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L'Anno delle ferrovie in Europa dovrebbe essere incentrato sulla concorrenza

Abbiamo bisogno di più concorrenza ferroviaria attraverso la concorrenza privata.

Il Parlamento europeo ha recentemente approvato il 2021 come Anno europeo delle ferrovie, per promuovere la ferrovia come alternativa sostenibile e praticabile al viaggio aereo o all'uso dell'auto. 

Il commissario europeo per i trasporti Vălean ha dichiarato: “La nostra mobilità futura deve essere sostenibile, sicura, confortevole e conveniente. Rail offre tutto questo e molto altro! L'Anno europeo delle ferrovie ci offre l'opportunità di riscoprire questo modo di trasporto. Attraverso una serie di azioni, sfrutteremo questa occasione per aiutare le ferrovie a realizzare il loro pieno potenziale. Vi invito tutti a partecipare all'Anno europeo delle ferrovie".

Tuttavia, sebbene la promozione delle ferrovie da parte dell'Unione europea possa essere lodevole, i cambiamenti politici effettivi devono seguirne l'esempio. In troppi Stati membri, gli operatori storici delle ferrovie statali ricevono un trattamento preferenziale, o attraverso anni di sovvenzioni o attraverso la continua partecipazione statale. L'Europa è ben lungi dall'avere un vero mercato libero nel settore ferroviario, il che comporta prezzi più elevati e reti sempre più antiquate.

La privatizzazione delle ferrovie porterebbe un'efficienza di gran lunga maggiore al trasporto merci, migliorando anche i servizi passeggeri nazionali, portando tariffe più basse e una scelta più ampia. Nella Repubblica Ceca, ad esempio, l'imprenditore Leoš Novotný ha creato Leo Express, una compagnia ferroviaria privata che sta tentando di guidare i treni cechi nel 21° secolo. 

In Germania, invece, le cose hanno cominciato a cambiare. Gli stati federali offrono ora il traffico ferroviario regionale al miglior offerente. Non è la soluzione ideale, ma ha consentito di abbassare i prezzi, anche per il principale fornitore Deutsch Bahn.

Molti temono che le privatizzazioni ferroviarie portino a truffe sui prezzi, ma ci sono poche prove per questo. Nel Regno Unito si è registrato, dal 1995, solo un aumento del 2,7 per cento del costo medio di un singolo viaggio. Se si tiene presente che i treni di oggi corrono più veloci, hanno l'aria condizionata e bagni che la gente in realtà non si preoccupa di usare, allora "scriccare" è un po' un'esagerazione.

Un'altra valida alternativa è il modello italiano.

Dopo diverse direttive tra gli anni '80 e '90, la più importante delle quali è stata la Direttiva 440/91/CE, nell'Unione Europea si sono verificati diversi cambiamenti positivi. Tra il 2001 e il 2016 l'UE ha approvato quattro pacchetti legislativi volti ad aprire gradualmente alla concorrenza il mercato dei servizi di trasporto ferroviario, definire i diritti dei passeggeri in merito a standard minimi di qualità, rendere interoperabili i sistemi ferroviari nazionali e definire condizioni quadro adeguate per lo sviluppo di un unico sistema ferroviario europeo zona ferroviaria. La legislazione italiana che recepisce queste direttive non è stata di facile attuazione, come in altri paesi europei. Tuttavia, l'Italia è stato il primo stato membro che ha avuto successo nell'aprire il mercato HSR alla concorrenza.

Il nuovo regime di concorrenza è iniziato nell'aprile 2012, quando è entrata nel mercato la compagnia privata Italo (gestita da Nuovo Trasporto Viaggiatori). L'incumbent ferroviario esistente a quel tempo, il Frecciarossa, gestito da Trenitalia, era interamente posseduto e gestito dall'azienda ferroviaria nazionale Ferrovie dello Stato Italiane, una holding conglomerata del settore ferroviario comprendente servizi, infrastrutture e trasporto merci, come richiesto dalla normativa europea normativa relativa alla separazione tra il gestore dell'infrastruttura e l'operatore del servizio.

Di conseguenza, abbiamo notato una riduzione dei prezzi dei biglietti di 41%, abbinata a un aumento della domanda di 90%. Questo rende l'Italia uno dei Paesi migliori per l'utilizzo dell'alta velocità ferroviaria.

Possiamo apportare modifiche praticabili alla rete europea, ma dovremmo astenerci dal credere che solo gli investimenti del governo possano far sì che ciò accada. Al contrario, dovremmo guardare al settore privato per fornire i mezzi per raggiungere i nostri obiettivi di trasporto sostenibile.

Originariamente pubblicato qui.

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