Índice de Economía Compartida – Página 3

La mejor manera de preservar la economía colaborativa es no intervenir

A lo largo de la pandemia, la economía colaborativa ha demostrado ser uno de los modelos más resistentes de interacción humana.

Las aplicaciones de entrega de alimentos jugaron un papel importante en la preservación de nuestra cordura durante las cuarentenas y los cierres, y las aplicaciones de transporte nos permitieron ver a nuestros seres queridos cuando el transporte público era inaccesible. Sin embargo, como resultado de las restricciones de viaje, algunos sectores de la economía colaborativa han sufrido graves pérdidas.

El último índice de economía compartida del Consumer Choice Center examina el impacto que ha tenido la pandemia en la economía compartida en 50 ciudades a nivel mundial. El objetivo principal del índice es informar a los consumidores sobre la variedad de servicios de economía colaborativa disponibles. Para medir la simpatía de la economía compartida global, el índice analiza la disponibilidad y el acceso a los servicios de transporte compartido, pisos compartidos, e-scooters, uso compartido de automóviles profesionales, alquiler de automóviles entre pares y uso compartido de gimnasios.

Algunos gobiernos han tratado de utilizar la pandemia como pretexto para imponer mayores restricciones a las opciones de los consumidores en dichos campos. Por ejemplo, en junio de 2020, Ámsterdam prohibió que los alquileres de alojamiento a corto plazo, incluido Airbnb, operaran en los tres distritos de su centro histórico. Afortunadamente, la prohibición fue anulada en marzo de este año.

De manera similar, en junio de 2020, el alcalde de Lisboa se comprometió a “deshacerse de Airbnb” una vez que termine la pandemia de coronavirus. Sin embargo, Airbnb todavía está disponible en la ciudad y, con suerte, seguirá siéndolo.

Según los resultados del Índice de Economía Colaborativa 2021, las 10 principales ciudades según el índice son Tallin, Tbilisi, São Paulo, Riga, Vilnius, Varsovia, Kyiv, Ciudad de México, Oslo, Estocolmo.

Por otro lado, Minsk, La Valeta, Ámsterdam, La Haya, Bratislava, Ljubljana, Nicosia, Sofía, Tokio, Atenas, Ciudad de Luxemburgo se encuentran al final de la lista.

Europa del Este sigue teniendo una actitud más liberal hacia la economía colaborativa, mientras que los países de Europa occidental y central se apegan al enfoque restrictivo. Ambas capitales nórdicas, Estocolmo y Oslo, se encuentran entre las principales ciudades amigables con la economía colaborativa del mundo. Del mismo modo, sus vecinos del norte de Europa (Tallin, Vilnius y Riga) también obtienen la puntuación más alta en el índice.

Tallin sigue siendo la ciudad más favorable a la economía colaborativa. Su bajo nivel de regulación de los servicios de viajes compartidos y compartidos junto con la apertura a los scooters eléctricos y la innovación sobresaliente en el espacio digital ayudaron a llevarlo al primer lugar. Estonia es bien conocida por su estado digital en auge, y el hecho de que incluso haya una aplicación para niños que comparte el automóvil refuerza este hecho.

Aunque los resultados del Índice 2021 no fueron significativamente diferentes a los del año pasado, y las ciudades de Europa del Este y del Norte parecen liderar el intercambio entre pares, hay señales de que esto también podría cambiar pronto. A medida que los servicios de economía colaborativa ganan popularidad, la tentación de regularlos en exceso crece exponencialmente. La capital de Ucrania, Kyiv, por ejemplo, pronto podría convertirse en la próxima ciudad europea en prohibir los patinetes eléctricos en las aceras.

Europa necesita abordar la regulación de la economía colaborativa de manera inteligente, y eso implica poner a los consumidores y sus necesidades en primer lugar. Los impuestos excesivos y la burocracia en forma de varios permisos hacen más daño que bien y hacen que los consumidores paguen la factura. A medida que nos recuperamos de la pandemia, debemos animar a los europeos a que intercambien de forma efectiva sus activos entre sí y a sacarles el máximo partido. La mejor manera de hacerlo es no salirse del camino.

