Indice de l’économie du partage – Page 3 – Centre de choix du consommateur

La meilleure façon de préserver l'économie du partage est de ne pas intervenir

26 juillet 2021
Par Marie Chaplia
Dans Médias récents, Indice de l'économie du partage
à l'arrêt

Tout au long de la pandémie, l'économie du partage s'est révélée être l'un des modèles d'interaction humaine les plus résilients.

Les applications de livraison de nourriture ont joué un rôle important dans la préservation de notre santé mentale pendant les quarantaines et les verrouillages, et les applications de transport en commun nous ont permis de voir nos proches lorsque les transports publics étaient inaccessibles. Cependant, en raison des restrictions de voyage, certains secteurs de l'économie du partage ont subi de lourdes pertes.

Le dernier indice de l'économie du partage du Consumer Choice Center examine l'impact de la pandémie sur l'économie du partage dans 50 villes du monde. L'objectif principal de l'indice est d'informer les consommateurs sur la variété des services de l'économie du partage à portée de main. Pour mesurer la convivialité de l'économie mondiale du partage, l'indice examine la disponibilité et l'accès aux services de covoiturage, de colocation, de scooters électriques, d'autopartage professionnel, de location de voitures entre particuliers et de partage de salles de sport.

Certains gouvernements ont cherché à utiliser la pandémie comme prétexte pour restreindre davantage le choix des consommateurs dans lesdits domaines. Par exemple, en juin 2020, Amsterdam a interdit aux locations de logements de courte durée, dont Airbnb, d'opérer dans les trois quartiers de son centre historique. Heureusement, l'interdiction a été annulée en mars de cette année.

De même, en juin 2020, le maire de Lisbonne s'est engagé à "se débarrasser d'Airbnb" une fois la pandémie de coronavirus terminée. Cependant, Airbnb est toujours disponible dans la ville et, espérons-le, le reste.

Selon les résultats de l'indice de l'économie du partage 2021, les 10 premières villes selon l'indice sont Tallinn, Tbilissi, São Paulo, Riga, Vilnius, Varsovie, Kiev, Mexico, Oslo, Stockholm.

En revanche, Minsk, La Valette, Amsterdam, La Haye, Bratislava, Ljubljana, Nicosie, Sofia, Tokyo, Athènes, Luxembourg se sont retrouvés tout en bas de la liste.

L'Europe de l'Est continue d'avoir une attitude plus libérale envers l'économie du partage tandis que les pays d'Europe occidentale et centrale s'en tiennent à l'approche restrictive. Les deux capitales nordiques, Stockholm et Oslo, figurent parmi les villes les plus favorables à l'économie du partage au monde. De même, leurs voisins d'Europe du Nord - Tallinn, Vilnius et Riga - obtiennent également les meilleurs scores dans l'indice.

Tallinn reste la ville la plus favorable à l'économie de partage. Son faible niveau de réglementation des services de covoiturage et de colocation, ainsi que l'ouverture aux scooters électriques et une innovation exceptionnelle dans l'espace numérique ont contribué à le hisser au premier rang. L'Estonie est bien connue pour son état numérique en plein essor, et le fait qu'il existe même une application de covoiturage pour les enfants renforce ce fait.

Bien que les résultats de l'indice 2021 n'aient pas été très différents de ceux de l'année dernière et que les villes d'Europe de l'Est et du Nord semblent montrer la voie en matière d'échanges entre pairs, certains signes indiquent que cela pourrait bientôt changer également. À mesure que les services de l'économie du partage gagnent en popularité, la tentation de les surréglementer croît de manière exponentielle. La capitale ukrainienne, Kiev, par exemple, pourrait bientôt devenir la prochaine ville européenne à interdire les scooters électriques sur les trottoirs.

L'Europe doit aborder la réglementation de l'économie du partage de manière intelligente, ce qui implique de donner la priorité aux consommateurs et à leurs besoins. La fiscalité excessive et la bureaucratie sous la forme de divers permis font plus de mal que de bien et font payer la facture aux consommateurs. Alors que nous nous remettons de la pandémie, nous devons encourager les Européens à échanger efficacement leurs avoirs entre eux et à en tirer le meilleur parti. La meilleure façon de le faire est de ne pas s'écarter du chemin.

