INTRODUCCIÓN

El panorama de la industria ferroviaria ha cambiado drásticamente en los últimos años debido a la nueva competencia en mercados selectos, especialmente en Europa, donde la Unión Europea hizo un gran esfuerzo para emitir directivas sobre la liberalización del mercado europeo dentro de sus Estados miembros.

Es bien sabido que la competencia es beneficiosa en otras industrias, específicamente en la aviación y las telecomunicaciones. Con más aerolíneas compitiendo por los clientes, los consumidores pueden beneficiarse de precios más bajos y más opciones. Para los teléfonos celulares, la gran cantidad de empresas existentes y la competencia hace que sea más fácil que nunca pagar un dispositivo de comunicación personal. Sin embargo, cuando se trata de la industria ferroviaria, es difícil analizar las ventajas de la competencia, especialmente en el segmento de pasajeros de larga distancia, considerando que la estructura de este sector ha sido estable durante muchas décadas, con empresas ferroviarias nacionales (a menudo dependientes directamente) en el Ministerio de Transporte, o Hacienda en el caso italiano) que operan como monopolios, asistidos por empresas privadas que operan en rutas menores (generalmente en concesión).

Si observamos el transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia, podemos encontrar un mercado relativamente abierto solo en unos pocos países: Austria, República Checa, Suecia, Italia y Corea del Sur (recientemente) para el ferrocarril de alta velocidad (HSR ) segmento. Todos estos países serán analizados en este estudio.

Lo que concluye este documento es que, gracias a la competencia, los pasajeros de trenes y los consumidores en Italia ahora están mucho mejor, debido a una disminución en los precios de los boletos de más del 40 por ciento. Y eso ha permitido duplicar la demanda sin construir nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad. Como tal, Italia es un gran ejemplo para examinar como caso de estudio cuando se trata de competencia en el sector del transporte.

EL MERCADO FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD ITALIANO

Después de varias directivas entre las décadas de 1980 y 1990, la más importante de las cuales fue la Directiva 440/91/CE, se han producido varios cambios positivos en la Unión Europea. Entre 2001 y 2016, la UE aprobó cuatro paquetes legislativos destinados a abrir gradualmente el mercado de servicios de transporte ferroviario a la competencia, definir los derechos de los pasajeros sobre estándares mínimos de calidad, hacer que los sistemas ferroviarios nacionales sean interoperables y definir las condiciones marco adecuadas para el desarrollo de un sistema europeo único. zona ferroviaria. La legislación italiana que hace cumplir estas directivas no fue fácil de implementar, como en otros países europeos, pero Italia fue el primer estado miembro que logró abrir el mercado HSR a la competencia.

El nuevo régimen de competencia comenzó en abril de 2012, cuando la empresa privada Italo (administrada por Nuovo Trasporto Viaggiatori) entró al mercado. El titular ferroviario existente en ese momento, Frecciarossa, administrado por Trenitalia, era propiedad total y estaba operado por la compañía ferroviaria nacional Ferrovie dello Stato Italiane, un conglomerado holding del sector ferroviario que incluye servicios, infraestructura y transporte de mercancías, según lo exigen las normas europeas. legislación relativa a la separación entre el administrador de la infraestructura y el operador del servicio.

BENEFICIOS DE LA COMPETENCIA

si miramos Cuadro 1, podemos examinar la disminución de los precios en relación con el desarrollo de la demanda en el mercado HSR con competencia entre 2011 (el año anterior a su entrada en el mercado) y 2017. La demanda aumentó a pesar de las recesiones económicas, representada por el cambio de el Producto Interno Bruto (PIB).

Cabe destacar que el precio promedio del boleto, representado por el yield (el precio promedio del boleto dividido por la duración promedio del viaje de cada cliente), disminuyó alrededor de 41% en ese período.

Gráfico 1- Demanda y precio en el mercado de alta velocidad y evolución del PIB (2011=100)

Fuente: Conjunto de datos de consultoría TRA (2018)

La estimación del número de pasajeros-kilómetro entre 2011 y 2017 muestra un aumento de casi 90% de demanda en cinco años, a pesar de una contracción del PIB italiano en ese mismo período.