Publicado originalmente aquí.

Prohibir andar en bicicleta y caminar para ayudar a los taxis de Bruselas

La reciente decisión de prohibir Uber en las calles de Bruselas fue claramente un movimiento político para apoyar la industria del taxi y los sindicatos del transporte. Como tal, tiene sentido introducir también algunas medidas adicionales para apoyar aún más a la industria del taxi, es decir, eliminando cualquier competencia desleal e indebida adicional de las calles.

Con este fin, propongo que el Ministro Presidente Rudi Vervoort también considere prohibir otra competencia a los taxis de las ciudades. A saber; andar en bicicleta, conducir y caminar. Tales medidas podrían justificarse fácilmente por razones ambientales o de seguridad.

El más fácil de todos estos serían los coches. Sería ambientalmente prudente prohibir los automóviles en las calles de Bruselas, ya que no solo contaminan nuestro planeta al liberar gases de efecto invernadero de sus gases de escape, sino también porque obstruyen las calles e impiden que los taxis lleven a sus clientes del punto A al B en buen tiempo.

Más allá aún están las implicaciones de seguridad, en 2019 hubo 3.924 accidentes de tráfico en Bruselas, y 37.699 en toda Bélgica. Está claro que no se puede confiar en que las personas posean y conduzcan sus propios automóviles, por lo que quizás el ministro presidente Vervoort debería considerar prohibirlos por completo por el bien de la seguridad pública.

Igualmente, está claro que las bicicletas son un peligro para el público. Los ciclistas constituyen el 15% de las víctimas de accidentes de tráfico. En 2019, un total de 95 ciclistas murieron en accidentes. Está claro que no se puede confiar en que las personas anden en bicicleta de manera segura. Lo que es más, se están convirtiendo cada vez más en una molestia para los taxistas, con cada vez más espacio vial en la ciudad que se entrega egoístamente a los ciclistas. Lo que significa que hay menos caminos para que los taxis se detengan y recojan a las personas.

Finalmente, con el fin de acabar con el raqueta competitivo que impide que los taxistas hagan su trabajo, el Gobierno Regional de Bruselas debería considerar la implementación de nuevas regulaciones para prohibir caminar dentro de la ciudad. Los peatones se están apoderando cada vez más de las carreteras, con áreas como Grand Place, Rue Neuve y Boulevard Anspach convertidas en hordas de dos patas, cuando antes era el dominio libre del automóvil.

Por supuesto, ninguna de estas sugerencias debe tomarse en serio y, de hecho, tampoco la prohibición proteccionista de Uber. Hay puntos serios que destacar, tanto de la imagen de la ciudad como de la facilidad de uso.

En primera instancia, la prohibición de Uber ha hecho que Bruselas parezca una ciudad tecnofóbica, temerosa de aprovechar las oportunidades que le ofrece la cuarta revolución industrial. Bruselas ya va a la zaga de muchas otras ciudades globales en lo que respecta a la cuarta revolución industrial.

Según el Consumer Choice Centre, Bruselas se clasificó por debajo de Tallin, Riga, Vilnius, Tbilisi, Moscú, Kyiv, Varsovia y Helsinki en su índice de economía colaborativa.

El segundo punto a destacar es la forma en que la prohibición afecta de manera desproporcionada a los habitantes más jóvenes de Bruselas, en particular a los millennials y zoomers. Cada vez más jóvenes se alejan de la conducción, y los que vivimos en el centro de la ciudad no vemos la necesidad de tener un coche. Usar Uber era una forma fácil y mucho más barata de moverse, especialmente a aquellos lugares que no cuentan con el servicio del muy limitado sistema de transporte público de Bruselas.

Uber podría recogerlo en cualquier vecindario, lo cual es una ventaja cuando no suele haber taxis convencionales, especialmente a altas horas de la noche o temprano en la mañana.

