giovani si stanno allontanando dalla guida, con quelli di noi che vivono nel centro della città che non vedono affatto la necessità di possedere un'auto. Usare Uber è stato un modo semplice e molto più economico per spostarsi, soprattutto in quei luoghi che non sono serviti dal sistema di trasporto di massa molto limitato di Bruxelles.

Uber potrebbe venirti a prendere in qualsiasi quartiere, il che è un vantaggio quando molto spesso non ci sono taxi convenzionali in giro, specialmente a tarda notte/al mattino presto.

A titolo di esempio recente. Per arrivare a un recente appuntamento in ospedale, ho potuto scegliere tra un taxi, un Uber e la metropolitana. Il taxi mi sarebbe costato 20€ in più dell'Uber e mi avrebbe fatto arrivare nello stesso lasso di tempo. Sebbene la metropolitana sarebbe stata più economica, avrebbe aggiunto altri 20 minuti al mio viaggio, inoltre non sarebbe stato socialmente distante.

In epoca pre-COVID, Uber era anche il percorso più conveniente per la maggior parte delle persone per andare e tornare dall'aeroporto. Più veloce del treno e molto più conveniente quando si trasportano bagagli grandi, ma allo stesso tempo mediamente 40€ più economici dei taxi. I visitatori di Bruxelles in futuro saranno ora accolti da una tassa di taxi di € 60 quando vorranno recarsi nel centro della città, una prospettiva non molto invitante.

Il divieto di Uber è stato, ed è tuttora, una mossa idiota del governo di Bruxelles. La città ora sembra tecnologicamente arretrata, costosa e ostile ai consumatori. Il governo regionale dovrebbe seriamente riconsiderare il divieto, o almeno liberalizzare il sistema delle licenze per consentire una maggiore concorrenza nel mercato al di fuori del monopolio di Stato. Se gli ex stati sovietici possono farlo, allora può farlo anche il Belgio liberale.

Originariamente pubblicato qui.

Il modo in cui il gioco è totale: l'accesso alle chiavi di accesso

В Петербурге растёт спрос на аренду различных вещей и техники, чаще всего это платья для торжеств, декор, реквизит и спортивный инвентарь

Шеринг (или, иначе говоря, прокат) è diventato popolare in Russia. Уже nе первый год граждане арендуют на короткое время автомобили, самокаты, яхты, квартиры. Двигателями экономики совместного потребления в нашей стране являются представители поколений Y и Z, которые предпочитают брать что–то дорогостоящее в аренду, а не привязываться к вещам. Топ–5 секторов экономики совместного пользования в России — это c2c–продажи, p2p–услуги, каршеринг (поминутная аренда автомобилей), карпулинг (совместные поездки на частном автомобиле) и краткосрочная аренда недвижимости.

Аренда вещей — достаточно направление шеринга, пока оно не так сильно распространено в стране. Per i servizi, che si trovano in un'area di gioco completamente gratuita, impostare un ritmo di 5 giri in rosso. Nell'ottobre 2019, il trasferimento di denaro in questo settore è stato di circa 220 milioni di rubli. Но рост рынка аренды вещей, по данным исследования Sharing Economy 2019, в прошлом году оценивался в 22%, причём наблюдается смещение спроса в сторону шеринга более дорогих товаров. Esperti отмечают, что сейчас в аренду берут дорогие платья, аксессуары, specializzazione tecnica e гаджеты. Sui tuoi modelli, dopo averli potuti rabboccare i tuoi soldi in un giorno di luce, due - prima di andare in arenda da una luce naturale in sé.

Leggi di più qui

Δρανδάκης, η Beat και η ειρηνική επανάσταση στην καθημερινότητα

«Oι ιδρυτές των πετυχημένων startups, και πολλά στελέχη τους, πολύ συχνά φεύγουν από την αρχική εταιρεία λίγα χρόνια μετά την εξαγορά. Έχουν αποκτήσει περιουσία, εμπειρία και αυτοπεποίθηση, και είναι ακόμα νέοι. Ξεκινούν νέα επιχείρηση, δική τους, και είναι πάλι αφεντικά. Προσλαμβάνουν συνεργάτες, που μπορεί να προέρχονται κι αυτοί από startup που πέτυχαναναν. Έτσι μεγαλώνει και ωριμάζει το οικοσύστημα. Με εταιρείες εγχώριες, και με θυγατρικές πολυεθνικών. Με επενδυτές που θα επενδύσουν ξανά τα κέρδη. Με μεγαλύτερους και μικρότερους παίκτες.

