Estimado miembro del Congreso,
Mientras el Congreso considera la reautorización del transporte de superficie, su máxima prioridad debe ser restaurar el antiguo principio de pago/beneficio de los usuarios para la financiación de carreteras. Aumentar aún más la dependencia del Fondo Fiduciario de Carreteras en los flujos de ingresos no sujetos al uso, así como los rescates del fondo general, no solo no abordaría los principales desafíos fiscales del presente, sino que amenazaría la salud futura de las carreteras de Estados Unidos.
El Congreso debe examinar detenidamente las lecciones aprendidas en los numerosos programas piloto de cargos por uso de carreteras estatales en curso y basar cualquier juicio federal futuro en esos hallazgos, lo que incluye garantizar que se cubran todas las formas de transporte de superficie, incluidos los camiones pesados y los vehículos de pasajeros. Una prueba federal de cargo por uso de carreteras debe tener un alcance nacional y realizarse en cooperación con los estados, basándose en las mejores prácticas desarrolladas en todos los estados, y debe centrarse en reemplazar los impuestos sobre el combustible.
Cuando el Congreso aprobó la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956, que creó el moderno Sistema de Carreteras Interestatales, esto se combinó con la Ley de Ingresos de Carreteras. La Ley de Ingresos estableció el Fondo Fiduciario de Carreteras, que autorizó al Tesoro a cobrar impuestos a los productores e importadores de combustible, quienes luego pasan la mayor parte de esa carga fiscal a los usuarios de las carreteras.
Establecidos a una tasa por galón, la razón de ser de los impuestos era vincular el uso de las carreteras con la inversión en infraestructura vial. Antes de la creación del Fondo Fiduciario de Carreteras, las carreteras de ayuda federal se financiaban con los ingresos generales y los conductores no pagaban los costos de la infraestructura que usaban. Además, todos los contribuyentes federales, incluso aquellos que no conducían, se vieron obligados a pagar por las carreteras.
Cumplir con el principio de pago/beneficio de los usuarios es superior a la financiación de ingresos generales por varias razones:
- Equidad: Los usuarios de las carreteras se benefician de las mejoras que generan sus tarifas de uso.
- Proporcionalidad: Los usuarios que conducen más pagan más.
- Autolimitado: la imposición de una tarifa en virtud de la cual los ingresos solo se pueden utilizar para el propósito específico impone un límite de facto sobre cuán alta puede ser esa tarifa.
- Previsibilidad de la financiación: el uso de las carreteras y, por lo tanto, los ingresos de los usuarios de las carreteras no fluctúan enormemente a corto plazo.
- Inversión de señalización: debido a que los ingresos rastrean aproximadamente el uso, el mecanismo proporciona a los formuladores de políticas una señal importante sobre cuánta inversión en infraestructura se necesita para mantener el nivel deseado de eficiencia.
El Congreso también debe dejar en claro lo que no pretende hacer el principio de usuario-pago/usuario-beneficio:
- Los cargos por el uso de las carreteras deberían reemplazar los impuestos sobre el combustible, no complementarlos.
- Los cargos por uso de la vía no son un impuesto, sino una tarifa de usuario.
- Cualquier programa de pago por usuario/beneficio para el usuario no pretende forzar un cambio de comportamiento, y el programa tampoco debe tener metas ambientales o sociales más allá de la financiación adecuada del Fondo Fiduciario.
- Las tarifas de los usuarios no son un programa de vigilancia y las mejores prácticas que se están desarrollando a nivel estatal aseguran que los datos de los usuarios estén protegidos contra el uso indebido.
- Las tarifas de usuario no pretenden obligar a los conductores rurales a pagar más, como tampoco los impuestos al combustible castigan a los conductores rurales que tienden a conducir distancias más largas en vehículos menos eficientes en combustible.
Por estas razones, lo instamos a priorizar la protección y el fortalecimiento del principio de pago por parte de los usuarios en la reautorización del transporte de superficie de 2021 y apoyar el desarrollo de una prueba de cargo por uso de carreteras interoperable a nivel nacional.
Sinceramente,
Iain Murray
Vicepresidente de Estrategia
Instituto de Empresas Competitivas
El Honorable Andrew H. Card, Jr.
Exjefe de Gabinete de la Casa Blanca, Secretario de Transporte de los Estados Unidos
Douglas Holtz Eakin
Presidente
Foro de Acción Estadounidense*
*Afiliación solo con fines de identificación
Honorable Samuel K. Skinner
Exsecretario de Transporte de los Estados Unidos
James L. Martín
Fundador/Presidente
Asociación 60 Plus
Saulio “Saúl” Anuzis
Presidente
Asociación 60 Plus
Steve Pociask
Presidente y CEO
Instituto Americano del Consumidor
Ike Brannon
Presidente
Análisis de políticas de capital
Andrew F Quinlan
Presidente
Centro para la Libertad y la Prosperidad
Mateo Kandrach
Presidente
Acción del consumidor para una economía fuerte
Yaël Ossowski
Subdirector
Centro de elección del consumidor
ian adams
Director ejecutivo
Centro Internacional de Derecho y Economía
brandon arnold
vicepresidente ejecutivo
Unión Nacional de Contribuyentes
Adrián Moore, Ph.D.
Vicepresidente de Política
Fundación Razón*
Excomisionado, Comisión Nacional de Financiamiento de Infraestructura de Transporte Terrestre
*Afiliación a efectos de identificación.
david williams
Presidente
Alianza para la Protección de los Contribuyentes
Roslyn Layton, PhD
Universidad de Aalborg
Colaborador sénior, Forbes
tom giovanetti
Presidente
Instituto de Innovación de Políticas