A modo de ejemplo reciente. Para llegar a una cita reciente en el hospital, tuve que elegir entre un taxi, un Uber y el metro. El taxi me hubiera costado 20€ más que el Uber y me hubiera hecho llegar en el mismo tiempo. Si bien el metro habría sido más barato, habría agregado 20 minutos adicionales a mi viaje; además, no habría sido socialmente distanciado.

En tiempos anteriores a COVID, Uber también era la ruta más conveniente para la mayoría de las personas para ir y venir del aeropuerto. Más rápido que el tren, y mucho más cómodo cuando se llevan maletas grandes, y al mismo tiempo una media de 40€ más barato que los taxis. Los visitantes de Bruselas en el futuro ahora serán recibidos con una tarifa de taxi de € 60 cuando quieran viajar al centro de la ciudad, una perspectiva no muy agradable.

La prohibición de Uber fue, y sigue siendo, una jugada idiota del gobierno de Bruselas. La ciudad ahora se ve tecnológicamente atrasada, costosa y hostil para el consumidor. El gobierno regional debería reconsiderar seriamente la prohibición, o al menos liberalizar el sistema de licencias para permitir una mayor competencia en el mercado fuera del monopolio estatal. Si los antiguos estados soviéticos pueden hacerlo, entonces también puede hacerlo la Bélgica liberal.

Publicado originalmente aquí.

Такой тотальный шеринг: прокатные услуги набирают обороты

В петерiante раё срос на аенду различных вещ и тники, чаще всег эrero

Шеринг (или, иначе говоря, прокат) вещей набирает популярность в России. Уже не первый год граждане арендуют на короткое время автомобили, самокаты, яхты, квартиры. Двигателями экономики совместного потребления в нашей стране являются представители поколений Y и Z, которые предпочитают брать что–то дорогостоящее в аренду, а не привязываться к вещам. Топ–5 секторов экономики совместного пользования в России — это c2c–продажи, p2p–услуги, каршеринг (поминутная аренда автомобилей), карпулинг (совместные поездки на частном автомобиле) и краткосрочная аренда недвижимости.

Аренда вещей — достаточно новое направление шеринга, пока оно не так сильно распространено в стране. Первые сервисы, которые сттrero пре ama По итогам 2019 года объём транзакций в этом секторе составил всего 220 млн рублей. Но рост рынка аренды вещей, по данным исследования Sharing Economy 2019, в прошлом году оценивался в 22%, причём наблюдается смещение спроса в сторону шеринга более дорогих товаров. Эксперты отмечают, что сейчас в аренду берут дорогие платья, аксессуары, специализированнджи к техн. А вот мдели, по которыijo мет рабо regalo

Lee mas aquí

Ο Δρανδάκης, η Beat και η ειρηνική επανάσταση στην καθημερινότητα

«Oι ιδρυτές των πετυχημένων Startups, και πολλά στελέχη τους, πολύ συχνά φεύγουν από την αρχική εττ εαα λα λα χα χα χα μ. Α. Α α. Α. Έχουν αποκτήσει περιουσία, εμπειρία και αυτοπεποίθηση, και είναι ακόμα νέοι. Ξεκινούν νέα επιχείρηση, δική τους, και είναι πάλι αφεντικά. Προσλαμβάνουν συνεργάτες, που μπορεί να προέρχονται κι αυτοί από startups που πέτυχατυ. Έτσι μεγαλώνει και ωριμάζει το οικοσύστημα. Με εταιρείες εγχώριες, και με θυγατρικές πολυεθνικών. Με επενδυτές που θα επενδύσουν ξανά τα κέρδη. Με μεγαλύτερους και μικρότερους παίκτες.

Ένα κοινό στοιχείο έχουν όλοι αυτοί: ότι ζουν στον κόσμο της τεχνολογίας, που δεν περιοerv. Ρτττα αππ εrero γίας, πουεν περιορί razón Ο Δρανδάκης και οι συνεργάτες του έδειξαν ότι μπορούν ομάδες ελλήνων να νσουν και τόμ μες επειεες μ ί »».