La caída de precios descrita anteriormente generó importantes beneficios para los clientes. En particular, podemos calcular los ahorros de los clientes a partir de 2012 comparando los precios promedio actuales de Italo con los precios registrados anteriormente de los tiempos previos a la competencia (Cuadro 2).

Gráfico 2: Ahorro de los clientes tras la liberalización del mercado italiano de alta velocidad

Fuentes: Conjunto de datos de consultoría TRA (2018)

Como podemos ver en el gráfico anterior, hubo un mayor aumento del ahorro entre 2016-2017 que en el período 2012-2015. Este fenómeno puede explicarse por dos factores: la disminución en el precio promedio de los boletos de Italo y el crecimiento incremental en el número total de pasajeros de Italo.

EL CONSUMIDOR ES EL GANADOR: CALIDAD Y PRECIO

La intermodalidad del transporte continuo no es solo un concepto teórico, como lo demuestra Italia. El desarrollo del Italo Bus al mismo tiempo significó que los clientes pudieran tener un solo boleto tanto para el autobús como para el tren. La integración de tarifas debido al sistema de inventario de asientos y el sistema de gestión de ingresos se puso en funcionamiento en 2015 para hacer la transición a una integración perfecta entre dos modos de transporte.

El Italo Bus permite al sector ferroviario ampliar el área de influencia de las estaciones de alta velocidad con un menor riesgo para los pasajeros (integración del horario y responsabilidad de operación única de la conexión).

La flexibilidad es el otro factor clave de esta innovación. El activo de una empresa ferroviaria se fija en el corto plazo. Los vagones de tren son muy caros y deben comprarse y mantenerse a través de decisiones estratégicas durante largos períodos.

El sistema de inventario de asientos y la gestión de ingresos pudieron innovarse mediante la introducción de un sistema de decisión rápida para controlar el precio de los boletos. Una cadena de comando y control corta y la capacidad de los sistemas para ser flexibles dieron la posibilidad de ajustar los precios en solo unas pocas horas para igualar el precio de los competidores.

La arquitectura orientada a servicios permite a la empresa, por lo tanto, vincular todos los subsistemas desde la gestión de ingresos hasta el sistema de reservas.

Esto se ve fomentado por el hecho de que cerca del 80 por ciento de los boletos ahora se venden en línea y a través de tiendas de aplicaciones. Más clientes utilizan métodos digitales para comprar boletos y, por lo tanto, el software de aplicación es la forma preferida por las compañías ferroviarias para satisfacer la demanda, con la ayuda de un marketing adecuado en las redes sociales.

Ambas innovaciones se traducen en una mayor comodidad en el uso del tren para los consumidores y, simultáneamente, en el aumento de la calidad del servicio de los operadores ferroviarios.

EL PRECIO MEDIO DE LAS ENTRADAS EN ITALIA

Como se muestra en Cuadro 3, el precio es mucho más bajo que en mercados monopolistas como España, Francia o Japón. En particular, los negocios de transporte integrados verticalmente, como en Japón, muestran que el precio es casi tres veces más alto que en Italia.

Un nivel de precios similar podría encontrarse también para la empresa Thalys en la región del Benelux y más allá (servicios internacionales de alta velocidad entre Francia, Bélgica, los Países Bajos y Alemania), donde incluso si el mercado está abierto en teoría, es imposible para competidores para encontrar una manera de entrar en el mercado.

Gráfico 3 – Precio promedio de boleto en HSR y aerolíneas

Fuentes: Datos de Compañías Ferroviarias

OTROS CASOS INTERNACIONALES

Tras el análisis del caso italiano, pasamos ahora a examinar otros países que decidieron abrir sus mercados a la competencia. En particular:

• Corea del Sur fue el segundo país del mundo (y el último) donde el gobierno abrió competencia en la HSR; SRT ingresó al mercado en diciembre de 2016;
• En Austria, Westbahn entró en el mercado un año antes que Italo, en 2011, con los servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia entre Viena y Salzburgo;
• En el mismo año se abrió a la competencia en el mismo segmento el mercado de la República Checa, el corredor Praga-Ostrava, y en la actualidad hay dos operadores además del incumbente en la misma línea: Leo Express y Regio Jet;
• En Suecia, la competencia de acceso abierto estuvo dada por la entrada en el mercado de MTR express a principios de 2015 entre Estocolmo-Gotemburgo.