Publié à l'origine ici.

Interdire le vélo et la marche pour aider les taxis bruxellois

La récente décision d'interdire Uber dans les rues de Bruxelles était très clairement une décision politique visant à soutenir l'industrie du taxi et les syndicats des transports. En tant que tel, il est logique d'introduire également des mesures supplémentaires pour soutenir davantage l'industrie du taxi, notamment en supprimant toute concurrence déloyale et indue supplémentaire dans les rues.

À cette fin, je propose que le ministre-président Rudi Vervoort envisage également d'interdire d'autres concurrents aux taxis urbains. À savoir; le vélo, la conduite et la marche. De telles mesures pourraient tout aussi bien être justifiées pour des raisons de sécurité ou d'environnement.

Le plus simple de tous serait les voitures. Il serait écologiquement prudent d'interdire les voitures dans les rues de Bruxelles, car non seulement elles polluent notre planète en libérant des gaz à effet de serre à partir de leurs gaz d'échappement, mais aussi parce qu'elles encombrent les rues et empêchent les taxis d'emmener leurs clients d'un point A à un point B en bon temps.

Les implications en matière de sécurité vont encore plus loin, en 2019, il y a eu 3 924 accidents de la circulation à Bruxelles et 37 699 dans toute la Belgique. Il est clair qu'on ne peut pas faire confiance aux gens pour posséder et conduire leurs propres voitures, alors peut-être que le ministre-président Vervoort devrait envisager de les interdire complètement pour des raisons de sécurité publique.

De même, il est clair que les bicyclettes représentent un danger pour le public. Les cyclistes représentent 15% des victimes d'accidents de la route. En 2019, 95 cyclistes au total ont été tués dans des accidents. Il est clair qu'on ne peut pas faire confiance aux gens pour faire du vélo en toute sécurité. De plus, ils deviennent de plus en plus une nuisance pour les chauffeurs de taxi, de plus en plus d'espace routier dans la ville étant égoïstement réservé aux cyclistes. Ce qui signifie qu'il y a moins de routes où les taxis peuvent s'arrêter et prendre les gens.

Enfin, afin de briser bel et bien le racket concurrentiel qui empêche les chauffeurs de taxi de faire leur travail, le Gouvernement régional bruxellois devrait envisager la mise en place d'une nouvelle réglementation interdisant la marche à pied en ville. Les piétons envahissent de plus en plus les routes, avec des zones telles que la Grand Place, la rue Neuve et le boulevard Anspach qui sont retournées sur les deux pieds - alors qu'avant c'était le domaine libre de l'automobile.

Bien sûr, aucune de ces suggestions ne doit être prise au sérieux, et l'interdiction protectionniste d'Uber non plus. Il y a de sérieuses remarques à faire, tant sur l'image de la ville que sur la facilité d'utilisation.

En premier lieu, l'interdiction d'Uber a fait passer Bruxelles pour une ville technophobe, effrayée de saisir les opportunités que lui offrait également la quatrième révolution industrielle. Bruxelles est déjà en retard sur de nombreuses autres villes mondiales en ce qui concerne la quatrième révolution industrielle.

Selon le Consumer Choice Centre, Bruxelles se classe moins bien que Tallin, Riga, Vilnius, Tbilissi, Moscou, Kyiv, Varsovie et Helsinki dans leur indice de l'économie du partage.

Le deuxième point à souligner est la manière dont l'interdiction affecte de manière disproportionnée les jeunes Bruxellois - les millenials et les zoomers en particulier. De plus en plus de jeunes se détournent de la conduite automobile, ceux d'entre nous qui vivent dans le centre-ville ne voyant pas du tout la nécessité de posséder une voiture. Utiliser Uber était un moyen facile et beaucoup moins cher de se déplacer, en particulier dans les endroits qui ne sont pas desservis par le système de transport en commun très limité de Bruxelles.

Uber peut venir vous chercher dans n'importe quel quartier, ce qui est un avantage lorsqu'il n'y a souvent pas de taxis conventionnels, surtout tard le soir/tôt le matin.