Το απόσπασμα αυτό ανήκει σε ένα παλαιότερο άρθρο του Αρίστου Δοξιάδη (υπό τον τίτλο «Είναι καλό που πουλήθηκε η Taxibeat;», δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα Η Καθημερινή στις 19.02.2017). Ο Δοξιάδης, αντιπρόεδρος του Εθνικού Συμβουλίου Έρευνας, Τεχνολογίας και Καινοτομίας (ΕΣΕΤΕΚ) και partner στην εταιρεία Big Pi Ventures, ήταν από τους ιδρυτές του Openfund που ήταν από τους αρχικούς χρηματοδότες του Taxibeat.

Θυμήθηκα το άρθρο διαβάζοντας την είδηση για την «έξοδο» του ιδρυτή Νίκου Δρανδάκη από την εταιρεία που ο ίδιος ίδρυσε και ανέπτυξε με τους συνεργάτες του. Στην επίσημη ανακοίνωση της Beat στα media διαβάζω μεταξύ άλλων τα εξής: «Ο Νίκος Δρανδάκης, Διευθύνων Σύμβουλος της Beat και η διοίκηση του ομίλου FREE NOW, μητρικής εταιρείας της Beat, αποφάσισαν να ολοκληρώσουν την επιτυχημένη συνεργασία τους. Ο Νίκος Δρανδάκης αποχωρεί από τη θέση του στο τέλος Αυγούστου. “Ο νίκος έχει Διαδραματίσει ζωτικό ρόλο Δημιουργώντας και κάνοντας το beat αυτό που είναι σήμερα. Είμαστε ευγνώμονες για την προσήλωσή του στην ανάπτυξη της εταιρείας όλα τα τελευταία χρόνια και του ευχόμαστε κάθε επιτυχία στα μελλοντικά του σχέδια”, δήλωσε ο Marc Berg, Διευθύνων Σύμβουλος της FREE NOW».

Το Beat – που ενσωματώνει τη κληρονομιά που αφήνει πίσω του ο Νίκος Δρανδάκης- ήταν και συνεχίζει να είναι μια μικρή ειρηνική επανάσταση στο επίπεδο της καθημερινής ζωής των πολιτών αλλά και στη καθημερινή λειτουργία της πόλης. Όπως επισημαίνουν οι εκπρόσωποι της εταιρείας «είναι μια δωρεάν εφαρμογή για έξυπνα κινητά τηλέφωνα και δημιουργεί μια νέα εμπειρία μετακίνησης, συνδέοντας χιλιάδες επιβάτες με διαθέσιμους επαγγελματίες οδηγούς», αλλά «δεν είναι απλά μια εφαρμογή που σε πάει από το ένα μέρος στο άλλο». Αποστολή του Beat, σύμφωνα πάντα με τις επισημάνσεις των στελεχών του, βρίσκεται εδώ για «να γίνει κομμάτι της ζωής των ανθρώπων, κάνοντας τις καθημερινές τους μετακινήσεις μέσα στην πόλη πιο προσιτές, ασφαλείς και γρήγορες».

Η εταιρεία beat (πρώην Taxibeat) ιΔρύθηκε το 2011 και είναι μέρος του libre ahora grupo, της κοινοπραξίας των bmw grupo και daimler για τις ασ. Ασ. ° σστέέέέ. Τ. Τ. Τ. Τ. Α. Α. Α. Α. Α. Α. Α. Α. Α. Α. Α. Α. Ασ. Α. Α. Α. Α. Α. Α. Α. Εκτός από την Ελλάδα, η Βeat εφαρμογή είναι διαθέσιμη σε Περού, Χιλή, Κολομβία, Μεξικό, Αργεντινή και στόχος της εταιρείας είναι η άμεση επέκτασή της σε περισσότερα σημεία της Λατινικής Αμερικής. Η εταιρεία απασχολεί σήμερα 800 εργαζομένους κι εξυπηρετεί πάνω από 15 εκατομύρι εtim.

Η επιτυχία

Χτες Δευτέρα 31 αυγούστου 2020 διάβασα μια ανάρτηση του φίλου νίκου λυσιγάκη, gerente público de afectos στη latido, την οποία προσ. Σιγρículo.