Ένα κοινό στοιχείο έχουν foλοι αυτοί: pote ι ζουν στον κfodra τ της τεχνολογίας, που Δεν πν περοριορίεται απforra ενο. Ο Δρανδάκης και οι συνεργάτες του έδειξαν ότι μπορούν ομάδες Ελλήνων να χτίσουν καινοτόμες επιχειρήσεις με διεθνή εμβέλεια και να κερδίσουν».

Το απόσπασμα αυτό ανήκει σε ένα παλαιότερο άρθρο του Αρίστου Δοξιάδη (υπό τον τίτλο «Είναι καλό που πουλήθηκε η Taxibeat;», δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα Η Καθημερινή στις 19.02.2017). Ο Δοξιάδης, αντιπρόεδρος του Εθνικού Συμβουλίου Έρευνας, Τεχνολογίας και Καινοτομίας (ΕΣΕΤΕΚ) και partner στην εταιρεία Big Pi Ventures, ήταν από τους ιδρυτές του Openfund που ήταν από τους αρχικούς χρηματοδότες του Taxibeat.

Θυμήθηκα το άρθρο διαβάζοντας την είδηση για την «έξοδο» του ιδρυτή Νίκου Δρανδάκη από την εταιρεία που ο ίδιος ίδρυσε και ανέπτυξε με τους συνεργάτες του. Στην επίσημη ανακοίνωση της Beat στα media διαβάζω μεταξύ άλλων τα εξής: «Ο Νίκος Δρανδάκης, Διευθύνων Σύμβουλος της Beat και η διοίκηση του ομίλου FREE NOW, μητρικής εταιρείας της Beat, αποφάσισαν να ολοκληρώσουν την επιτυχημένη συνεργασία τους. Ο Νίκος Δρανδάκης αποχωρεί από τη θέση του στο τέλος Αυγούστου. “Ο νίκος έχει διαδραματίσει ζωτικpote ρόλο Δημιουργώντας και κάνοντας το Beat αυτosco που είναι σήμερα. Είμαστε ευγνώμονες για την προσήλωσή του στην ανάπτυξη της εταιρείας όλα τα τελευταία χρόνια και του ευχόμαστε κάθε επιτυχία στα μελλοντικά του σχέδια”, δήλωσε ο Marc Berg, Διευθύνων Σύμβουλος της FREE NOW».

Το Beat – που ενσωματώνει τη κληρονομιά που αφήνει πίσω του ο Νίκος Δρανδάκης- ήταν και συνεχίζει να είναι μια μικρή ειρηνική επανάσταση στο επίπεδο της καθημερινής ζωής των πολιτών αλλά και στη καθημερινή λειτουργία της πόλης. Όπως επισημαίνουν οι εκπρόσωποι της εταιρείας «είναι μια δωρεάν εφαρμογή για έξυπνα κινητά τηλέφωνα και δημιουργεί μια νέα εμπειρία μετακίνησης, συνδέοντας χιλιάδες επιβάτες με διαθέσιμους επαγγελματίες οδηγούς», αλλά «δεν είναι απλά μια εφαρμογή που σε πάει από το ένα μέρος στο άλλο». Αποστολή του Beat, σύμφωνα πάντα με τις επισημάνσεις των στελεχών του, βρίσκεται εδώ για «να γίνει κομμάτι της ζωής των ανθρώπων, κάνοντας τις καθημερινές τους μετακινήσεις μέσα στην πόλη πιο προσιτές, ασφαλείς και γρήγορες». 

Η εταιρεία beat (πρώην taxiBeat) ιΔρύθηκε το 2011 και είναι μέρος του Gruppo gratuito ora, της κοινοπίίας των Group και Daimler για για ααςς σς μες μες μες σες τέ %. Εκτός από την Ελλάδα, η Βeat εφαρμογή είναι διαθέσιμη σε Περού, Χιλή, Κολομβία, Μεξικό, Αργεντινή και στόχος της εταιρείας είναι η άμεση επέκτασή της σε περισσότερα σημεία της Λατινικής Αμερικής. Η εταιρεία απασχολεί σήμερα 800 εργαζομένους κι εξυπηρετεί πάνω από 15 εκατομμύρια επιβάτες στις χώρες όπου λειτουργεί.