A titre d'exemple récent. Pour me rendre à un récent rendez-vous à l'hôpital, j'avais le choix entre un taxi, un Uber et le métro. Le taxi m'aurait coûté 20 € de plus que l'Uber et m'aurait fait arriver dans le même laps de temps. Alors que le métro aurait été moins cher, il aurait ajouté 20 minutes supplémentaires à mon trajet - de plus, il n'aurait pas été socialement éloigné.

À l'époque pré-COVID, Uber était également l'itinéraire le plus pratique pour la plupart des gens pour se rendre à l'aéroport et en revenir. Plus rapide que le train, et beaucoup plus pratique pour transporter de gros sacs, tout en étant en moyenne 40 € moins cher que les taxis. Les visiteurs de Bruxelles à l'avenir seront désormais accueillis par des frais de taxi de 60 € lorsqu'ils voudront se rendre au centre-ville - une perspective peu accueillante.

L'interdiction d'Uber était, et est toujours, une décision idiote du gouvernement bruxellois. La ville a maintenant l'air technologiquement arriérée, chère et hostile aux consommateurs. Le gouvernement régional devrait sérieusement reconsidérer l'interdiction, ou à tout le moins libéraliser le système de licence pour permettre plus de concurrence sur le marché en dehors du monopole d'État. Si les anciens États soviétiques peuvent le faire, alors la Belgique libérale le peut aussi.

Publié à l'origine ici.

Такой тотальный шеринг : прокатные услуги набирают обороты

В петербурге растёё сррс на аренду рзззччve

Шеринг (или, иначе говоря, прокат) вещей набирает популярность в России. Уже не первый год граждане арендуют на короткое время автомобили, самокаты, яхтиры, квиры Двигателями экономики совместного потребления в нашей стране являются представители поколений Y и Z, которые предпочитают брать что–то дорогостоящее в аренду, а не привязываться к вещам. Топ–5 секторов экономики совместного пользования в России — это c2c–продажи, p2p–услуги, каршеринг (поминутная аренда автомобилей), карпулинг (совместные поездки на частном автомобиле) и краткосрочная аренда недвижимости.

Аренда вещей — достаточно новое направление шеринга, пока оно не так сильно распространено в ст. Первые сервисы, которые стали предлагать В аренду абсолютно любые товары, появилèь на розаео ыыASHыыеееeve. Jusqu'à 2019, le prix était supérieur à 220 mois. Но рост рынка аренды вещей, по данным исследования Sharing Economy 2019, в прошлом году оценивался в 22%, причём наблюдается смещение спроса в сторону шеринга более дорогих товаров. Ээсерты отмечаюю, что сейчас В аренду берут дорогие плаtres, аксессары, сециалз compris. А Вот модели, по которыы может рботать бизнес В данной сере, две - предлагать Вщи В ац оччасас ч ч ч чаminer. Ч ч ччасаminer. Ч ч чччасаminé. Ч ч чччас ч чч чччччасlop.

Lire la suite ici

Ο Δρανδάκης, η Beat και η ειρηνική επανάσταση στην καθημερινότητα

«Oι ιδρυτές των πετυχημένων Startups, και πολλ enfer στελέχη τους, πολύ συχνά φεύγουν από την αρχική ετατ m'en γί λίγα χρρι. . Ξεκινούν νέα επιχείρηση, δική τους, και είναι πάλι αφεντικά. Προσλαμβάνουν συνεργάτες, που μπορεί να προέρχονται κι αυτοί από startups που πέτυχαν ή απέτυχαν. Έτσι μεγαλώνει και ωριμάζει το οικοσύστημα. Με εταιρείες εγχώριες, και με θυγατρικές πολυεθνικών. Με επενδυτές που θα επενδύσουν ξανά τα κέρδη. Με μεγαλύτερους και μικρότερους παίκτες.

Ένα κοινό στοιχείο έχουν όλοι αυτοί: ότι ζουν στον κόσμο της τεχνολογίας, που Δεν περιορίζεται εjou εθιι ύύν¬e. Ο Δρανδάκης και οι συνεργάτες του έδειξαν ότι μπορούν ομάδες Ελλήνων να χτίσουν καινοτόμες επιχειρήσεις με διεθνή εμβέλεια και να κερδίσουν».