Το περιεχόμενο της ανάρτησης: «Ο Ν. Δρανδάκης είναι από εκείνους που με μια χούφτα μερικούς ακόμα ανέδειξαν το ελληνικό οικοσύστημα καινοτομίας, έπεισε ανθρώπους να τον εμπιστευθούν και έβαλε skin in the game.

Δημιούργησε τη Beat. Συγκρούστηκε και νίκησε καθεστώτα με τα οποία δειλιάζουν ακόμα Κυβερνήσνιτα.

Έπεισε ένα γερμανικό κολοσσ. Να αγοράσει το Δημιούργημα του και να τον κρατήσει στο τιμuestos

Ως CEO από την εξαγορά και μετά, έκανε τη beat την ταχύτερα αναπτυσόμενη εφαρμογή Ride Hiling στη λαινική αμ αμερική. Κι 'όλα αυτά, αναπτύσσοντας τε ,seg. Άσχετα που οι έλληνες Δε μπορούν να την απολαύσουν, λόγω ατολμίας κ έλλειψης νοοθετικού πλαισίου.

Αποχωρεί από το τιμόνι της επιχείρησης που ο ίδιος δημιούργησε μετά από 9+ χρόνια, αφήνοντας παρακαταθήκη όχι μόνο 300 εργαζομένους στην Αθήνα, αλλά ένα συνολικό disruption στη αντίληψη για τις αστικές μετακινήσεις στην χώρα. Πέτυχε μάλιστα απτά αποτελέσματα, μειώνοντας το κόστος προς όφελος ταων καΎτατ.

Πριν τη Beat για παράδειγμα, το κόστος κλήσης ραδιοταξί ήταν 2 ευρώ στην Αθήνα. Με την επιτυχία της beat, το κόστος αυτό εξαλήφθηκε κ συνεχίζει να ισχύει σήμερα μόνο στις πόλrero που πο πείεículo.

Η σημερινή αποχώρηση του ανοίγει ένα νέο κύκλο, σε ένα τομέα που η Ελλάδα πρωταγωνιστεί διεθνώς, αλλά η ίδια αρνείται πεισματικά να εξελίξει την αντίληψη της για το μέλλον των μετακινήσεων εντός των συνόρων της».

Αλλά, για να θυμηθούμε μαζί ορισμένες στιγμές της παρουσίας του νίκου Δρανδάκη ificio dic.

To Νοέμβριο του 2018, η προσπάθεια του πρώην Υπουργού Μεταφορών Χρ.Σπίρτζη να αλιεύσει τις ψήφους των ιδιοκτητών ταξί με αμφιλεγόμενες νομοθετικές διατάξεις, είχε προκαλέσει σφοδρή αντιπαράθεση στη Βουλή. Από την πλευρά της ΝΔ αρκετοί βουλευτές – Υπουργοί της σημερινοί Κυβέρνησης, κατακεραύνωσαν το «δώρο» του τέως Υπουργού Μεταφορών, ζητώντας να αποσυρθούν οι διατάξεις και να υπάρχει το δικαίωμα της επιλογής στην ελεύθερη αγορά. θέμα είχε κατακλύσει τα ΜΜΕ και τα social media, φθάνοντας μέχρι το επίπεδο των ποιικττώνλκτττώνλκττ.
Ο Κ.Μητσοτάκης μάλιστα είχε κάνει λόγο σε δήλωση του για προσπάθεια να εγκλωβιστεί η Beat στο καθεστώς της μεταφορικής εταιρίας και όχι να αναγνωρίζεται ως εταιρία τεχνολογίας – διαμεσολάβησης υπηρεσιών μετακινήσεων όπως συμβαίνει διεθνώς, σημειώνοντας πως η προηγούμενη Κυβέρνηση «απεχθάνεται την αξιολόγηση, τις ελεύθερες επιλογές , ταυτίζεται με στενά συντεχνιακά συμφέροντα μιας μειοψηφίας συνδικαλιστών πουαáficamente Προσθέτοντας επιπλέον, πως «(εμείς) είμαστε με το δικαίωμα των πολλών στην ασφάλεια κα sea την ποι razón». https://www.youtube.com/watch?v=dPuB-ZCNRiE
Παρ' όλα αυτά, ο ΣΥΡΙΖΑ προχώρησε στην ψήφιση του ν. 4530, με τον οποίο η Beat απαγορεύεται να κάνει οποιαδήποτε προσφορά προς τους επιβάτες, αλλά και ούτε να έχει το δικαίωμα της να ορίσει την ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρει.

