A partir del 18 de diciembre, un viajero diario a Delhi podrá entrar en una gasolinera como de costumbre, solo para que le nieguen el combustible silenciosamente: sin argumentos, sin explicaciones, sin advertencias. Una cámara escaneará el vehículo, detectará la falta de un certificado de Control de Contaminación (PUC) y la boquilla simplemente no se encenderá. En medio de una emergencia de contaminación, Delhi ha optado por la automatización en lugar de la justicia, la restricción en lugar de la reforma. La intención es comprensible.
El aire de Delhi es peligroso, y las emisiones vehiculares son parte del problema. Sin embargo, las políticas que parecen eficientes en teoría pueden fracasar en la práctica, especialmente cuando ignoran cómo se desplazan, trabajan y viven las personas en una ciudad de más de 30 millones de habitantes. La denegación de combustible basada en la PUC presupone tres cosas: que los certificados de la PUC reflejen con precisión las emisiones reales, que el cumplimiento sea fácil y accesible, y que las personas a las que se les niega el combustible tengan alternativas viables. Ninguna de estas suposiciones se cumple. Las pruebas de la PUC en India son ampliamente reconocidas como inconsistentes.
Los certificados se emiten con base en pruebas breves y estacionarias que no capturan las emisiones derivadas de la congestión, el ralentí, la mala calidad del combustible ni el estrés del motor en condiciones reales de conducción. Un coche puede pasar una prueba de la PUC y aun así contaminar considerablemente en tráfico congestionado. Utilizar un indicador tan impreciso para determinar el acceso al combustible corre el riesgo de penalizar la formalidad en lugar de la contaminación. Además, existe el problema de la escala.
Según informes, más de ochocientos mil propietarios de vehículos en Delhi carecen de certificados PUC válidos. Darles un día para cumplir no es una urgencia ambiental, sino una terapia de choque administrativa. Para los trabajadores independientes, los repartidores, los comerciantes y los propietarios de pequeñas empresas, un vehículo no es una opción de estilo de vida; es un medio de vida. Negar el combustible no limpia el aire si simplemente empuja la actividad económica al caos o la informalidad. Este enfoque también confunde la aplicación de la ley con los resultados. Si negar el combustible fuera suficiente, el aire de Delhi habría mejorado hace mucho tiempo. La ciudad ya atraviesa ciclos de restricciones GRAP, prohibiciones de construcción, mandatos de teletrabajo y límites de vehículos cada invierno. Sin embargo, la crisis regresa, porque el sistema subyacente no ha cambiado. Una comparación útil proviene de las ciudades que redujeron las emisiones del tráfico no mediante cortes repentinos, sino implementando reformas graduales.
Tokio redujo las emisiones de los vehículos no mediante prohibiciones generalizadas, sino eliminando la dependencia de los vehículos personales. Un transporte público amplio y eficiente, estrictos estándares de inspección y una planificación a largo plazo redujeron el tráfico orgánicamente. Las restricciones se integraron en un sistema que ya funcionaba para los consumidores. Un aire más limpio no se debió a cortes repentinos, sino a una inversión sostenida en alternativas. Delhi, en cambio, aún se está recuperando. La disponibilidad de autobuses sigue siendo insuficiente. La conectividad de última milla es precaria. La adopción de vehículos eléctricos se fomenta retóricamente, pero se ve limitada por las brechas de carga y la incertidumbre política. En lugar de facilitar opciones más limpias, las políticas siguen reduciendo las opciones por completo. También existe un riesgo que los responsables políticos subestiman: el desplazamiento.
Cuando el cumplimiento se vuelve impredecible, el comportamiento no desaparece; se adapta. Los vehículos repostan fuera de los límites de la ciudad. Los certificados se convierten en un juego de papeleo. La contaminación se desplaza en lugar de disminuir. El aire limpio no se puede imponer como una cabina de peaje. Nada de esto aboga por la indulgencia hacia los contaminadores. Aboga por un diseño más inteligente. Si el objetivo es reducir los vehículos contaminantes, entonces invierta primero en alternativas de movilidad, mejore las pruebas para que reflejen las emisiones del mundo real y utilice precios e incentivos que recompensen un comportamiento más limpio. La aplicación de la ley debe reforzar la reforma, no reemplazarla. La automatización puede negar combustible. Solo la política puede proporcionar aire limpio. Delhi necesita menos piloto automático y más consideración de cómo los consumidores realmente navegan por la ciudad. Si Delhi quiere un aire más limpio, debería comenzar por hacer que los autobuses y el metro sean frecuentes, las pruebas de la PUC sean creíbles y los vehículos eléctricos más baratos, no por convertir las gasolineras en cabinas de castigo.
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