Το απόσπασμα αυτό ανήκει σε ένα παλαιότερο άρθρο του Αρίστου Δοξιάδη (υπό τον τίτλο «Είναι καλό που πουλήθηκε η Taxibeat;», δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα Η Καθημερινή στις 19.02.2017). Ο Δοξιάδης, αντιπρόεδρος του Εθνικού Συμβουλίου Έρευνας, Τεχνολογίας και Καινοτομίας (ΕΣΕΤΕΚ) και partner στην εταιρεία Big Pi Ventures, ήταν από τους ιδρυτές του Openfund που ήταν από τους αρχικούς χρηματοδότες του Taxibeat.

Θυμήθηκα το άρθρο διαβάζοντας την είδηση για την «έξοδο» του ιδρυτή Νίκου Δρανδάκη από την εταιρεία που ο ίδιος ίδρυσε και ανέπτυξε με τους συνεργάτες του. Στην επίσημη ανακοίνωση της Beat στα media διαβάζω μεταξύ άλλων τα εξής: «Ο Νίκος Δρανδάκης, Διευθύνων Σύμβουλος της Beat και η διοίκηση του ομίλου FREE NOW, μητρικής εταιρείας της Beat, αποφάσισαν να ολοκληρώσουν την επιτυχημένη συνεργασία τους. Ο Νίκος Δρανδάκης αποχωρεί από τη θέση του στο τέλος Αυγούστου. «Ο νίκος έχει Διαδραματίσει ζωτικό ρόλο Δημιουργώντας και κάνοντας το bat ατό που είναι σήμερα. Είμαστε ευγνώμονες για την προσήλωσή του στην ανάπτυξη της εταιρείας όλα τα τελευταία χρόνια και του ευχόμαστε κάθε επιτυχία στα μελλοντικά του σχέδια”, δήλωσε ο Marc Berg, Διευθύνων Σύμβουλος της FREE NOW».

Το Beat – που ενσωματώνει τη κληρονομιά που αφήνει πίσω του ο Νίκος Δρανδάκης- ήταν και συνεχίζει να είναι μια μικρή ειρηνική επανάσταση στο επίπεδο της καθημερινής ζωής των πολιτών αλλά και στη καθημερινή λειτουργία της πόλης. Όπως επισημαίνουν οι εκπρόσωποι της εταιρείας «είναι μια δωρεάν εφαρμογή για έξυπνα κινητά τηλέφωνα και δημιουργεί μια νέα εμπειρία μετακίνησης, συνδέοντας χιλιάδες επιβάτες με διαθέσιμους επαγγελματίες οδηγούς», αλλά «δεν είναι απλά μια εφαρμογή που σε πάει από το ένα μέρος στο άλλο». Αποστολή του Beat, σύμφωνα πάντα με τις επισημάνσεις των στελεχών του, βρίσκεται εδώ για «να γίνει κομμάτι της ζωής των ανθρώπων, κάνοντας τις καθημερινές τους μετακινήσεις μέσα στην πόλη πιο προσιτές, ασφαλείς και γρήγορες».

Η εταιρεία beat (πρώην TaxiBeat) ιδρύθηκε το 2011 και είναι μέρος του gred maintenant groupe, της κοινοπραξίας των bmw groupe και daimpler για τις αστιέ κέ μορέtér μiné .vé Εκτός από την Ελλάδα, η Βeat εφαρμογή είναι διαθέσιμη σε Περού, Χιλή, Κολομβία, Μεξικό, Αργεντινή και στόχος της εταιρείας είναι η άμεση επέκτασή της σε περισσότερα σημεία της Λατινικής Αμερικής. Η εταιρεία απασχολεί σήμερα 800 εργαζομένους κι εξυπηρετεί πάνω από 15 εκατομμύρια επιβετες στιela χώρες όπου λειο.

Η επιτυχία

Χτες Δευτέρα 31 αυγούστου 2020 Διάβασα μια ανάρτηση του φίλου νίκου λυσιγάκη, directeur des affaires publiques στη bat, την οποία προσυπογρά en état, την οπtir.