Στις αρχές του καλοκαιριού η Beat, κατέθεσε υπόμνημα στην Επιτροπή Ανταγωνισμού, με το οποίο ζητά την αυτεπάγγελτη έρευνα της για συνθήκες ανελεύθερου ανταγωνισμού, επικαλούμενη ευρωπαϊκή νομολογία, υπογραμμίζοντας πως το μοναδικό αποτέλεσμα που έχουν οι παρούσες νομοθετικές διατάξεις είναι ο καταναλωτής να στερείται φθηνότερες τιμές και καλύτερες υπηρεσίες. Επιπλέον, τον περασμένο Ιούνιο το Πολυμελές Πρωτοδικείο Αθηνών δικαίωσε την Βeat στην αγωγή είχε καταθέσει κατά του Θύμιου Λυμπερόπουλου (πρώην πρόεδρος του ΣΑΤΑ) τον Φεβρουάριο του 2018 και εκδικάστηκε το Νοέμβριο του ίδιου έτους. Συγκεκριμένα,το δικαστήριο απεφάνθη ότι ο τέως πρόεδρος του ΣΑΤΑ τέλεσε σε βάρος της τα αδικήματα της συκοφαντικής δυσφήμισης και της εξυβρίσεως, με σκοπό να βλάψει την εμπορική πίστη και φήμη της. Η απόφαση ήταν μια ξεχωριστή Δικαίωση για τον ιΔρυτή της εταιρείας που αντστηκε στις κο υ ετ σ. Σ. Σ. Σ. Σ. Σ. Σ. Σ. Σ. Σ. Σ.

Ας μου επιτραπεί να προσθέσω και μια σειρά από σκέψεις που βασίζονται στις παρακννοο.

Σο Δείκτη της Οικονομίας Διαμοιρασμού που δημιούργησε το Consumer Choice Center, η Αθήνα κατατάσσεται τελευταία μεταξύ των 48 μεγάλων πόλεων του κόσμου που είναι φιλικές προς την υιοθέτηση εφαρμογών της λεγόμενης «οικονομίας διαμοιρασμού». Αυτό είναι το αποτέλεσμα του αναχρονιστικού θεσμικού πλαισίου που η σημερινή Κυβέρνηση καλείται να διορθώσει, διότι ουσία εξελίσσεται σε ανάχωμα για περαιτέρω τεχνολογική ανάπτυξη σε μια εποχή που το εγχώριο οικοσύστημα των startups δείχνει να ανθίζει.
Η πρόκληση εκσυγχρονισμού του τοπίου φαντάζει ως μια σημαντική ευκαιρία για τα συναρμόδια Υπουργεία να αυξήσουν τα δημόσια έσοδα περιορίζοντας τη φοροδιαφυγή και παράλληλα να προσφέρουν νέες ποιοτικές υπηρεσίες στους καταναλωτές. Κι' από την άλλη, είναι μια μοναδική ευκαιρία για την αντιπολίτευση να διορθώσει έγκαιρα τη στάση της απέναντι σε ένα κλάδο, που θα τη φέρει περισσότερο κοντά στο σοβαρό ακροατήριο που διακαώς επιθυμεί.
Η ανάγκη για αποφυγή των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς έχει καταστήσει την ασφαλή μετακίνηση με ταξί κάτι παραπάνω από αναγκαία, παρ' όλα αυτά, η αγορά των μετακινήσεων στην Ελλάδα δέχθηκε βαρύ πλήγμα. Οι απώλειες υπολογίζονται στο 85% του τζίρου. Κι' όλα αυτά, σε μια περίοδο που οι οδηγοί επιβαρύνονται με μια σειρά από επιπλέον κόστη όπως διαχωριστικά καμπίνας, αντισηπτικά, μάσκες και απολυμάνσεις.
Η Beat αποτέλεσε το πρώτο success story του εγχώριου οικοσυστήματος νεοφυών επιχειρήσεων, είναι δημιούργημα του Ν.Δρανδράκη και αποτελεί σήμερα μέρος του FREE NOW Group, μιας σύμπραξης στο χώρο των «μετακινήσεων του αύριο», των δύο γερμανικών κολοσσών Daimler AG και BMW. Πρόκειται για την ταχύτερα αναπτυσσόμενη εταιρεία του κλάδου σε Ευρώπη και Λατινική Αμερική, η οποία στην Ελλάδα συνεργάζεται με περισσότερους από 8,000 οδηγούς ταξί σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, με το συνολικό αριθμό των εγγεγραμμένων επιβατών να ξεπερνά τα 1.6 εκατομμύρια στο κλείσιμο του 2019.