Η επιτυχία

Χτες Δευτέρα 31 αυγούστου 2020 διάβασα μια ανάρτηση του φίλου νίκου λυσιγάκment, responsabile degli affari pubblici στη, την οποποποποσ domani φ.

Το περιεχόμενο της ανάρτησης: «Ο Ν. Δρανδάκης είναι από εκείνους που με μια χούφτα μερικούς ακόμα ανέδειξαν το ελληνικό οικοσύστημα καινοτομίας, έπεισε ανθρώπους να τον εμπιστευθούν και έβαλε skin in the game.

Δημιούργησε τη Beat. Συγκρούστηκε και νίκησε καθεστώτα με τα οποία δειλιάζουν ακόμα Κυβερνήσειτα β.

Έπεισε ένα γερμανικό κολοσσosco να αγοράσει το Δημιούργημα του και ν τ τον κρατήσει το τιμforra της επι Ciavo.

Ως CEO απforra την εξαγορά και μετά, έκανε τη battito την ταχύτερα αναπτυσσosco Κι 'pote αυτά, αναπτύσοντας τεχνολογία απforra το κέντρο της αθήνας, η οποία γνωρίζει επι ετυχία στην άλη Άσχετα που οι έλληνες Δε μπορούν να την απολαύσουν, λόγω ατολμίας κ έλλεης νομομομοθετιού πλαίίου.

Αποχωρεί από το τιμόνι της επιχείρησης που ο ίδιος δημιούργησε μετά από 9+ χρόνια, αφήνοντας παρακαταθήκη όχι μόνο 300 εργαζομένους στην Αθήνα, αλλά ένα συνολικό disruption στη αντίληψη για τις αστικές μετακινήσεις στην χώρα. Πέτυχε μάλιστα απτά αποτελέσματα, μειώνοντας το κόστος προς όφελος των κατανα.

Πριν τη Beat για παράδειγμα, το κόστος κλήσης ραδιοταξί ήταν 2 ευρώ στην Αθήνα. Με την επιτυχία της beat, το κfodra α αυτό εξαλήφθηκε κ συνεχίζει να ισύύει ήήει ηtiva ηόεύύει σι σι ηόεύύει σι σι ηόεεύει σι σι ηtiva ηόεεει ήύει σι ήtiva ηtiva ηtiva ηtiva ηtiva ηtiva ηtiva ηtiva ηtiva ηtiva ηtiva ηtiva ηtiva πtiva.

Η σημερινή αποχώρηση του ανοίγει ένα νέο κύκλο, σε ένα τομέα που η Ελλάδα πρωταγωνιστεί διεθνώς, αλλά η ίδια αρνείται πεισματικά να εξελίξει την αντίληψη της για το μέλλον των μετακινήσεων εντός των συνόρων της».

Αλλά, για να θυμηθούμε μαζί ορισμένες στιγμές της παρουσίας του Νίκου Δρανδάκη όπου χρειαζόταν θάρρος και επιμονή για να κερδηθούν μάχες.