Το περιεχόμενο της ανάρτησης : « Ο Ν. Δρανδάκης είναι από εκείνους που με μια χούφτα μερικούς ακόμα ανέδειξαν το ελληνικό οικοσύστημα καινοτομίας, έπεισε ανθρώπους να τον εμπιστευθούν και έβαλε skin in the game.

Δημιούργησε τη Beat. Συγκρούστηκε και νίκησε καθεστώτα με τα οποία Δειλιάζουν ακόμα κυβερνήσεις να τα βάλουν.

Έπεισε ένα γερμανικό κολοσσό να αγοράσει το Δημιούργημα του και να τον κρατήσει στο τιμόνι της επιχείρης.

Ως CEO από την εξαγορά και μετά, έκανε τη bat yat την ταχύτερα αναπτυσσόμενη εφαρμογή ralenti στη λατιήκή αμερική. Κι 'όλα αυτά, αναπτύσσοντας τεχνολογία από το κέντρο της αθήνας, η οποία γνΩρρίζει επιοase. Άσχετα που οι έλληνες δε μπορούν να την απολαύσουν, λόγω ατολμίας κ έλειψης νομοθετικού πλαισίου.

Αποχωρεί από το τιμόνι της επιχείρησης που ο ίδιος δημιούργησε μετά από 9+ χρόνια, αφήνοντας παρακαταθήκη όχι μόνο 300 εργαζομένους στην Αθήνα, αλλά ένα συνολικό disruption στη αντίληψη για τις αστικές μετακινήσεις στην χώρα. Πέτυχε μάλιστα απτά αποτελέσματα, μειώνοντας το κόστος προς όφελος των καταναλωτών.

Πριν τη Beat για παράδειγμα, το κόστος κλήσης ραδιοταξί ήταν 2 ευρώ στην Αν. Με την επιτυχία της Beat, το κόστος αυτό εξαλήφθηκε κ συνεχίζει να ισχύει σήμερα μόνο στις πόλειorte που Δεν επιι.

Η σημερινή αποχώρηση του ανοίγει ένα νέο κύκλο, σε ένα τομέα που η Ελλάδα πρωταγωνιστεί διεθνώς, αλλά η ίδια αρνείται πεισματικά να εξελίξει την αντίληψη της για το μέλλον των μετακινήσεων εντός των συνόρων της».

Αλλ enfer, για να θυμηθούμε μαζί ορισμένες στιγμές της παρουσίας του νίκου Δρανδάκη όπου χρεζμςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςςς. Κύniversaire.

To Νοέμβριο του 2018, η προσπάθεια του πρώην Υπουργού Μεταφορών Χρ.Σπίρτζη να αλιεύσει τις ψήφους των ιδιοκτητών ταξί με αμφιλεγόμενες νομοθετικές διατάξεις, είχε προκαλέσει σφοδρή αντιπαράθεση στη Βουλή. Από την πλευρά της ΝΔ αρκετοί βουλευτές – Υπουργοί της σημερινοί Κυβέρνησης, κατακεραύνωσαν το «δώρο» του τέως Υπουργού Μεταφορών, ζητώντας να αποσυρθούν οι διατάξεις και να υπάρχει το δικαίωμα της επιλογής στην ελεύθερη αγορά. Το θέμα είχε κατακλύσει τα μμε και τα Médias sociaux, φθάνοντας μέχρι το επίπεδο των πολιτ quandών αρχηγών.
Ο Κ.Μητσοτάκης μάλιστα είχε κάνει λόγο σε δήλωση του για προσπάθεια να εγκλωβιστεί η Beat στο καθεστώς της μεταφορικής εταιρίας και όχι να αναγνωρίζεται ως εταιρία τεχνολογίας – διαμεσολάβησης υπηρεσιών μετακινήσεων όπως συμβαίνει διεθνώς, σημειώνοντας πως η προηγούμενη Κυβέρνηση «απεχθάνεται την αξιολόγηση, τις ελεύθερες επιλογές , ταυτίζεται με στενά συντεχνιακά συμφέροντα μιας μειοψηφίας συνδικαλιστών που μας γυρνούν στο χθ ς ». Προσθέτοντας επιπλέον, πως «(εμείς) είμαστε με το Δικαίωμα των πολώ στην ασφ culture κα και την ποιότητα». https://www.youtube.com/watch?v=dPuB-ZCNRiE
Παρ' όλα αυτά, ο ΣΥΡΙΖΑ προχώρησε στην ψήφιση του ν. 4530, με τον οποίο η Beat απαγορεύεται να κάνει οποιαδήποτε προσφορά προς τους επιβάτες, αλλά και ούτε να έχει το δικαίωμα της να ορίσει την ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρει.