Τέλος, θα ήθελα να «μιλήσω» για ένα παράδοξο: Να αναπτύσσουν οι Έλληνες μηχανικοί της εταιρίας νέες καινοτόμες υπηρεσίες μετακινήσεων που κάνουν θραύση σε άλλα μέρη του κόσμου, τις οποίες όμως δε μπορεί να απολαύσει ο Έλληνας καταναλωτής, επειδή το νομοθετικό πλαίσιο, παραμένει αναχρονιστικό .

Publicado originalmente aquí.

El Consumer Choice Center es el grupo de defensa del consumidor que apoya la libertad de estilo de vida, la innovación, la privacidad, la ciencia y la elección del consumidor. Las principales áreas políticas en las que nos centramos son digital, movilidad, estilo de vida y bienes de consumo, y salud y ciencia.

El CCC representa a los consumidores en más de 100 países de todo el mundo. Supervisamos de cerca las tendencias regulatorias en Ottawa, Washington, Bruselas, Ginebra y otros puntos críticos de regulación e informamos y activamos a los consumidores para que luchen por #ConsumerChoice. Obtenga más información en ConsumerChoicecenter.org

Таллин возглавил мировой рейтинг городов с самой развитой системой шеринговой экономики

Таллин занvertomin первое место рейeccion sea горunce.

Рейтинг Sharing Economy Index оценил доступность нескольких десятков шеринговых сервисов – например, каршеринга, городского проката велосипедов, самокатов и других видов транспорта, онлайн-платформ для поиска жилья непосредственно от владельцев, проектов утилизации продуктов, чей срок годности подходит к концу. Состави regalo

В рейтине расículo кривались 52 мегаполиса мира, которые набралаetro о 40 д 100 балock.

Lee mas aquí

Síganos

WASHINGTON

BRUSELAS

LONDRES

Kuala Lumpur

OTTAWA

Índice de economía colaborativa

La Red Latinoamericana Somos Innovación, RELIAL y el Consumer Choice Center han revelado el “Índice de Economía Colaborativa LatAm 2021”.

Los datos del Índice de Economía Colaborativa Latam 2021 pueden mejorar la experiencia de los interesados en las ciudades.

Se trata del Nuevo Índice LATAM de Economía Colaborativa 2021 realizado por el Consumer Choice Center, en colaboración con las redes regionales RELIAL y Somos Innovación. Las ciudades Quito y Guayaquil cambiaron el puesto séptimo en la medición

En las primeras posiciones de una medición para América Latina se encuentran dos ciudades de Costa Rica.

Se trata del Índice de Economía Colaborativa Latam 2021, un relevamiento que evalúa la disponibilidad de una serie de servicios

A lo largo de la pandemia, la economía colaborativa ha demostrado ser uno de los modelos más resistentes de interacción humana.

В петерiante раё срос на аенду различных вещ и тники, чаще всег эrero

Η επιτυχία

Síganos

WASHINGTON

BRUSELAS

LONDRES

Kuala Lumpur

OTTAWA