  • To Νοέμβριο του 2018, η προσπάθεια του πρώην Υπουργού Μεταφορών Χρ.Σπίρτζη να αλιεύσει τις ψήφους των ιδιοκτητών ταξί με αμφιλεγόμενες νομοθετικές διατάξεις, είχε προκαλέσει σφοδρή αντιπαράθεση στη Βουλή. Από την πλευρά της ΝΔ αρκετοί βουλευτές – Υπουργοί της σημερινοί Κυβέρνησης, κατακεραύνωσαν το «δώρο» του τέως Υπουργού Μεταφορών, ζητώντας να αποσυρθούν οι διατάξεις και να υπάρχει το δικαίωμα της επιλογής στην ελεύθερη αγορά. Quando si parla di social media, si parla di social media.
  • Ο Κ.Μητσοτάκης μάλιστα είχε κάνει λόγο σε δήλωση του για προσπάθεια να εγκλωβιστεί η Beat στο καθεστώς της μεταφορικής εταιρίας και όχι να αναγνωρίζεται ως εταιρία τεχνολογίας – διαμεσολάβησης υπηρεσιών μετακινήσεων όπως συμβαίνει διεθνώς, σημειώνοντας πως η προηγούμενη Κυβέρνηση «απεχθάνεται την αξιολόγηση, τις ελεύθερες επιλογές , ταυτίζεται με στενά συντεχνιακά συμφέροντα μιας μειοψηφίας συνδικαλιστών που μας γυρν favol Προσθέτοντας επιπλέον, πως «(εμείς) είμαστε με το δικαίωμα των πολλών στην ασφάλεια κ την ποιότα». https://www.youtube.com/watch?v=dPuB-ZCNRiE
  • Παρ' όλα αυτά, ο ΣΥΡΙΖΑ προχώρησε στην ψήφιση του ν. 4530, με τον οποίο η Beat απαγορεύεται να κάνει οποιαδήποτε προσφορά προς τους επιβάτες, αλλά και ούτε να έχει το δικαίωμα της να ορίσει την ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρει.
  • Στις αρχές του καλοκαιριού η Beat, κατέθεσε υπόμνημα στην Επιτροπή Ανταγωνισμού, με το οποίο ζητά την αυτεπάγγελτη έρευνα της για συνθήκες ανελεύθερου ανταγωνισμού, επικαλούμενη ευρωπαϊκή νομολογία, υπογραμμίζοντας πως το μοναδικό αποτέλεσμα που έχουν οι παρούσες νομοθετικές διατάξεις είναι ο καταναλωτής να στερείται φθηνότερες τιμές και καλύτερες υπηρεσίες. Επιπλέον, τον περασμένο Ιούνιο το Πολυμελές Πρωτοδικείο Αθηνών δικαίωσε την Βeat στην αγωγή είχε καταθέσει κατά του Θύμιου Λυμπερόπουλου (πρώην πρόεδρος του ΣΑΤΑ) τον Φεβρουάριο του 2018 και εκδικάστηκε το Νοέμβριο του ίδιου έτους. Συγκεκριμένα,το δικαστήριο απεφάνθη ότι ο τέως πρόεδρος του ΣΑΤΑ τέλεσε σε βάρος της τα αδικήματα της συκοφαντικής δυσφήμισης και της εξυβρίσεως, με σκοπό να βλάψει την εμπορική πίστη και φήμη της. Η απόφαση ήταν μια ξεχωριστή δικαίωση για τον ιδρυτή της εταιρείας που αντιστάθηκε στις κομματικές μεθοδεύσεις και σκοπιμότητες του ΣΥΡΙΖΑ.

Ας μου επιτραπεί να προσθέσω και μια σειρά από σκέψεις που βασίζονται στις παρακαταθήκες του επιτυχημένου παραδείγματος Δρανδάκη- Beat.

  • Σο Δείκτη της Οικονομίας Διαμοιρασμού που δημιούργησε το Consumer Choice Center, η Αθήνα κατατάσσεται τελευταία μεταξύ των 48 μεγάλων πόλεων του κόσμου που είναι φιλικές προς την υιοθέτηση εφαρμογών της λεγόμενης «οικονομίας διαμοιρασμού». Αυτό είναι το αποτέλεσμα του αναχρονιστικού θεσμικού πλαισίου που η σημερινή Κυβέρνηση καλείται να διορθώσει, διότι ουσία εξελίσσεται σε ανάχωμα για περαιτέρω τεχνολογική ανάπτυξη σε μια εποχή που το εγχώριο οικοσύστημα των startups δείχνει να ανθίζει.
  • Η πρόκληση εκσυγχρονισμού του τοπίου φαντάζει ως μια σημαντική ευκαιρία για τα συναρμόδια Υπουργεία να αυξήσουν τα δημόσια έσοδα περιορίζοντας τη φοροδιαφυγή και παράλληλα να προσφέρουν νέες ποιοτικές υπηρεσίες στους καταναλωτές. Κι' από την άλλη, είναι μια μοναδική ευκαιρία για την αντιπολίτευση να διορθώσει έγκαιρα τη στάση της απέναντι σε ένα κλάδο, που θα τη φέρει περισσότερο κοντά στο σοβαρό ακροατήριο που διακαώς επιθυμεί.
  • Η ανάγκη για αποφυγή των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς έχει καταστήσει την ασφαλή μετακίνηση με ταξί κάτι παραπάνω από αναγκαία, παρ' όλα αυτά, η αγορά των μετακινήσεων στην Ελλάδα δέχθηκε βαρύ πλήγμα. A proposito di 85% του τζίρου. Κι' όλα αυτά, σε μια περίοδο που οι οδηγοί επιβαρύνονται με μια σειρά από επιπλέον κόστη όπως διαχωριστικά καμπίνας, αντισηπτικά, μάσκες και απολυμάνσεις.
  • Η Beat αποτέλεσε το πρώτο success story του εγχώριου οικοσυστήματος νεοφυών επιχειρήσεων, είναι δημιούργημα του Ν.Δρανδράκη και αποτελεί σήμερα μέρος του FREE NOW Group, μιας σύμπραξης στο χώρο των «μετακινήσεων του αύριο», των δύο γερμανικών κολοσσών Daimler AG και BMW. Πρόκειται για την ταχύτερα αναπτυσσόμενη εταιρεία του κλάδου σε Ευρώπη και Λατινική Αμερική, η οποία στην Ελλάδα συνεργάζεται με περισσότερους από 8,000 οδηγούς ταξί σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, με το συνολικό αριθμό των εγγεγραμμένων επιβατών να ξεπερνά τα 1.6 εκατομμύρια στο κλείσιμο του 2019.