Στις αρχές του καλοκαιριού η Beat, κατέθεσε υπόμνημα στην Επιτροπή Ανταγωνισμού, με το οποίο ζητά την αυτεπάγγελτη έρευνα της για συνθήκες ανελεύθερου ανταγωνισμού, επικαλούμενη ευρωπαϊκή νομολογία, υπογραμμίζοντας πως το μοναδικό αποτέλεσμα που έχουν οι παρούσες νομοθετικές διατάξεις είναι ο καταναλωτής να στερείται φθηνότερες τιμές και καλύτερες υπηρεσίες. Επιπλέον, τον περασμένο Ιούνιο το Πολυμελές Πρωτοδικείο Αθηνών δικαίωσε την Βeat στην αγωγή είχε καταθέσει κατά του Θύμιου Λυμπερόπουλου (πρώην πρόεδρος του ΣΑΤΑ) τον Φεβρουάριο του 2018 και εκδικάστηκε το Νοέμβριο του ίδιου έτους. Συγκεκριμένα,το δικαστήριο απεφάνθη ότι ο τέως πρόεδρος του ΣΑΤΑ τέλεσε σε βάρος της τα αδικήματα της συκοφαντικής δυσφήμισης και της εξυβρίσεως, με σκοπό να βλάψει την εμπορική πίστη και φήμη της. Η απόφαση ήταν μια ξεχωριστή δικαίωση για τον ιδρυτή της εταιρείας που αντιστάθηκε στις κομματικές μεθοδεύσεις και σκοπιμότητες του ΣΥΡΙΖΑ.

Ας μου επιτμtér

Σο Δείκτη της Οικονομίας Διαμοιρασμού που δημιούργησε το Consumer Choice Center, η Αθήνα κατατάσσεται τελευταία μεταξύ των 48 μεγάλων πόλεων του κόσμου που είναι φιλικές προς την υιοθέτηση εφαρμογών της λεγόμενης «οικονομίας διαμοιρασμού». Αυτό είναι το αποτέλεσμα του αναχρονιστικού θεσμικού πλαισίου που η σημερινή Κυβέρνηση καλείται να διορθώσει, διότι ουσία εξελίσσεται σε ανάχωμα για περαιτέρω τεχνολογική ανάπτυξη σε μια εποχή που το εγχώριο οικοσύστημα των startups δείχνει να ανθίζει.
Η πρόκληση εκσυγχρονισμού του τοπίου φαντάζει ως μια σημαντική ευκαιρία για τα συναρμόδια Υπουργεία να αυξήσουν τα δημόσια έσοδα περιορίζοντας τη φοροδιαφυγή και παράλληλα να προσφέρουν νέες ποιοτικές υπηρεσίες στους καταναλωτές. Κι' από την άλλη, είναι μια μοναδική ευκαιρία για την αντιπολίτευση να διορθώσει έγκαιρα τη στάση της απέναντι σε ένα κλάδο, που θα τη φέρει περισσότερο κοντά στο σοβαρό ακροατήριο που διακαώς επιθυμεί.
Η ανάγκη για αποφυγή των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς έχει καταστήσει την ασφαλή μετακίνηση με ταξί κάτι παραπάνω από αναγκαία, παρ' όλα αυτά, η αγορά των μετακινήσεων στην Ελλάδα δέχθηκε βαρύ πλήγμα. Οι απώλειες υπολογίζονται στο 85% του τζίρου. Κι' όλα αυτά, σε μια περίοδο που οι οδηγοί επιβαρύνονται με μια σειρά από επιπλέον κόστη όπως διαχωριστικά καμπίνας, αντισηπτικά, μάσκες και απολυμάνσεις.
Η Beat αποτέλεσε το πρώτο success story του εγχώριου οικοσυστήματος νεοφυών επιχειρήσεων, είναι δημιούργημα του Ν.Δρανδράκη και αποτελεί σήμερα μέρος του FREE NOW Group, μιας σύμπραξης στο χώρο των «μετακινήσεων του αύριο», των δύο γερμανικών κολοσσών Daimler AG και BMW. Πρόκειται για την ταχύτερα αναπτυσσόμενη εταιρεία του κλάδου σε Ευρώπη και Λατινική Αμερική, η οποία στην Ελλάδα συνεργάζεται με περισσότερους από 8,000 οδηγούς ταξί σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, με το συνολικό αριθμό των εγγεγραμμένων επιβατών να ξεπερνά τα 1.6 εκατομμύρια στο κλείσιμο του 2019.