Como se describe en el primer capítulo, uno de los principales factores afectados por el sistema de competencia es el nivel de demanda, como se muestra en Cuadro 4, que representa el crecimiento entre un mercado previo a la competencia y el último dato o estimación para cada mercado individual.

Gráfico 4 – Incremento de la demanda en países con sistema competitivo

Fuentes: Elaboración y estimación de TRA Consulting (2018)

Por tanto, vemos que el acceso abierto permite a las empresas ferroviarias reducir también los precios de los billetes para intentar captar más clientes. En el análisis, calculamos la diferencia de rendimiento en los mercados de acceso abierto de pasajeros ferroviarios antes de la apertura del mercado en comparación con los últimos datos disponibles después de la competencia del mercado.

Es importante subrayar que el precio del billete en Corea del Sur está controlado por el estado, pero es posible que las compañías ferroviarias ofrezcan descuentos. En todos los demás países que analizamos, es posible que los operadores de trenes implementen precios liberalizados.

Es posible vincular la demanda y el precio para encontrar la elasticidad de la demanda. Si el valor de este es superior a 1, significa que el valor total del mercado ferroviario está aumentando gracias a la competencia. El mayor nivel de elasticidad en Corea del Sur se debe al hecho de que SRT está utilizando una nueva línea HSR de 60 kilómetros, mientras que en todos los demás países el aumento de la demanda se debió enteramente a la competencia.

Gráfico 5 – Disminución de rendimientos en países con sistema competitivo

Fuentes: Elaboración y estimación de TRA Consulting (2018)

CONCLUSIÓN

La competencia, en su conjunto, es muy buena para los consumidores, ya que conduce a precios más bajos y ahorros más eficientes. Esto se ha demostrado utilizando el caso de los servicios ferroviarios de alta velocidad en Italia y otros mercados. Al mismo tiempo, esta mayor competencia genera más opciones para el consumidor y servicios de mayor calidad, como se establece en el caso italiano.

La Comisión Europea ha obligado a los Estados miembros a abrir sus ferrocarriles a la competencia, pero como ocurre con muchas directivas, el problema estará en los detalles. Hay muchos desafíos en el camino para proporcionar a los ciudadanos europeos un mercado ferroviario competitivo. Es probable que la competencia de acceso abierto se enfrente al cabildeo de las empresas ferroviarias establecidas, como se muestra en el caso de la ruta París-Bruselas.

Sobre todo, se espera que este documento establezca una pauta sobre los beneficios de la competencia ferroviaria en los mercados europeos y mundiales.

Sobre los autores

Prof. Dra. Andrea Giuricin es CEO de TRA consulting, una empresa de consultoría estratégica con sede en Barcelona, Milán y Bruselas. Es profesor adjunto de Gestión del Transporte en la Universidad Milano Bicocca en Italia y ha sido profesor adjunto de Gestión de Marketing en la Universidad de Purdue, la Universidad de Minnesota, la Universidad Estatal de Michigan y la Universidad del Sur de California.

También es profesor invitado en la Academia de Ciencias Ferroviarias de China, la academia ferroviaria más grande del mundo, y enseña en la UIC (Asociación Internacional de Ferrocarriles). Está trabajando directamente con aerolíneas de América Latina, Medio Oriente y Europa, analizando la evolución del mercado y las necesidades de los clientes. Fue responsable de la oficina de estudios y asuntos internacionales de NTV, primer operador privado ferroviario de alta velocidad en Europa, desarrollando estudios y análisis sobre el sector ferroviario. Permanece en la empresa como asesor estratégico.

Dr.Roberto Tosatti trabaja como consultor de negocios en TRA Consulting, una empresa de consultoría estratégica con sede en Barcelona, Bruselas y Milán que realiza análisis comparativos, estratégicos y de impacto para el sector del transporte.

Ha producido docenas de artículos sobre transporte y telecomunicaciones en la Universidad de Milano-Bicocca. Además, es consultor de negocios y salud para PGMD Consulting, Deloitte y la división comercial de la empresa de transporte público de Milán. Ha trabajado en Europa y Asia.