Sehr geehrter Kongressabgeordneter,

Da der Kongress die erneute Genehmigung des Landverkehrs erwägt, sollte seine oberste Priorität die Wiederherstellung des langjährigen Benutzer-Zahlungs-/Benutzer-Nutzen-Prinzips für die Autobahnfinanzierung sein. Eine weitere Erhöhung der Abhängigkeit des Highway Trust Fund von Einnahmequellen, die nicht an die Nutzung gebunden sind, sowie allgemeine Rettungsaktionen für Fonds würden nicht nur die zentralen fiskalischen Herausforderungen der Gegenwart nicht angehen, sondern auch die zukünftige Gesundheit der amerikanischen Highways gefährden.

Der Kongress sollte die Erfahrungen aus den zahlreichen laufenden Pilotprogrammen für staatliche Straßenbenutzungsgebühren genau prüfen und alle zukünftigen Bundesversuche auf diesen Erkenntnissen aufbauen, einschließlich der Sicherstellung, dass alle Formen des Landverkehrs abgedeckt sind, einschließlich schwerer Lastkraftwagen und Personenkraftwagen. Ein bundesstaatlicher Versuch mit Straßenbenutzungsgebühren sollte landesweit stattfinden und in Zusammenarbeit mit den Bundesstaaten durchgeführt werden, auf bewährten Verfahren aufbauen, die in den Bundesstaaten entwickelt wurden, und sich auf die Ersetzung von Kraftstoffsteuern konzentrieren.

Als der Kongress den Federal-Aid Highway Act von 1956 verabschiedete, der das moderne Interstate Highway System schuf, wurde dies mit dem Highway Revenue Act gekoppelt. Das Revenue Act richtete den Highway Trust Fund ein, der das Finanzministerium ermächtigte, Steuern von Kraftstoffherstellern und -importeuren zu erheben, die dann den größten Teil dieser Steuerlast an die Straßenbenutzer weitergeben.

Der Grund für die Steuern, die auf einen Satz pro Gallone festgesetzt wurden, bestand darin, die Autobahnnutzung mit Investitionen in die Autobahninfrastruktur zu verknüpfen. Vor der Einrichtung des Highway Trust Fund wurden Bundesautobahnen aus allgemeinen Einnahmen finanziert, und die Fahrer trugen nicht die Kosten der von ihnen genutzten Infrastruktur. Außerdem wurden dadurch alle Bundessteuerzahler – auch diejenigen, die nicht Auto fuhren – gezwungen, für Autobahnen zu zahlen.

Die Einhaltung des Nutzer-Zahlungs-/Nutzer-Nutzen-Prinzips ist der allgemeinen Einnahmenfinanzierung aus mehreren Gründen überlegen:

1. Fairness: Autobahnnutzer profitieren von den Verbesserungen, die ihre Nutzungsgebühren generieren.
2. Verhältnismäßigkeit: Nutzer, die mehr fahren, zahlen mehr.
3. Selbstbegrenzung: Die Erhebung einer Gebühr, nach der Erlöse nur für den angegebenen Zweck verwendet werden dürfen, legt de facto eine Begrenzung der Höhe dieser Gebühr fest.
4. Vorhersagbarkeit der Finanzierung: Die Autobahnnutzung und damit die Einnahmen der Autobahnnutzer schwanken kurzfristig nicht stark.
5. Signalisierung von Investitionen: Da die Einnahmen die Nutzung ungefähr verfolgen, liefert der Mechanismus den politischen Entscheidungsträgern ein wichtiges Signal dafür, wie viel Infrastrukturinvestitionen erforderlich sind, um ein gewünschtes Effizienzniveau aufrechtzuerhalten.

Der Kongress sollte auch klarstellen, was das Nutzer-Zahlungs-/Nutzer-Nutzen-Prinzip nicht bezwecken soll:

1. Straßenbenutzungsgebühren sollten Kraftstoffsteuern ersetzen, nicht ergänzen.
2. Straßenbenutzungsgebühren sind keine Steuer, sondern eine Nutzungsgebühr.
3. Jegliches Pay-User-/User-Benefit-Programm soll weder eine Verhaltensänderung erzwingen, noch sollte das Programm irgendwelche ökologischen oder sozialen Ziele haben, die über die angemessene Finanzierung des Treuhandfonds hinausgehen.
4. Benutzergebühren sind kein Überwachungsprogramm, und Best Practices, die auf staatlicher Ebene entwickelt werden, stellen sicher, dass die Benutzerdaten vor Missbrauch geschützt sind.
5. Benutzergebühren sollen ländliche Fahrer nicht dazu zwingen, mehr zu zahlen, genauso wenig wie Kraftstoffsteuern ländliche Fahrer bestrafen, die dazu neigen, längere Strecken in weniger kraftstoffeffizienten Fahrzeugen zu fahren.

Aus diesen Gründen fordern wir Sie auf, den Schutz und die Stärkung des Nutzer-Zahlungs-Prinzips bei der Neugenehmigung des Landverkehrs 2021 zu priorisieren und die Entwicklung eines landesweiten, interoperablen Straßenbenutzungsgebührenversuchs zu unterstützen.

Aufrichtig,

Ian Murray
Vizepräsident für Strategie
Institut für wettbewerbsfähige Unternehmen

Der ehrenwerte Andrew H. Card, Jr.
Ehemaliger Stabschef des Weißen Hauses, Verkehrsminister der Vereinigten Staaten

Douglas Holtz-Eakin
Präsident
Amerikanisches Aktionsforum*
*Zugehörigkeit nur zu Identifikationszwecken

Hon. Samuel K. Skinner
Ehemaliger Verkehrsminister der Vereinigten Staaten

James L. Martin
Gründer/Vorsitzender
60 Plus Verein

Saulius „Saul“ Anuzis
Präsident
60 Plus Verein

Steve Pociask
Präsident und Geschäftsführer
Amerikanisches Verbraucherinstitut

Ike Brannon
Präsident
Analyse der Kapitalpolitik

Andrew F. Quinlan
Präsident
Zentrum für Freiheit und Wohlstand

Matthäus Kandrach
Präsident
Verbraucherschutz für eine starke Wirtschaft

Yael Ossowski
Stellvertretender Direktor
Verbraucherwahlzentrum

Ian Adams
Geschäftsführer
Internationales Zentrum für Recht und Wirtschaft

Brandon Arnold
Leitender Vizepräsident
Landesverband der Steuerzahler

Adrian Moore, Ph.D.
Vizepräsident für Politik
Grund Stiftung*
Ehemaliger Commissioner, National Surface Transportation Infrastructure Financing Commission
*Zugehörigkeit zu Identifikationszwecken.

David Williams
Präsident
Bündnis zum Schutz der Steuerzahler

Roslyn Layton, PhD
Universität Aalborg
Älterer Mitwirkender, Forbes

Tom Giovanetti
Präsident
Institut für Politikinnovation

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