Τέλος, θα ήθελα να «μιλήσω» για ένα παράδοξο: Να αναπτύσσουν οι Έλληνες μηχανικοί της εταιρίας νέες καινοτόμες υπηρεσίες μετακινήσεων που κάνουν θραύση σε άλλα μέρη του κόσμου, τις οποίες όμως δε μπορεί να απολαύσει ο Έλληνας καταναλωτής, επειδή το νομοθετικό πλαίσιο, παραμένει αναχρονιστικό .

Publié à l'origine ici.

L’agence pour le choix du consommateur est le groupe de défense des consommateurs qui soutient la liberté de style de vie, l'innovation, la confidentialité, la science et le choix des consommateurs. Les principaux domaines politiques sur lesquels nous nous concentrons sont le numérique, la mobilité, le style de vie et les biens de consommation, ainsi que la santé et la science.

Le CCC représente les consommateurs dans plus de 100 pays à travers le monde. Nous surveillons de près les tendances réglementaires à Ottawa, Washington, Bruxelles, Genève et d'autres points chauds de la réglementation et informons et incitons les consommateurs à se battre pour #ConsumerChoice. En savoir plus sur consumerchoicecenter.org

Таллин возглавил мировой рейтинг городов с самой развитой системой шеринговой экономик

16 juillet 2020
Par Marie Chaplia
Dans Médias récents, Indice de l'économie du partage
à l'arrêt

Таллин занял первое место рейтинга городов мира с самой развитой сиеойй так называвизыйоойойолааа écout.

Рейтинг Sharing Economy Index оценил доступность нескольких десятков шеринговых сервисов – например, каршеринга, городского проката велосипедов, самокатов и других видов транспорта, онлайн-платформ для поиска жилья непосредственно от владельцев, проектов утилизации продуктов, чей срок годности подходит к концу. Составителectu цценивали горо! п п двуrière критерияousse: количество доступых шеринговых сервиззоваи.

В рейтинге рссматрtureseversit 52 мегаvresолиса мира, которые набрали о 40 д 100 балов з 100 ВоззжAS.

Lire la suite ici

Suivez-nous

WASHINGTON

BRUXELLES

LONDRES

KUALA LUMPUR

OTTAWA

Indice de l'économie du partage

La Red Latinoamericana Somos Innovación, RELIAL et le Consumer Choice Center ont révélé le « Índice de Economía Colaborativa LatAm 2021 ».

Los datos del Índice de Economía Colaborativa Latam 2021 pueden mejorar la experiencia de los interesados en las ciudades.

Se trata del Nuevo Indice LATAM de Economía Colaborativa 2021 Réalisé par le Consumer Choice Center, en collaboration avec les réseaux régionaux RELIAL et Somos Innovación. Las ciudades Quito y Guayaquil obtuvieron el puesto septimo en la medición

En las primeras posiciones de una medición para América Latina se encuentran dos ciudades de Costa Rica.

Se trata del Índice de Economía Colaborativa Latam 2021, un relevamiento que evalúa la disponibilidad de una serie de servicios

Tout au long de la pandémie, l'économie du partage s'est révélée être l'un des modèles d'interaction humaine les plus résilients.

В петербурге растёё сррс на аренду рзззччve

Η επιτυχία

Suivez-nous

WASHINGTON

BRUXELLES

LONDRES

KUALA LUMPUR

OTTAWA