Τέλος, θα ήθελα να «μιλήσω» για ένα παράδοξο: Να αναπτύσσουν οι Έλληνες μηχανικοί της εταιρίας νέες καινοτόμες υπηρεσίες μετακινήσεων που κάνουν θραύση σε άλλα μέρη του κόσμου, τις οποίες όμως δε μπορεί να απολαύσει ο Έλληνας καταναλωτής, επειδή το νομοθετικό πλαίσιο, παραμένει αναχρονιστικό .

Originariamente pubblicato qui.

Il Consumer Choice Center è il gruppo di difesa dei consumatori che sostiene la libertà di stile di vita, l'innovazione, la privacy, la scienza e la scelta dei consumatori. Le principali aree politiche su cui ci concentriamo sono il digitale, la mobilità, lo stile di vita e i beni di consumo e la salute e la scienza.

Il CCC rappresenta i consumatori in oltre 100 paesi in tutto il mondo. Monitoriamo da vicino le tendenze normative a Ottawa, Washington, Bruxelles, Ginevra e altri punti caldi della regolamentazione e informiamo e attiviamo i consumatori a lottare per #ConsumerChoice. Ulteriori informazioni su consumerchoicecenter.org

Notizie Mir

Таллин возглавил мировой рейтинг городов самой развитой SISTEMOй шеринговой экономики

Таллин занял первое место ртинга городов м с с с самой рй сз сет нтт этт этт э modi

Рейтинг Sharing Economy Index оценил доступность нескольких десятков шеринговых сервисов – например, каршеринга, городского проката велосипедов, самокатов и других видов транспорта, онлайн-платформ для поиска жилья непосредственно от владельцев, проектов утилизации продуктов, чей срок годности подходит к концу. Составители оценивали города по двум критериям: количество доступных шеринговых serвисов и удобство пользования ими.

Quando si registrano 52 milioni di milioni di dollari, il numero di giri va da 40 a 100 palline da 100 a 100 giri, si ottiene da un'Europa.

Leggi di più qui

Il Consumer Choice Center è il gruppo di difesa dei consumatori che sostiene la libertà di stile di vita, l'innovazione, la privacy, la scienza e la scelta dei consumatori. Le principali aree politiche su cui ci concentriamo sono il digitale, la mobilità, lo stile di vita e i beni di consumo e la salute e la scienza.

Il CCC rappresenta i consumatori in oltre 100 paesi in tutto il mondo. Monitoriamo da vicino le tendenze normative a Ottawa, Washington, Bruxelles, Ginevra e altri punti caldi della regolamentazione e informiamo e attiviamo i consumatori a lottare per #ConsumerChoice. Ulteriori informazioni su consumerchoicecenter.org

it_ITIT
en_USEN pt_BRPT fr_FRFR es_ESES de_DEDE it_ITIT

Seguici

Facebook-f Twitter Instagram Linkedin Youtube Spotify

WASHINGTON

712 H St NE PMB 94982
Washington, DC 20002

BRUXELLES

Rond Point Schuman 6, Box 5 Bruxelles, 1040, Belgio

LONDRA

Casa della Croce d'Oro, 8 Duncannon Street
Londra, WC2N 4JF, Regno Unito

KUALA LUMPUR

Blocco D, Platinum Sentral, Jalan Stesen Sentral 2, Level 3 - 5 Kuala Lumpur, 50470, Malesia

OTTAWA

718-170 Laurier Ave W Ottawa, ON K1P 5V5

info@consumerchoicecenter.org

© COPYRIGHT 2025, CENTRO DI SCELTA DEL CONSUMATORE

Sempre dal Consumer Choice Center: ConsumatoriChamps.EU | LiberoTrade4us.org